一种电机输出转矩控制方法及系统
阅读说明：本技术 一种电机输出转矩控制方法及系统 (Motor output torque control method and system ) 是由 高乐 孙楠楠 陈文淼 于 2020-06-29 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种电机输出转矩控制方法及系统,将获取到的上一时刻的电磁转矩输入至预先建立的可调模型,得到当前时刻的估计转子电角速度值,基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值和估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算,得到可调系数,将可调系数进行转动惯量计算,得到辨识转动惯量,将辨识转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算,得到当前时刻的电磁转矩,并执行电机输出转矩的控制操作。通过上述方案,得到当前时刻的电磁转矩,即为抑制扭矩震动的电磁转矩,通过抑制扭矩震动的电磁转矩执行电机输出转矩的控制操作,降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动,从而提升驾驶平顺性。(The invention discloses a motor output torque control method and a system, wherein the acquired electromagnetic torque at the previous moment is input into a pre-established adjustable model to obtain an estimated rotor electrical angular velocity value at the current moment, an adjustable coefficient is calculated based on the difference value between the pre-acquired rotor electrical angular velocity value at the current moment and the estimated rotor electrical angular velocity value to obtain an adjustable coefficient, the adjustable coefficient is calculated to obtain an identification rotational inertia, the rotor electrical angular velocity value at the current moment and a pre-acquired band-pass filter transfer function value are subjected to active damping operation to obtain the electromagnetic torque at the current moment, and the control operation of the motor output torque is executed. Through the scheme, the electromagnetic torque at the current moment is obtained, namely the electromagnetic torque for inhibiting the torque vibration, the control operation of the output torque of the motor is executed through the electromagnetic torque for inhibiting the torque vibration, the motor rotating speed vibration in the driving process of the vehicle is reduced, and therefore the driving smoothness is improved.)
技术领域
本发明涉及电机转矩技术领域，更具体地说，涉及一种电机输出转矩控制方法及系统。
背景技术
随着节能环保的日益重视，电动汽车的使用逐渐增多。
电动汽车的各个动力传动部件间存在着复杂的动力耦合关系，且电动汽车传动系存在着刚性连接和无阻尼的特殊特性，导致电动汽车的传动系齿轮间隙之间出现摩擦现象，从而造成电动汽车的电机转速波动。
频繁的电机转速的波动和齿轮间隙之间的摩擦，导致电动汽车的传动系扭矩振动，使得电动汽车在行驶的过程中会出现振动的现象，从而造成电动汽车的驾驶平顺性差。
发明内容
有鉴于此，本发明公开了一种电机输出转矩控制方法及系统，得到当前时刻的电磁转矩，即为抑制扭矩震动的电磁转矩，通过抑制扭矩震动的电磁转矩执行电机输出转矩的控制操作，降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动，从而提升驾驶平顺性。
为了实现上述目的，其公开的技术方案如下：
本发明第一方面公开了一种电机输出转矩控制方法，所述方法包括：
获取上一时刻的电磁转矩；
将所述上一时刻的电磁转矩进行差分计算，得到电磁转矩的差值；
将所述电磁转矩的差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值；
基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值，得到所述当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值的差值；
将所述当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数；
将所述可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量；
将所述辨识转动惯量、所述当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩；
基于所述当前时刻的电磁转矩，执行电机输出转矩的控制操作。
优选的，所述将所述电磁转矩的差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值，包括：
将所述电磁转矩的差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值；
其中，所述预先建立的可调模型表示为：
ωP e(k)＝2ωM e(k-1)-ωM e(k-2)+bg(k)ΔTe(k-1)
其中，ωP e为估计转子电角速度值，k为时刻系数，ωM e为转子电角速度值，bg为可调系数，Te为电磁转矩，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值。
优选的，所述将所述当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数，包括：
将所述当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数；
其中，所述可调系数表示为：
其中，bg为可调系数，k为时刻系数，β为自适应增益系数，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值，Δωe(k-1)为转子电角速度值与估计转子电角速度值的差值。
优选的，所述将所述可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量，包括：
在采样周期内将所述可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量；
其中，所述辨识转动惯量表示为：
其中，bg为所述可调系数，k为时刻系数，Ts为采样周期，为所述辨识转动惯量。
优选的，预先获取到的带通滤波器传递函数值的过程，包括：
获取带通滤波器谐振频率；
将所述带通滤波器谐振频率输入至带通滤波器传递函数模型，得到带通滤波器传递函数值；
其中，所述带通滤波器传递函数模型表示为：
其中，GBPF为所述带通滤波器传递函数值，ω0为所述带通滤波器谐振频率，S为微分算子，Q为品质因数。
优选的，所述将所述辨识转动惯量、所述当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩，包括：
获取带通滤波器谐振频率；
将所述带通滤波器谐振频率输入至带通滤波器传递函数模型，得到带通滤波器传递函数值；
其中，所述带通滤波器传递函数模型表示为：
其中，GBPF为所述带通滤波器传递函数值，ω0为所述带通滤波器谐振频率，S为微分算子，Q为品质因数；
基于所述当前时刻的转子电角速度值和所述带通滤波器传递函数值，得到高频抖动分量；
基于所述高频抖动分量和所述辨识转动惯量，得到当前时刻的电磁转矩。
本发明第二方面公开了一种电机输出转矩控制系统，所述系统包括：
第一获取单元，用于获取上一时刻的电磁转矩；
第一计算单元，用于将所述上一时刻的电磁转矩进行差分计算，得到电磁转矩的差值；
第二获取单元，用于将所述差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值；
第三获取单元，用于基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值，得到所述当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值的差值；
第二计算单元，用于将所述当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数；
第三计算单元，用于将所述可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量；
第四计算单元，用于将所述辨识转动惯量、所述当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩；
执行单元，用于基于所述当前时刻的电磁转矩，执行电机输出转矩的控制操作。
优选的，所述第二获取单元，具体用于：
将所述差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值；其中，所述预先建立的可调模型表示为：
ωP e(k)＝2ωM e(k-1)-ωM e(k-2)+bg(k)ΔTe(k-1)
其中，ωP e为估计转子电角速度值，k为时刻系数，ωM e为转子电角速度值，bg为可调系数，Te为电磁转矩，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值。
优选的，所述第二计算单元，具体用于：
将所述当前时刻的转子电角速度值与所述当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数；其中，所述可调系数表示为：
其中，bg为所述可调系数，k为时刻系数，β为自适应增益系数，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值，Δωe(k-1)为转子电角速度值与估计转子电角速度值的差值。
优选的，所述第三计算单元，具体用于：
在采样周期内将所述可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量；
其中，所述辨识转动惯量表示为：
其中，bg为所述可调系数，k为时刻系数，Ts为采样周期，
经由上述技术方案可知，将获取到的上一时刻的电磁转矩输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值，基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值和估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数，将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量，将辨识转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩，并执行电机输出转矩的控制操作。通过上述方案，得到当前时刻的电磁转矩，即为抑制扭矩震动的电磁转矩，通过抑制扭矩震动的电磁转矩执行电机输出转矩的控制操作，降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动，从而提升驾驶平顺性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种电机输出转矩控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例公开的得到辨识转动惯量的流程图；
图3为本发明实施例公开的主动阻尼控制过程的结构图；
图4为本发明实施例公开的一种电机输出转矩控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
由背景技术可知，现有技术中，频繁的电机转速的波动和齿轮间隙之间的摩擦，导致电动汽车的传动系扭矩振动，使得电动汽车在行驶的过程中会出现振动的现象，从而造成电动汽车的驾驶平顺性差。
为了解决该问题，本发明公开了一种电机输出转矩控制方法及系统，将获取到的上一时刻的电磁转矩输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值，基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值和估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数，将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量，将辨识转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩，并执行电机输出转矩的控制操作。通过上述方案，得到当前时刻的电磁转矩，即为抑制扭矩震动的电磁转矩，通过抑制扭矩震动的电磁转矩执行电机输出转矩的控制操作，降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动，从而提升驾驶平顺性。具体实现方式通过下述实施例具体进行说明。
如图1所示，为本发明实施例公开的一种电机输出转矩控制方法的流程示意图，该电机输出转矩控制方法应用于电机控制器，该电机输出转矩控制方法主要包括：
S101：获取上一时刻的电磁转矩。
其中，电磁转矩是电机旋转磁场各极磁通与转子电流相互作用而在转子上形成的旋转力矩。
通过将获取到的上一时刻的电磁转矩进行相关处理，得到当前时刻的电磁扭矩。通过上一时刻的电磁转矩进行相关处理，得到当前时刻的电磁扭矩的过程，如S102-S108所示。
S102：将上一时刻的电磁转矩进行差分计算，得到电磁转矩的差值。
电磁转矩的差值表示为：
ΔTe(k-1)＝Te(k-1)-Te(k-2) (1)
其中，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值，k为时刻系数，Te为电磁转矩。
S103：将电磁转矩的差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值。
可调模型，如公式(2)所示。
其中，ωP e为估计转子电角速度值，k为时刻系数，ωM e为转子电角速度值，bg为可调系数，Te为电磁转矩，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值。
可调系数的计算式，如公式(3)所示。
bg＝Ts/J (3)
其中，J为转动惯量，Ts为采样周期。
预先建立的可调模型的过程如下：
基于转动惯量、转子电角速度值、电磁转矩和负载转矩，确定车辆传动系统模型，如公式(4)所示。
其中，
将公式(4)离散和简化，得到公式(5)。
在一个采样周期内，负载转矩的变化近似保持不变，通过公式(5)可知，做差后负载转矩可被抵消，得到公式(6)。
ωe(k)＝2ωe(k-1)-ωe(k-2)+bgΔTe(k-1) (6)
基于公式(6)整理得到可调模型，可调模型如上述公式(2)所示。
S104：基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值，得到当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值。
通过预先获取到的当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值进行差分计算，得到当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值。
其中，当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值表示为：
其中，Δω(k-1)为转子电角速度值与估计转子电角速度值的差值，
S105：将当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数。
可调系数表示为：
其中，bg为可调系数，k为时刻系数，β为自适应增益系数，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值，Δωe(k-1)为转子电角速度值与估计转子电角速度值的差值。
S106：将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量。
基于公式(3)可得辨识转动惯量，辨识转动惯量如公式(9)所示。
其中，为辨识转动惯量。
为了方便理解得到辨识转动惯量的过程，如图2所示，示出了得到辨识转动惯量的流程图，具体得到辨识转动惯量的执行过程，如A1-A5所示。
A1：将获取到的上一时刻的电磁转矩进行差分计算，得到电磁转矩的差值。
A2：将电磁转矩的差值输入至可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值。
A3：基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值，得到当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值。
A4：将当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数。
其中，通过可调系数调整可调模型。
A5：将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量。
图2中的Te为电磁转矩，为转子电角速度值，
S107：将辨识转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩。
在执行S107中涉及到预先获取到的带通滤波器传递函数值的过程，如B1-B2所示。
B1：获取带通滤波器谐振频率。
B2：将带通滤波器谐振频率输入至带通滤波器传递函数模型，得到带通滤波器传递函数值。
其中，带通滤波器传递函数模型，如公式(10)所示。
其中，GBPF为带通滤波器传递函数值，ω0为带通滤波器谐振频率，S为微分算子，Q为品质因数。
在执行S107中涉及到将辨识转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩的过程，如C1-C4所示。
C1：获取带通滤波器谐振频率。
C2：将带通滤波器谐振频率输入至带通滤波器传递函数模型，得到带通滤波器传递函数值。
C3：基于当前时刻的转子电角速度值和带通滤波器传递函数值，得到高频抖动分量。
其中，高频抖动分量为影响整车驾驶平顺性的参数。
C4：基于高频抖动分量和辨识转动惯量，得到当前时刻的电磁转矩。
为了方便理解上述将当前时刻的转动惯量、预先获取到的当前时刻的转子角速度和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算的过程，如图3所示，示出了主动阻尼控制过程的结构图。
图3中，ωe为转子电角速度值，ωe_hf为高频抖动分量，Te_Activedamping为主动阻尼转矩，Te_Vehicle为电机控制器控制电机最终输出转矩，为辨识转动惯量，S为微分算子，S等价于
首先，将转子角速度输入至带通滤波器传递函数，得到高频抖动分量，然后，将高频抖动分量与辨识转动惯量进行微分计算，得到主动阻尼转矩，最后，基于主动阻尼转矩和电磁转矩，得到电机控制器控制电机输出电机最终输出转矩。
S108：基于当前时刻的电磁转矩，执行电机输出转矩的控制操作。
通过主动阻尼运算得到当前时刻的电磁转矩，执行电机输出转矩的控制操作，降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动，从而提升驾驶平顺性。
本发明实施例公开了一种电机输出转矩控制方法，将获取到的上一时刻的电磁转矩输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值，基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值和估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数，将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量，将辨识转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩，并执行电机输出转矩的控制操作。通过上述方案，得到当前时刻的电磁转矩，即为抑制扭矩震动的电磁转矩，通过抑制扭矩震动的电磁转矩执行电机输出转矩的控制操作，降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动，从而提升驾驶平顺性。
基于上述实施例公开的一种电机输出转矩控制方法，本发明实施例还对应公开了一种电机输出转矩控制系统，如图4所示，该电机输出转矩控制系统包括：
第一获取单元401，用于获取上一时刻的电磁转矩。
其中，电磁转矩是电机旋转磁场各极磁通与转子电流相互作用而在转子上形成的旋转力矩。
第一计算单元402，用于将上一时刻的电磁转矩进行差分计算，得到电磁转矩的差值。
其中，电磁转矩的差值表示为：
ΔTe(k-1)＝Te(k-1)-Te(k-2)
其中，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值，k为时刻系数，Te为电磁转矩。
第二获取单元403，用于将电磁转矩的差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值。
进一步的，第二获取单元403，具体用于将电磁转矩的差值输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值；其中，预先建立的可调模型表示为：
ωP e(k)＝2ωM e(k-1)-ωM e(k-2)+bg(k)ΔTe(k-1)
其中，ωP e为估计转子电角速度值，k为时刻系数，ωM e为转子电角速度值，bg为可调系数，Te为电磁转矩，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值。
第三获取单元404，用于基于预先获取到的当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值，得到当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值。
第二计算单元405，用于将当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数。
进一步的，第二计算单元405，具体用于将当前时刻的转子电角速度值与当前时刻的估计转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数；其中，可调系数表示为：
其中，bg为可调系数，k为时刻系数，β为自适应增益系数，ΔTe(k-1)为一个采样周期内的电磁转矩的差值，Δωe(k-1)为转子电角速度值与估计转子电角速度值的差值。
第三计算单元406，用于将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量。
进一步的，第三计算单元406，具体用于在采样周期内将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量；其中，辨识转动惯量表示为：
其中，bg为可调系数，k为时刻系数，Ts为采样周期，为辨识转动惯量。
第四计算单元407，用于将辨识转动惯量、预先获取到的转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩。
进一步的，预先获取到的带通滤波器传递函数值的过程的第四计算单元407，包括第一获取模块和第二获取模块。
第一获取模块，用于获取带通滤波器谐振频率。
第二获取模块，用于将带通滤波器谐振频率输入至带通滤波器传递函数模型，得到带通滤波器传递函数值。
其中，带通滤波器传递函数模型表示为：
其中，GBPF为带通滤波器传递函数值，ω0为带通滤波器谐振频率，S为微分算子，Q为品质因数。
进一步的，第四计算单元407，包括：第三获取模块、第四获取模块、第五获取模块和第六获取模块。
第三获取模块，用于获取带通滤波器谐振频率。
第四获取模块，用于将带通滤波器谐振频率输入至带通滤波器传递函数模型，得到带通滤波器传递函数值。
其中，带通滤波器传递函数模型表示为：
其中，GBPF为带通滤波器传递函数值，ω0为带通滤波器谐振频率，S为微分算子，Q为品质因数。
第五获取模块，用于基于当前时刻的转子电角速度值和带通滤波器传递函数值，得到高频抖动分量。
第六获取模块，用于基于高频抖动分量和辨识转动惯量，得到当前时刻的电磁转矩。
执行单元408，用于基于当前时刻的电磁转矩，执行电机输出转矩的控制操作。
其中，通过主动阻尼运算得到当前时刻的电磁转矩，执行电机输出转矩的控制操作，降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动，从而提升驾驶平顺性。
本发明实施例公开了一种电机输出转矩控制系统，将获取到的上一时刻的电磁转矩输入至预先建立的可调模型，得到当前时刻的估计转子电角速度值，基于估计转子电角速度值和预先获取到的当前时刻的转子电角速度值的差值进行可调系数计算，得到可调系数，将可调系数进行转动惯量计算，得到辨识转动惯量，将辨识转动惯量、当前时刻的转子电角速度值和预先获取到的带通滤波器传递函数值进行主动阻尼运算，得到当前时刻的电磁转矩，并执行电机输出转矩的控制操作。通过上述系统，得到当前时刻的电磁转矩，即为抑制扭矩震动的电磁转矩，通过抑制扭矩震动的电磁转矩执行电机输出转矩的控制操作，降低车辆在行驶的过程中的电机转速震动，从而提升驾驶平顺性。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于系统类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本发明各实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
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