阅读说明：本技术 计测装置、蓄电装置、计测系统、偏移误差的计测方法 (Measurement device, power storage device, measurement system, and offset error measurement method ) 是由 今中佑树 高井诚治 井村雅行 于 2018-12-04 设计创作，主要内容包括：一种经由第1开关(40)与连接负载的端子部(22P)连接的电化学元件(30)的计测装置(50),具备：电流限制部(75),设置在所述第1开关(40)的旁路路径(BP)；电流传感器(60),计测所述电化学元件(30)的电流；和处理部(100),所述电流限制部(75)在所述电化学元件(30)的电压与所述端子部(22P)的电压的电压差ΔV为给定值以上的情况下,容许通过所述旁路路径(BP)向所述负载的电力供给,在电压差ΔV小于给定值的情况下,将所述旁路路径(BP)设为无电流,所述处理部(100)在所述第1开关(40)断开后,直到由于与所述负载并联连接的充放电元件(170)的放电所引起的所述端子部(22P)的电压变化而所述电压差ΔV成为给定值为止的期间,进行计测所述电流传感器(60)的偏移误差ε的计测处理。(A measurement device (50) for an electrochemical element (30) connected to a terminal portion (22P) to which a load is connected via a 1 st switch (40), comprising: a current limiting unit (75) provided on a Bypass Path (BP) of the 1 st switch (40); a current sensor (60) for measuring the current of the electrochemical element (30); and a processing unit (100) that allows power supply to the load through the Bypass Path (BP) when a voltage difference Δ V between the voltage of the electrochemical element (30) and the voltage of the terminal unit (22P) is a predetermined value or more, and that sets the Bypass Path (BP) to no current when the voltage difference Δ V is less than the predetermined value, wherein the processing unit (100) performs a measurement process of measuring an offset error of the current sensor (60) until the voltage difference Δ V becomes the predetermined value due to a voltage change of the terminal unit (22P) caused by discharge of a charge/discharge element (170) connected in parallel with the load after the 1 st switch (40) is turned off.)

计测装置、蓄电装置、计测系统、偏移误差的计测方法

技术领域

本发明涉及检测电流传感器的偏移误差的技术。

背景技术

搭载于车辆的蓄电池如在下述的专利文献1中有记载的那样，通过对由电流传感器检测出的电流进行累计来估计SOC。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-83256号公报

发明内容

发明要解决的课题

电流传感器即便在真值为零的情况下也存在表示零以外的数值的偏移误差。通过在切断电流的状态下检测电流传感器的计测值，从而能够修正偏移误差。然而，若为了计测偏移误差而切断电流，则向负载的电力供给会中断。

本发明正是基于如上述那样的状况而完成的，其目的在于，在维持向负载的电力供给的同时计测电流传感器的偏移误差。

用于解决课题的手段

一种计测经由第1开关与连接负载的端子部连接的电化学元件的电流的计测装置具备：电流限制部，设置在所述第1开关的旁路路径；电流传感器，计测所述电化学元件的电流；和处理部，所述电流限制部在所述电化学元件的电压与所述端子部的电压的电压差为给定值以上的情况下，容许通过所述旁路路径向所述负载的电力供给，在电压差小于给定值的情况下，将所述旁路路径设为无电流，所述处理部在所述第1开关断开后，直到由于与所述负载并联连接的充放电元件的放电所引起的所述端子部的电压变化而所述电压差成为给定值为止的期间，进行计测所述电流传感器的偏移误差的计测处理。

上述技术能够应用于蓄电装置、计测系统、偏移误差的计测方法。能够以偏移误差的计测程序、以及记录了这些程序的记录介质等各种各样的方式来实现。

发明效果

根据本发明的一个方面，能够在维持向负载的电力供给的同时计测偏移误差。

附图说明

图1是实施方式1中的汽车的侧视图。

图2是蓄电池的立体图。

图3是蓄电池的分解立体图。

图4是示出蓄电池的电气结构的框图。

图5是示出将第1开关刚刚断开之后的对于车辆ECU的电流路径的图。

图6是示出二极管导通时的对于车辆ECU的电流路径的图。

图7是示出二极管达到正向电压时的对于车辆ECU的电流路径的图。

图8是示出电流波形和电压波形的曲线图。

图9是放大了图8的一部分的图。

图10是示出偏移误差的计测流程的流程的流程图。

图11是示出蓄电池的其他实施方式的框图。

图12是示出蓄电池的其他实施方式的框图。

图13是示出蓄电池的其他实施方式的框图。

图14是示出蓄电池的其他实施方式的框图。

具体实施方式

计测经由第1开关与连接负载的端子部连接的电化学元件的电流的计测装置具备：电流限制部，设置在所述第1开关的旁路路径；电流传感器，计测所述电化学元件的电流；和处理部，所述电流限制部在所述电化学元件的电压与所述端子部的电压的电压差为给定值以上的情况下，容许通过所述旁路路径向所述负载的电力供给，在电压差小于给定值的情况下，将所述旁路路径设为无电流，所述处理部在所述第1开关断开后，直到由于与所述负载并联连接的充放电元件的放电所引起的所述端子部的电压变化而所述电压差成为给定值为止的期间，进行计测所述电流传感器的偏移误差的计测处理。

在本结构中，若将第1开关从接通切换为断开，则主路径成为非接通，从电化学元件向负载的电流被切断。若来自电化学元件的电流被切断，则并联连接的充放电元件放电，在负载中流过电流。若充放电元件放电，则端子部的电压变化。直到端子部与电化学元件的电压差成为给定值为止的期间，通过电流限制部，旁路路径成为无电流。因而，在旁路路径成为无电流的期间，能够检测电流传感器的偏移误差。若与蓄电元件的电压差达到给定值，则通过电流限制部容许通过旁路路径向负载的电力供给。因而，能够通过旁路路径实现从电化学元件向负载的电力的供给。

在本结构中，即便将第1开关从接通切换为断开来切断主路径，由于设置有旁路路径，因此从电化学元件向负载的电力供给路径也不会被切断。而且，在偏移误差的计测期间中，旁路路径成为无电流，因此充放电元件向负载放电。因此，能够在不发生掉电(powerfail)(向负载的电源切断)的情况下进行偏移误差的计测。

所述电化学元件是对不容许电源切断的车辆负载供给电力的蓄电元件，所述处理部在车辆的停车中，将所述第1开关从接通切换为断开，执行所述计测处理。

发动机的起动装置、EV用的驱动系统的启动装置、车辆ECU等的电子控制装置、用于使驱动部(发动机、EV用的驱动用主电动机)工作的辅机类等与车辆的安全性的关联性高的车辆负载要求不仅在行驶中、泊车中不发生掉电，还要求在停车中不发生掉电。即，要求与车辆的状态无关地不容许电源切断(即，始终有电力的供给)。在本结构中，针对这样的不容许电源切断的车辆负载，能够在不发生掉电的情况下进行偏移误差的计测，因此能够响应确保安全性的要求。

在本结构中，在与行驶中、泊车中相比而车辆不易陷入危险事件的停车中进行偏移误差的计测。通过在停车中进行偏移误差的计测，从而在行驶中、泊车中无需进行偏移误差的计测，因此能够确保车辆的高的安全性。此外，与行驶中、泊车中相比，在停车中，流过车辆负载的电流小。因而，能够使用额定容量小的电流限制部。

在所述旁路路径也可以与所述电流限制部串联设置第2开关。在本结构中，在偏移误差的非计测时，通过将第2开关断开，能够切断旁路路径。通过在非计测时切断电流，从而能够防止电流限制部的故障，因此能够提高偏移误差的计测精度。

所述电流限制部优选为二极管。如果为二极管，则可根据电压差来切换通电、非通电，因此作为电流限制元件是适合的。通过检测二极管两端的电压差，从而能够进行导通、非导通的判断，通过在非导通期间进行计测处理，从而能够精度良好地计测偏移误差。

<实施方式1>

1.蓄电池的说明

图1是汽车的侧视图，图2是蓄电池的立体图，图3是蓄电池的分解立体图，图4是示出蓄电池的电气结构的框图。

作为上级系统的汽车1是搭载了发动机的发动机驱动车。如图1所示，汽车1具备作为蓄电装置的蓄电池20。如图2所示，蓄电池20具有块状的电池壳21，在电池壳21内容纳有由多个二次电池B1～B4构成的电池组30、电路基板28。电池壳21相当于本发明的“容纳体”。

如图3所示，电池壳21构成为具备：在上方开口的箱型的壳主体23、对多个二次电池B1～B4进行定位的定位构件24、安装在壳主体23的上部的中盖25、和上盖26。如图3所示，在壳主体23内，单独容纳各二次电池B1～B4的多个单电池室23A在X方向上排列设置。

如图3所示，定位构件24在上表面配置有多个汇流条27，定位构件24配置在壳主体23内配置的多个二次电池B1～B4的上部，从而多个二次电池B1～B4被定位，并且被多个汇流条27串联连接。

如图2所示，中盖25在俯视下呈大致矩形状。在中盖25的X方向两端部，设置有连接未图示的线束端子的一对端子部22P、22N。一对端子部22P、22N例如由铅合金等金属构成，端子部22P为正极侧端子部，端子部22N为负极侧端子部。

在中盖25的上表面设置有容纳部25A。电路基板28容纳在中盖25的容纳部25A的内部，通过中盖25安装在壳主体23从而二次电池B和电路基板28被连接。此外，上盖26安装在中盖25的上部，盖上容纳了电路基板28的容纳部25A的上表面。

参照图4对蓄电池20的电气结构进行说明。蓄电池20是车辆用的12V系统，具有电池组30、第1开关40和计测装置50。

电池组30由被串联连接的4个锂离子二次电池B1～B4构成。锂离子二次电池B1～B4为本发明的“电化学元件(蓄电元件)”的一例。

电池组30的正极经由第1开关40而与正极侧的端子部22P连接。电池组30的负极经由电流检测电阻61而与负极侧的端子部22N连接。符号35P为电池组30的正极侧的通电电路，符号35N为电池组30的负极侧的通电电路。

第1开关40是切断电池组30的电流的开关，能够由继电器、FET等构成。第1开关40配置在电路基板28上从而容纳在电池壳21内。

计测装置50是计测电池组30的电流的整个装置，具备电流传感器60、并联电路70和处理部100。计测装置50配置在电路基板28或电路基板28的附近从而容纳在电池壳21内。

电流传感器60由电流检测电阻61和AFE(Analog Front End，模拟前端)65构成。电流检测电阻61在电池壳21的内部配置于电池组30的负极侧的通电电路35N。电流检测电阻61配置在电路基板28上或者电路基板28的附近。

AFE65检测电流检测电阻61的两端电压，从模拟值变更为数字值。AFE65通过信号线而与处理部100连接。AFE60配置在电路基板28上。

并联电路70处于第1开关40的旁路路径BP上，与第1开关40并联连接。并联电路70由第2开关71和二极管75构成。FET71和二极管75被串联连接。并联电路70设置在电路基板28上。

第2开关71为P沟道的场效应晶体管，将源极连接于电池组30的正极，将漏极连接于二极管75的阳极。二极管75将电池组30的放电方向设为正向，将阳极连接于第2开关71的漏极，将阴极连接于正极侧的端子部22P。图4所示的符号90为驱动第2开关71的驱动电路90。

处理部100具备具有运算功能的CPU(central processing unit，中央处理单元)101、存储器103、ROM105、通信部107等，配置在电路基板28上。

CPU101向第1开关40、第2开关71发送指令，控制第1开关40、第2开关71的接通、断开。“接通”意味着关闭(闭路)，“断开”意味着打开(开路)。

CPU101进行基于AFE65的输出来检测锂离子二次电池B1～B4的电流I的处理、和基于检测到的电流I来估计锂离子二次电池B1～B4的SOC的处理。

SOC(state of charge，充电状态)是剩余容量相对于充满电容量的比率，由下述的(1)式表示。SOC如下述的(2)式所示那样，能够基于电流I对时间的积分值来估计。在充电时将电流的符号设为正，在放电使将电流的符号设为负。

SOC＝Cr/Co×100 (1)

Co为二次电池的充满电容量，Cr为二次电池的剩余容量。

SOC＝SOCo+100×∫Idt/Co (2)

SOCo为SOC的初始值，I为电流。

在ROM105中存储有用于估计SOC的程序、用于执行偏移误差ε的计测流程(图10所示的S10～S60)的程序。程序能够存储于CD-ROM等记录介质中进行移交等。程序还能够利用电气通信线路来分发。

通信部107设置为用于与搭载于汽车1的车辆ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)150的通信。车辆ECU150是与行驶中、泊车中、停车中等车辆的状态无关地不容许电源切断的车辆负载。在向车辆搭载后，通信部107通过信号线而与车辆ECU150连接，处理部100能够从车辆ECU150接收发动机的动作状态(停止、驱动)等与车辆有关的信息。

如图4所示，在蓄电池20经由电源线135P、135N连接有车辆ECU150，成为从蓄电池20向车辆ECU150供给电力的结构。在车辆ECU150设置有电容器170。电容器170处于正极侧的电源线135P与负极侧的电源线135N之间，并与车辆ECU150并联连接。电容器170为了使车辆ECU150的电源电压稳定化而设置。电容器170在计测电流传感器60的偏移误差ε的期间发挥向车辆ECU150放电来供给电力的作用。电容器170相当于本发明的“充放电元件”。

蓄电池20具备锂离子二次电池B1～B4、容纳锂离子二次电池B1～B4的电池壳21、第1开关40和计测装置50，因此相当于本发明的“蓄电装置”。蓄电池20之中的电池组30和计测装置50相当于本发明的“计测系统”。

2.电流传感器60的偏移误差ε和修正

电流传感器60即便在真值为零的情况下也存在表示零以外的数值的偏移误差ε。通过在切断电池组30的电流I的状态下检测电流传感器60的计测值(AFE65的输出值)，从而能够计测偏移误差ε。然而，若为了计测偏移误差ε而切断电流I，则向车辆ECU150的电力供给会中断。

在本结构中，在将第1开关40断开之后，电容器170放电。通过放电，电容器170的电压下降，因此端子部22P的电压V2下降。直到端子部22P的电压V2与电池组30的正极的电压V1的电压差ΔV成为给定值Vx为止的期间T₂₃，二极管75为非导通。在二极管75为非导通的期间T₂₃，关注到电池组30的电流I被切断的情况，计测电流传感器60的偏移误差ε。

以下，参照图4～图9来说明偏移误差ε的计测方法。首先，处理部100在通常时(偏移误差ε的非计测时)，将第1开关40控制为接通的状态，将第2开关71控制为断开的状态。由此，如图4所示，从电池组30向车辆ECU150，在经过第1开关40的主路径L1上流过电流。

与车辆ECU150并联连接的电容器170被充电，蓄电池20的正极侧的端子部22P的电压V2变得等于电池组30的正极侧的电压V1(V2＝V1)。

处理部100在计测偏移误差ε的情况下，首先，将第2开关71从断开切换为接通(图8所示的时刻t1)，然后，将第1开关40从接通切换为断开(图8所示的时刻t2)。第2开关71至少在偏移误差ε的计测时接通即可，也可以始终为接通。

图8所示的“I₁”表示流过主路径L1的电流，“I₂”表示电容器170放电的电流，“I₃”表示流过电流路径L3的电流。“I₁₃”是“I₁”和“I₃”的合计电流，是从电池组30向车辆ECU150的放电电流。

在时刻t2，若第1开关40从接通切换为断开，则主路径L1被切断，电容器170开始放电。因而，对于车辆ECU150，通过图5所示的电流路径L2从电容器170流出电流。电容器170的电压由于放电而下降，因此在第1开关40的切换后，如图8、图9所示，蓄电池20的正极侧的端子部22P的电压V2下降，在与电池组30的正极侧的电压V1之间产生电压差Δ。

ΔV＝V1-V2 (3)

在图8、图9所示的时刻t3，若电压差Δ达到给定值V_X(作为一例是0.55V)，则二极管75导通。若二极管75导通，则容许通过旁路路径BP向车辆ECU150的电力供给。如图6所示，对于车辆ECU150，通过以电容器170为电源的电流路径L2、和从电池组30起通过并联电路70(旁路路径BP)的电流路径L3流动电流。

在二极管75导通后，伴随着电压差ΔV的增加，流过电流路径L3的电流增加，流过电流路径L2的电流L2减少。在图8的例子中，在电压差ΔV达到二极管75的正向电压Vf(作为一例是0.6V)的时刻t4，电流路径L2的电流成为零。之后，通过经由二极管75的电流路径L3进行对车辆ECU150的电力供给。

在时刻t2将第1开关40切换为断开之后直到在时刻t3二极管75导通为止的期间T₂₃，二极管75为非导通，没有来自电池组30的电流输出。通过在该期间T₂₃检测电流传感器60的计测值(AFE65的输出)，从而能够计测电流传感器60的偏移误差ε。

二极管75在电压差ΔV为给定值Vx以上的情况下导通，容许通过旁路路径BP向车辆ECU150的电力供给，在电压差ΔV小于给定值Vx的情况下成为非导通，将旁路路径BP设为无电流。因此，二极管75相当于本发明的“电流限制部”。

图10是示出偏移误差ε的计测流程的流程的图。计测流程由S10～S60这6个步骤构成。在计测流程的执行前，通过CPU101将第1开关40控制为接通，将第2开关71控制为断开。

CPU101首先判断搭载了蓄电池20的车辆1是否为停车中(S10)。停车中的判断能够根据与车辆ECU150的通信的状态来进行。即，在车辆1为行驶中、泊车中的情况下，在车辆ECU150与处理部100之间以给定周期频繁地进行通信。

另一方面，在车辆1为停车中的情况下，车辆ECU150停止通信。因而，在与车辆ECU100之间的通信中断了给定期间的情况下，能够判断为车辆1为停车中。

若判断出车辆1为停车中(S10：是)，则接下来CPU101进行将第2开关71从断开切换为接通然后将第1开关40从接通切换为断开的处理(S20、S30)。

接下来，CPU101在将第1开关40切换为断开之后直到二极管75导通为止的期间T₂₃，进行计测电流传感器60的偏移误差ε的计测处理，将计测出的偏移误差ε存储于存储器103(S40)。期间T₂₃的时长能够根据电容器170的容量、电容器170的放电电流、和二极管75导通的电压差Vx等求出。也能够使用实验值。

接下来，CPU101进行将第1开关40从断开切换为接通的处理，然后进行将第2开关71从接通切换为断开的处理(S50、S60)。通过以上，偏移误差ε的计测流程结束。

CPU101如下述的(4)式所示，在锂离子二次电池B1～B4的电流计测时，进行由偏移误差ε修正电流传感器60的计测值的修正处理。

如此一来，能够提高电流I的计测精度，能够精度良好地估计锂离子二次电池B1～B4的SOC。

It＝Io-ε (4)

It为修正后的电流值，I_o为修正前的电流值，ε为偏移误差。在(4)式中，针对电流、偏移误差的符号，充电方向设为正，放电方向设为负。

图10中，优选的是，偏移误差ε的计测流程例如每隔一周等每隔给定期间反复执行，将偏移误差ε更新为最新的值。如此一来，即便根据温度变化等而偏移误差ε变化，也能够减小其影响，能够更进一步地提高电流I的计测精度以及SOC的估计精度。

并联电路70能够用作第1开关40的关闭故障的诊断电路。即，若在将并联电路70的第2开关71接通的状态下将第1开关40从接通切换为断开，则如果第1开关40正常地动作，那么第1开关40的两端电压ΔV(＝V1-V2)成为二极管75的正向电压V_F。另一方面，在第1开关40固定为关闭的情况下，两端电压ΔV成为零。因此，通过检测第1开关40的两端电压ΔV，从而能够诊断第1开关40是否发生关闭故障。

4.效果说明

在本结构中，即便将第1开关40从接通切换为断开来切断主路径L1，由于设置有旁路路径BP，因此从电池组30向车辆ECU150的电力供给路径也不会被切断。而且，在偏移误差ε的计测期间中，旁路路径BP的二极管75成为非导通，电池组30的电流I被暂时性地切断。但是，电流I被切断的期间T₂₃，电容器170向车辆ECU150放电，如果二极管75导通，那么之后能够从电池组30经由旁路路径BP供给电流I。因而，能够在维持向不容许电源切断的车辆ECU150的电力供给的同时进行偏移误差ε的计测。在本结构中，针对这样的不容许电源切断的车辆负载，能够在不发生掉电的情况下进行偏移误差ε的计测，因此能够响应确保安全性的需求。

在与行驶中、泊车中相比而车辆1不易陷入危险事件的停车中，处理部100将第1开关40从接通切换为断开，计测电流传感器60的偏移误差ε。通过在停车中进行偏移误差ε的计测，从而在行驶中、泊车中无需进行偏移误差ε的计测，因此能够确保车辆的高的安全性。此外，与行驶中、泊车中相比，车辆ECU150的消耗电流少，在导通时流过二极管75的电流小。因而，能够使用额定容量小的二极管75。

在本结构中，在偏移误差ε的非计测时(T₂₃以外的期间)，CPU101将第2开关71控制为断开。通过将第2开关71断开，从而能够切断旁路路径BP。通过在非计测时切断电流，从而能够防止作为电流限制部的二极管75的故障，因此能够提高偏移误差ε的计测精度。此外，在过放电等电池组30有异常的情况下，通过使第2开关71为断开，从而能够切断经过旁路路径BP流动的电流。

<其他实施方式>

本发明并不限定于通过上述记述以及附图而说明的实施方式，例如下述那样的实施方式也包含于本发明的技术范围。

(1)在实施方式1中，例示了计测锂离子二次电池B1～B4的电流的计测装置50。本技术只要为计测电流的计测装置即可，除了锂离子二次电池B1～B4以外，如果为电化学元件，那么也能够广泛应用。电化学元件包含二次电池、双电层电容器等蓄电元件、仅进行放电的一次电池、燃料电池、太阳能电池等。在实施方式1中，例示了将多个锂离子二次电池B1～B4串联连接的方式，但也可以为单个单电池的结构。

(2)在实施方式1中，示出将作为蓄电装置的蓄电池20搭载于发动机驱动车的例子。蓄电池20的用途并不限定于发动机驱动车。也可以搭载于电动汽车、混合动力电动汽车。本技术除了车辆用以外，还能够应用于航空器、船舶、铁路用的蓄电装置。尤其是，优选用于不容许电源切断的负载，但也可以用于一部分容许电源切断的负载。

(3)在实施方式1中，设为从电池组30向车辆ECU150供给电力的结构，但电力的供给对象(车辆负载)并不限定于车辆ECU150。也可以是用于驱动发动机的起动电动机、发动机的辅机类等不容许电源切断的其他车辆负载。

(4)在实施方式1中，示出将第1开关40和并联电路70设置在电池组30的正极侧，另一方面，将电流传感器60设置在电池组30的负极侧的例子。也可以将结构颠倒，将第1开关40和并联电路70配置在电池组30的负极侧，另一方面，将电流传感器60配置在电池组30的正极侧。在将第1开关40和并联电路70设置于负极的情况下，若将第1开关40断开，则由于电容器170的放电，端子部22N的电压变化，在负极侧的端子部22N与电池组30的负极之间产生电压差ΔV。在直到所产生的电压差ΔV达到给定值Vx为止的期间，二极管75成为非导通，因此在该期间能够计测电流传感器60的偏移误差ε。在将第1开关40和并联电路70设置于负极侧的情况下，由于电容器170的放电，端子部22N的电压变得高于电池组30的负极。因而，关于二极管75，将阳极连接于端子部22N并将阴极连接于电池组30的负极，使得放电方向成为正向。

(5)在实施方式1中，示出将电容器170设置于蓄电池外部的结构。电容器170也可以配置在蓄电池内。图11所示的蓄电池200在电池壳21的内部设置了电容器270。电容器270的一端与正极侧的端子部22P连接，另一端与负极侧的端子部22N连接。电容器270被电池组30充电。若将第1开关40断开来切断主路径L1，则电容器270放电，向车辆ECU150供给电力。由于电容器270的放电，直到电池组30的正极的电压V1与正极侧的端子部V2的电压差ΔV达到给定值Vx为止的期间T₂₃，二极管75为非通电，旁路路径BP成为无电流。因此，在期间T₂₃，能够由处理部100计测电流传感器60的偏移误差ε。在本结构中，由于在蓄电池20内置了电容器270，因此即便在车辆1侧未设置电容器170的情况下，也能够在持续向车辆负载150供给电力的同时计测电流传感器60的偏移误差ε。内置于蓄电池20的电容器270在处理部100进行偏移误差ε的计测处理的期间T₂₃发挥对车辆负载150放电的作用。

(6)电容器170、270只要在将第1开关40断开时放电即可，例如能够由二次电池等充放电元件来代替。

(7)实施方式1作为电流限制部的例子示出二极管75。电流限制部只要在电池组30的电压V1与端子部22P的电压V2的电压差ΔV为给定值Vx以上的情况下容许通过旁路路径BP向负载的电力供给，在电压差ΔV小于给定值的情况下，将旁路路径BP设为无电流即可，也可以为二极管以外的部件。在图12所示的蓄电池300中，由二极管连接的FET310构成了电流限制部。二极管连接是使栅极和源极短路的连接。二极管连接的FET310与二极管75同样地，若电压差成为给定值以上则导通，除此以外为非导通，因此能够代替二极管75。图12的蓄电池300将第2开关71作废。

(8)图13所示的蓄电池400由第3开关420和比较器430构成了电流限制部410。比较器430检测电池组30的正极的电压V1与正极侧的端子部22P的电压V2的电压差ΔV。比较器430在电压差ΔV为给定值以上的情况下，输出使第3开关420为接通的信号，在电压差ΔV小于给定值的情况下，输出将第3开关420断开的信号。即便在由第3开关420和比较器430构成了电流限制部410的情况下，在将第1开关40断开之后，直到电压差ΔV成为给定值为止的期间，第3开关420断开从而旁路路径BP成为无电流，因此也能够在该期间计测电流传感器60的偏移误差ε。在由第3开关420和比较器430构成了电流限制部410的情况下，具有如下优点，即，能够任意地设定旁路路径BP从非通电(第3开关：断开)切换为通电状态(第3开关：接通)的阈值(电压差)。

(9)图14所示的蓄电池500将降压调节器510用作电流限制部。降压调节器510将输入电压(电池组的电压V1)降压并输出。旁路路径BP在正极侧的端子部22P的电压V2比降压调节器510的输出电压V3高的情况下成为无电流。因而，在将第1开关40断开之后，由于电容器170的放电，直到正极侧的端子部的电压V2从电池组30的正极的电压V1下降到降压调节器510的输出电压V3为止的期间，能够计测电流传感器60的偏移误差ε。若端子部22P的电压V2下降至输出电压V3，则之后端子部22P的电压V2维持在降压调节器510的输出电压V3，经由旁路路径BP能够进行向车辆负载150的电力供给。

(10)在实施方式1中，根据电容器170的容量、电容器170的放电电流、和二极管75导通的电压差Vx等求出将第1开关40切换为断开之后直到二极管75导通为止的期间T₂₃。二极管75在端子部22P的电压V2与电池组30的正极的电压V1的电压差ΔV小于给定值Vx的情况下为非导通，若达到给定值Vx则导通。因而，也可以在将第1开关40切换为断开之后，检测端子部22P的电压V2与电池组30的正极的电压V1并求出电压差ΔV，在直到求出的电压差ΔV成为给定值Vx为止的期间计测偏移误差ε。如此一来，能够在二极管75非通电的期间进行计测，因此偏移误差ε的计测精度提高。此外，即便在将降压调节器510用作电流限制部的情况下，也能够通过检测端子部22P的电压V2并与降压调节器的输出电压V3比较，由此判断旁路路径BP的无电流期间。

(11)实施方式1中，根据与车辆ECU150的通信的状态来判断车辆1是否为停车中，但也可以根据电池组30的电流I的大小来判断。即，也可以在电流I为给定值以下的状态持续一定时间的情况下，判断为停车。或者，也可以根据有无给定时间以上的振动来判断。振动的检测也可以由传感器来进行。

(12)在实施方式1中，执行基于偏移误差ε修正锂离子二次电池B1～B4的电流I的修正处理。除此之外，也可以不进行电流I的修正，而修正SOC。具体地，也可以基于为了计算SOC而进行的电流I的累计时间、和偏移误差ε来修正SOC的误差(电流传感器60的偏移误差ε所引起的SOC的误差)。

(13)计测装置50只要是包含电流传感器60、并联电路70和处理部100的结构即可，这些构件60、70、80并未一定要设置在蓄电池内。在实施方式1中，例示了将第1开关40和并联电路70设置在蓄电池20的内部的结构。第1开关40和并联电路70只要被车载即可，也可以设置在蓄电池20的外部。此外，电流传感器60、处理部100也同样地，只要被车载即可，也可以设置在蓄电池20的外部。即，也可以是，蓄电池20设为只有锂离子二次电池B1～B4的结构，设置在蓄电池外的处理部100从设置在蓄电池外的电流传感器60获取在期间T₂₃计测的计测值的数据来计测偏移误差ε。

(14)计测系统只要是包含电池组30等电化学元件和计测装置50并由计测装置50进行电化学元件30的电流计测的系统即可。电化学元件30、计测装置50配置在何处等物理结构可以是任意的结构。

(15)在实施方式1中公开的技术能够以电流传感器的偏移误差的计测程序、以及记录了这些程序的记录介质等各种各样的方式来实现。

一种计测程序是电流传感器60的偏移误差ε的计测程序，使计算机40执行如下的计测处理(S40)：在将连接端子部22P和电化学元件30的第1开关40断开之后，直到设置在所述第1开关40的旁路路径BP的电流限制元件75将所述旁路路径BP设为无电流的期间T₂₃，计测所述电流传感器60的偏移误差ε。

符号说明

1 车辆；

20 蓄电池(相当于本发明的“蓄电装置”)；

30 电池组；

40 第1开关；

60 电流传感器；

61 电流检测电阻；

65 AFE；

70 并联电路；

71 第2开关；

75 二极管(相当于本发明的“电流限制部”)；

100 处理部；

101 CPU；

150 车辆ECU(相当于本发明的“车辆负载”)；

170 电容器(相当于本发明的“充放电元件”)；

B1～B4 锂离子二次电池(相当于本发明的“电化学元件(蓄电元件)”)。