阅读说明：本技术 摩托车用左右非对称式前减震组件 (Left-right asymmetric front shock absorption assembly for motorcycle ) 是由 杨开勤 文绍荣 杨旭 于 2020-07-17 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种摩托车用左右非对称式前减震组件,包括第一、第二前减震,第一前减震包括第一外管、第一内管、第一主体管、第一主芯轴、第一前端盖、第一后端盖、第一油封座,气压活塞将第一内腔分成前气室和后气室,在第一前端盖上开孔安装有第一气嘴；第二前减震包括第二外管、第二内管、第二主体管、第二主芯轴、第二前端盖、第二后端盖、第二油封座、压缩活塞、回复活塞、第三主轴芯,浮动活塞将第二内腔分成前缓冲腔和后阻尼油腔；前缓冲腔为密闭气室,并在第二前端盖上开孔安装有第二气嘴,或者第三主轴芯位于前缓冲腔的轴段上套装有缓冲弹簧。将支撑减震和阻尼减震分别布置在不同的前减震上,从而简化结构,方便内部布置,减轻重量。(The invention discloses a left-right asymmetric front shock absorption assembly for a motorcycle, which comprises a first front shock absorption body and a second front shock absorption body, wherein the first front shock absorption body comprises a first outer pipe, a first inner pipe, a first main body pipe, a first main mandrel, a first front end cover, a first rear end cover and a first oil seal seat; the second front shock absorber comprises a second outer tube, a second inner tube, a second main body tube, a second main mandrel, a second front end cover, a second rear end cover, a second oil seal seat, a compression piston, a return piston and a third main mandrel, and the floating piston divides a second inner cavity into a front buffer cavity and a rear damping oil cavity; the front buffer cavity is a closed air chamber, a second air nozzle is arranged on the second front end cover through a hole, or a buffer spring is sleeved on the shaft section of the third spindle core, which is located in the front buffer cavity. The supporting shock absorption and the damping shock absorption are respectively arranged on different front shock absorption, so that the structure is simplified, the internal arrangement is convenient, and the weight is reduced.)

摩托车用左右非对称式前减震组件

技术领域

本发明涉及车用减震器技术领域，具体涉及一种摩托车用的左右非对称式前减震器组件结构。

背景技术

现有的摩托车前减震，分左右两个成对使用。如图1所示，两个前减震器的内部结构完全相同。前减震主要由外管1、内管2、主体管3、缓冲弹簧4、前端盖5、后端盖6、压缩活塞7、回复活塞8、压缩主轴芯9、回复主轴芯10、浮动活塞11、油封座12、主弹簧13组成。

前端盖5安装在外管1的前端，后端盖6安装在主体管3的后端，外管1与主体管3一前一后套装在一起。内管2置于外管1内，内管2的前端、外管1的前端均与前端盖5固定相连。压缩主轴芯9的前端与前端盖5固定相连，压缩活塞7套装在压缩主轴芯9的后端。回复主轴芯10的后端与后端盖6相连，回复主轴芯10的前端伸入内管2中，并在回复主轴芯10与内管2之间安装有油封座12。回复主轴芯10上还套装有回复活塞8。主弹簧13安装在外腔中，外腔由外管1、内管2、主体管3、内管2、前端盖5围成，外腔为油气混合腔。压缩活塞7、回复活塞8安装在内腔中。内腔的前端通过设置的浮动活塞11进行浮动密封，内腔的后端通过油封座12进行密封。浮动活塞11将内腔分割成前缓冲室G和后阻尼油腔H。在浮动活塞11与前端盖5之间的压缩主轴芯9上套装有缓冲弹簧4作为缓冲及辅助复原装置。主弹簧13起支撑减震，缓冲弹簧4起阻尼减震，即缓冲及辅助支撑。

该结构存在的主要问题是：每个前减震需要配备两根弹簧(主弹簧和缓冲弹簧)，集支撑减震和阻尼减震于一体，造成内部结构复杂，不便于布置，整体重量偏大；同时主弹簧的簧力固定，只能通过更换主弹簧来调节初始状态的支撑力，且主弹簧在使用过程中容易疲劳失效。

发明内容

本发明针旨在将支撑减震和阻尼减震分别布置在不同的前减震上，从而简化结构，方便内部布置，减轻重量。

为此，本发明所采用的技术方案为：一种摩托车用左右非对称式前减震组件，包括第一前减震和第二前减震，所述第一前减震包括第一外管、第一内管、第一主体管、第一主芯轴、第一前端盖、第一后端盖、第一油封座、气压活塞，所述第一前端盖安装在第一外管的前端，第一后端盖安装在第一主体管的后端，第一外管与第一主体管一前一后套装在一起，第一内管置于第一外管内，第一内管的前端与第一前端盖固定相连，第一主芯轴的后端与第一后端盖固定相连，第一主芯轴的前端伸入第一内管中，并在第一主芯轴与第一内管之间安装所述第一油封座，所述第一外管、第一主体管、第一后端盖、第一主芯轴、第一油封座、第一内管、第一前端盖围成第一外腔，所述第一内管、第一前端盖、第一油封座围成第一内腔，所述气压活塞套装在第一主芯轴的前端，将第一内腔分割成前气室和后气室，在所述第一前端盖上开有与前气室相通的第一气嘴安装孔，所述第一气嘴安装孔内安装有第一气嘴；

所述第二前减震包括第二外管、第二内管、第二主体管、第二主芯轴、第二前端盖、第二后端盖、第二油封座、压缩活塞、回复活塞、第三主轴芯和浮动活塞，所述第二前端盖安装在第二外管的前端，第二后端盖安装在第二主体管的后端，第二外管与第二主体管一前一后套装在一起，第二内管置于第二外管内，第二内管的前端与第二前端盖固定相连，第二主芯轴的后端与第二后端盖固定相连，第二主芯轴的前端伸入第二内管中，并在第二主芯轴与第二内管之间安装所述第二油封座，所述第二外管、第二主体管、第二后端盖、第二主芯轴、第二油封座、第二内管、第二前端盖围成第二外腔，所述第二内管、第二前端盖、第二油封座围成第二内腔，所述第三主轴芯的前端固定在第二前端盖上，第三主轴芯的后端前后间隔套装有所述浮动活塞和压缩活塞，所述回复活塞套装在第二主芯轴的前端，所述浮动活塞将第二内腔分割成前缓冲腔和后阻尼油腔；所述前缓冲腔为密闭气室，并在所述第二前端盖上开有与前缓冲腔相通的第二气嘴安装孔，所述第二气嘴安装孔内安装有第二气嘴，或者第三主轴芯位于前缓冲腔的轴段上套装有缓冲弹簧。

作为上述方案的优选，所述第一主芯轴为空心管，在气压活塞上开有径向孔，用于将第一主芯轴的内腔与后气室连通，在第一主芯轴的后端设置有气门芯总成用于向后气室充气或放气。第一前减震初始状态时，前气室的气压与后气室的气压的设定相同，当需要调节初始状态的支撑力时或骑行过程中前、后气室出现气体渗透造成减震缩短时，通常通过气嘴向前气室内注入气体，但由于前气室本身压力较大，加压费时费力，采用在第一主芯轴的后端增设气门芯总成，并借助气压活塞上开设的径向孔为后气室充气或放气，可快速达到前、后气室的气压相同并保持平衡，非常方便快捷。

进一步优选为，所述第一前端盖还开设有第一外腔相通的放气孔，所述放气孔内安装有放气螺丝。增设放气孔，并通过放气螺丝进行封堵，需要的时候打开放气螺丝对第一外腔进行放气。

进一步优选为，所述浮动活塞采用铝合金，包括内环、外环，且内环与外环通过连接筋连为一体，外环上设置有两道密封环和一个尼龙滑套，且尼龙滑套介于两道密封环之间；内环上设置有一道密封环。占用空间小，且密封效果好；采用间隙安装+尼龙滑套+双密封环的组合结构，以避免金属与金属之间摩擦产生异响及损伤。

进一步优选为，所述第一气嘴、第二气嘴采用隐形气嘴。

进一步优选为，所述第一内管内壁上设置有凹槽，当初始状态时，气压活塞上所装配的油封位置正对凹槽，从而将前气室与后气室连通；初始状态通过第一气嘴能同时向前、后气室加气，而使用过程中，气压活塞向前挪移错开凹槽，不影响前、后气室的气密性；行驶过程中，前轮悬空状态时，减震恢复到初始状态，前、后气室相通达到两个气室压力相同。

本发明的有益效果：将传统的支撑减震和阻尼减震合一的一对左右对称的前减震组件，分成一个起支撑减震、一个起阻尼减震的非对称的一对前减震组件，相比传统的前减震，减少了两根主弹簧以及一组缓冲及辅助支撑的零部件，减轻了重量，简化了结构，提升了空间利用率,更便于内部布置；由于省去了主弹簧，采用气压进行支撑减震，方便根据需要进行初始状态的支撑力调节，不需要更换主弹簧，也没有弹簧疲劳失效带来的问题。

附图说明

图1为改进前的结构示意图。

图2为改进后的第一前震器的结构示意图(左侧安装)。

图3为改进后的第二前减震的结构形式之一(右侧安装)。

图4为改进后的第二前减震的结构形式之二(右侧安装)。

图5为图2中的第一前端盖的结构示意图。

具体实施方式

下面通过实施例并结合附图，对本发明作进一步说明：

一种摩托车用左右非对称式前减震组件，主要由图2所示的第一前减震、图3或图4所示的第二前减震组成。第一、第二前减震成对安装，最好是，第一前减震作为左管安装在摩托车左侧，第二前减震作为右管安装在摩托车右侧；当然也可以，第一前减震作为右管安装在摩托车右侧，第二前减震作为左管安装在摩托车左侧。第一前减震主要起到支撑减震的作用，第二前减震主要起到阻尼减震的作用，将支撑减震和阻尼减震进行分体设计，由不同的减震来完成。

结合图2、图5所示，第一前减震主要由第一外管A-1、第一内管A-2、第一主体管A-3、第一主芯轴A-4、第一前端盖A-5、第一后端盖A-6、第一油封座A-7、气压活塞A-8、第一气嘴A-9组成。第一前端盖A-5安装在第一外管A-1的前端，第一后端盖A-6安装在第一主体管A-3的后端，第一外管A-1与第一主体管A-3一前一后套装在一起，第一内管A-2置于第一外管A-1内，第一内管A-2的前端与第一前端盖A-5固定相连，第一主芯轴A-4的后端与第一后端盖A-6固定相连，第一主芯轴A-4的前端伸入第一内管A-2中，并在第一主芯轴A-4与第一内管A-2之间安装第一油封座A-7。

第一外管A-1、第一主体管A-3、第一后端盖A-6、第一主芯轴A-4、第一油封座A-7、第一内管A-2、第一前端盖A-5围成第一外腔。第一内管A-2、第一前端盖A-5、第一油封座A-7围成第一内腔。以上所述的第一前减震，与传统的前减震结构一致，在此不再赘述。

区别在于：气压活塞A-8套装在第一主芯轴A-4的前端，将第一内腔分割成前气室C和后气室D，在第一前端盖A-5上开有与前气室C相通的第一气嘴安装孔，第一气嘴安装孔内安装有第一气嘴A-9。

相比传统的支撑减震和阻尼减震合一的前减震，减少了主弹簧和内腔中用于缓冲及辅助支撑的零部件。

最好是，第一主芯轴A-4为空心管，在气压活塞A-8上开有径向孔A-10，用于将第一主芯轴A-4的内腔与后气室D连通，在第一主芯轴A-4的后端设置有气门芯总成A-11用于向后气室D充气或放气。

另外，第一前端盖A-5还开设有第一外腔相通的放气孔，放气孔内安装有放气螺丝A-12。

图3所示为一种结构形式的第二前减震，主要由第二外管B-1、第二内管B-2、第二主体管B-3、第二主芯轴B-4、第二前端盖B-5、第二后端盖B-6、第二油封座B-7、压缩活塞B-8、回复活塞B-9、第三主轴芯B-10和浮动活塞B-11组成。

第二前端盖B-5安装在第二外管B-1的前端，第二后端盖B-6安装在第二主体管B-3的后端，第二外管B-1与第二主体管B-3一前一后套装在一起，第二内管B-2置于第二外管B-1内，第二内管B-2的前端与第二前端盖B-5固定相连，第二主芯轴B-4的后端与第二后端盖B-6固定相连，第二主芯轴B-4的前端伸入第二内管B-2中，并在第二主芯轴B-4与第二内管B-2之间安装第二油封座B-7。

第二外管B-1、第二主体管B-3、第二后端盖B-6、第二主芯轴B-4、第二油封座B-7、第二内管B-2、第二前端盖B-5围成第二外腔，第二内管B-2、第二前端盖B-5、第二油封座B-7围成第二内腔，第三主轴芯B-10的前端固定在第二前端盖B-5上，第三主轴芯B-10的后端前后间隔套装有浮动活塞B-11和压缩活塞B-8，回复活塞B-9套装在第二主芯轴B-4的前端，浮动活塞B-11将第二内腔分割成前缓冲腔E和后阻尼油腔F，第三主轴芯B-10位于前缓冲腔E的轴段上套装有缓冲弹簧B-13。以上所述的第二前减震，与传统的前减震结构一致，在此不再赘述。

相比传统的支撑减震和阻尼减震合一的前减震，减少了主弹簧，仅起到阻尼减震的作用，即缓冲及辅助支撑，将主弹簧所起的支撑减震的功能转移到第一前减震上。

图4所示为另一种结构形式的第二前减震，主要由第二外管B-1、第二内管B-2、第二主体管B-3、第二主芯轴B-4、第二前端盖B-5、第二后端盖B-6、第二油封座B-7、压缩活塞B-8、回复活塞B-9、第三主轴芯B-10和浮动活塞B-11组成。

第二前端盖B-5安装在第二外管B-1的前端，第二后端盖B-6安装在第二主体管B-3的后端，第二外管B-1与第二主体管B-3一前一后套装在一起，第二内管B-2置于第二外管B-1内，第二内管B-2的前端与第二前端盖B-5固定相连，第二主芯轴B-4的后端与第二后端盖B-6固定相连，第二主芯轴B-4的前端伸入第二内管B-2中，并在第二主芯轴B-4与第二内管B-2之间安装第二油封座B-7。

第二外管B-1、第二主体管B-3、第二后端盖B-6、第二主芯轴B-4、第二油封座B-7、第二内管B-2、第二前端盖B-5围成第二外腔，第二内管B-2、第二前端盖B-5、第二油封座B-7围成第二内腔，第三主轴芯B-10的前端固定在第二前端盖B-5上，第三主轴芯B-10的后端前后间隔套装有浮动活塞B-11和压缩活塞B-8，回复活塞B-9套装在第二主芯轴B-4的前端，浮动活塞B-11将第二内腔分割成前缓冲腔E和后阻尼油腔F。以上所述与图3所示的第二前减震结构一致。

区别在于：前缓冲腔E为密闭气室，并在第二前端盖B-5上开有与前缓冲腔E相通的第二气嘴安装孔，第二气嘴安装孔内安装有第二气嘴A-12，通过第二气嘴A-12能向密闭气室内充气。

最好是，浮动活塞B-11采用铝合金，包括内环、外环，且内环与外环通过连接筋连为一体，外环上设置有两道密封环和一个尼龙滑套，且尼龙滑套介于两道密封环之间；内环上设置有一道密封环。

另外，第一气嘴A-9、第二气嘴A-12采用隐形气嘴，也可以采用刚性气嘴。

最好是，第一内管A-2内壁上设置有凹槽A-13，当初始状态时，气压活塞A-8正对凹槽A-13，从而将前气室C与后气室D连通。