阅读说明：本技术 轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法及装置 (Control method and device for traction inverter of rail transit vehicle ) 是由 肖华 涂熙 徐绍龙 刘良杰 甘韦韦 郭维 钟建 龚芷玉 付玉豪 肖伟华 于 2019-11-20 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法及装置,控制方法包括：获取所述轨道交通车辆的手柄级位信息；以及,响应于所述手柄级位信息小于或等于预设百分比,输出封锁信号至所述牵引逆变器,以封锁所述牵引逆变器的脉冲。本发明极大地降低了惰行时牵引逆变器的损耗与温升,从而有效地保障了轨道交通车辆牵引系统在特殊工况下的可用性,进而有效地保障了轨道交通车辆的正常运行,提升了车辆可靠性。(The invention discloses a control method and a device of a traction inverter of a rail transit vehicle, wherein the control method comprises the following steps: acquiring the handle level information of the rail transit vehicle; and responding to the handle level information being smaller than or equal to a preset percentage, and outputting a blocking signal to the traction inverter to block the pulse of the traction inverter. The invention greatly reduces the loss and temperature rise of the traction inverter during coasting, thereby effectively ensuring the availability of the traction system of the rail transit vehicle under special working conditions, further effectively ensuring the normal operation of the rail transit vehicle and improving the reliability of the vehicle.)

轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及列车电气控制技术领域，尤其涉及一种轨道交通车辆的电气牵引系统惰行封锁励磁的控制方法及装置。

背景技术

随着城市化进程的不断发展，在带动城市经济增长的同时，也带来了诸如交通拥堵、环境污染、能源消耗等城市问题。为降低在城市化进程中出现的交通问题，越来越多的城市选择了“公交优先”的发展模式，城市轨道交通作为公共交通的重要组成部分，具有安全、快捷、准点、环保、运输能力大等特点，受到城市建设的青睐。

地铁列车作为城市轨道交通的重要组成部分，对其各个子系统的性能与功能要求也越来越高。其中，牵引逆变器作为地铁列车的动力心脏，在整个地铁列车运行过程中起到了关键性的作用。

由于受到重量、成本、空间等条件的限制，地铁列车的牵引逆变器模块通常采用自然风冷的形式进行散热。采用该散热方式，可以省去强迫风冷方式所需要的散热风机，但对列车行进时的自然风速要求较高，尤其是在地铁线路的隧道中。

一般地，在一个正常站间的运行过程中，地铁车辆的平均旅行速度可以达到55km/h(80km/h速度等级)，此时列车行进时的自然风速基本可以满足牵引逆变器模块的散热需求，一般不会出现牵引逆变器模块温升较大且超温的现象。

但是，当地铁列车长时间低速运行时(30km/h以下，例如地铁列车进入压道工况时)，自然风速较低，将无法满足自然风冷的散热要求，可能导致牵引逆变器模块出现超温保护的现象，影响地铁列车的正常运行。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中牵引逆变器模块可能会出现超温保护的现象，从而影响列车的正常运行的缺陷，提供一种轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法及装置。

本发明是通过下述技术方案来解决所述技术问题：

一种轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法，其包括：

获取所述轨道交通车辆的手柄级位信息；以及，

响应于所述手柄级位信息小于或等于预设百分比，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述预设百分比的设定范围为20％以下。

可选地，所述输出封锁信号至所述牵引逆变器的步骤之前，所述控制方法还包括：

获取所述轨道交通车辆的牵引指令及制动指令的接收状态；

还响应于所述牵引指令及所述制动指令均为零，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述输出封锁信号至所述牵引逆变器的步骤之前，所述控制方法还包括：

还响应于所述牵引指令及所述制动指令均为零的持续时间超过预设时间段，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述预设时间段的设定范围为5s以下。

可选地，所述输出封锁信号至所述牵引逆变器的步骤之前，所述控制方法还包括：

获取所述轨道交通车辆的车速；

还响应于所述车速小于预设车速，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述预设车速的设定范围为10km/h～40km/h。

可选地，所述输出封锁信号至所述牵引逆变器的步骤之前，所述控制方法还包括：

获取所述轨道交通车辆的DCU(Drive Control Unit，传动控制单元，是一种用于控制牵引逆变器的设备)与车辆网络控制系统之间的通信状态；

响应于DCU与车辆网络控制系统之间的通信状态为正常，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述输出封锁信号至所述牵引逆变器的步骤之前，所述控制方法还包括：

获取所述轨道交通车辆的低速长时间运行工况信号的状态；

响应于所述低速长时间运行工况信号的状态为有效，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述低速长时间运行工况信号包括压道模式信号。

可选地，所述输出封锁信号至牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲的步骤之后，所述控制方法还包括：

响应于接收到的制动指令为有效，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以启动所述牵引逆变器工作。

可选地，所述输出封锁信号至牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲的步骤之后，所述控制方法还包括：

响应于接收到的牵引指令为有效，判断获取到的所述手柄级位信息是否大于所述预设百分比，若是，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以启动所述牵引逆变器工作。

可选地，所述输出封锁信号至牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲的步骤之后，所述控制方法还包括：

响应于获取到的所述手柄级位信息大于所述预设百分比，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以启动所述牵引逆变器工作。

可选地，所述轨道交通车辆包括城市轨道列车。

一种计算机可读介质，其上存储有计算机指令，所述计算机指令在由处理器执行时实现如上述的轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法的步骤。

一种轨道交通车辆的牵引逆变器的控制装置，其包括处理器及与所述处理器通信连接的存储器；

所述处理器被配置为：

获取所述轨道交通车辆的手柄级位信息；

响应于所述手柄级位信息小于或等于预设百分比，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述预设百分比的设定范围为20％以下。

可选地，所述处理器还被配置为：

获取所述轨道交通车辆的牵引指令及制动指令的接收状态；

还响应于所述牵引指令及所述制动指令均为零，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述处理器还被配置为：

还响应于所述牵引指令及所述制动指令均为零的持续时间超过预设时间段，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述预设时间段的设定范围为5s以下。

可选地，所述处理器还被配置为：

获取所述轨道交通车辆的车速；

还响应于所述车速小于预设车速，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述预设车速的设定范围为10km/h～40km/h。

可选地，所述处理器还被配置为：

获取所述轨道交通车辆的DCU与车辆网络控制系统之间的通信状态；

响应于DCU与车辆网络控制系统之间的通信状态为正常，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述处理器还被配置为：

获取所述轨道交通车辆的低速长时间运行工况信号的状态；

响应于所述低速长时间运行工况信号的状态为有效，输出封锁信号至所述牵引逆变器，以封锁所述牵引逆变器的脉冲。

可选地，所述低速长时间运行工况信号包括压道模式信号。

可选地，所述处理器还被配置为：

响应于接收到的制动指令为有效，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以启动所述牵引逆变器工作。

可选地，所述处理器还被配置为：

响应于接收到的牵引指令为有效，判断获取到的所述手柄级位信息是否大于所述预设百分比，若是，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以启动所述牵引逆变器工作。

可选地，所述处理器还被配置为：

响应于获取到的所述手柄级位信息大于所述预设百分比，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以启动所述牵引逆变器工作。

可选地，所述轨道交通车辆包括城市轨道列车。

在符合本领域常识的基础上，所述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实施例。

本发明的积极进步效果在于：

本发明提供的轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法及装置，极大地降低了惰行时牵引逆变器的损耗与温升，从而有效地保障了轨道交通车辆牵引系统在特殊工况下的可用性，进而有效地保障了轨道交通车辆的正常运行，提升了车辆可靠性。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的所述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1为根据本发明一实施例的轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法的流程示意图。

图2为根据本发明一实施例的DCU与车辆网络控制系统之间的数据传输结构示意图。

附图标记说明：

步骤 101；

步骤 102；

步骤 103；

步骤 104；

步骤 105；

步骤 106；

步骤 107；

步骤 108；

步骤 109。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。

给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本发明并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本发明并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。

在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本发明的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本发明。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本发明的限制。

能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本发明一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。

地铁列车作为城市轨道交通的重要组成部分，对其各个子系统的性能与功能要求也越来越高。其中，牵引逆变器(VVVF)作为地铁列车的动力心脏，在整个地铁列车运行过程中起到了关键性的作用。

由于受到重量、成本、空间等条件的限制，地铁列车的牵引逆变器模块通常采用自然风冷的形式进行散热。采用该散热方式，可以省去强迫风冷方式所需要的散热风机，但对列车行进时的自然风速要求较高，尤其是在地铁线路的隧道中。

一般地，在一个正常站间的运行过程中，地铁车辆的平均旅行速度可以达到55km/h(80km/h速度等级)，此时列车行进时的自然风速基本可以满足牵引逆变器模块的散热需求，一般不会出现牵引逆变器模块温升较大且超温的现象。

但是，地铁列车进入压道工况或其他低速运行工况时，司机将采用牵引加惰行的方式维持某一行进速度(30km/h以下)。

一般在进入此工况后，惰行的时间占比约为30％。当列车进入惰行时虽然无牵引力的发挥，但由于励磁电流的存在，牵引逆变器模块将依然处于工作状态。

同时由于电机特性的存在，牵引逆变器模块输出的励磁电流较大(例如，牵引逆变器模块输出的励磁电流有效值约为320A)，因此牵引逆变器模块在惰行时也存在一定的损耗与温升。

当地铁列车长期运行于此工况后，由于自然风速较低，牵引逆变器模块的温度不断升高直到模块超温。而模块超温后，DCU将会对牵引逆变器进行保护，禁止其继续工作直至逆变器模块冷却至较低温度，影响地铁列车的正常运行。

为了克服目前存在的上述缺陷，本实施例提供一种轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法，上述控制方法包括以下步骤：获取上述轨道交通车辆的手柄级位信息；以及，响应于上述手柄级位信息小于或等于预设百分比，输出封锁信号至上述牵引逆变器，以封锁上述牵引逆变器的脉冲。

在本实施例中，上述轨道交通车辆为地铁列车等城市轨道列车，但并不具体限定上述轨道交通车辆的类型，可根据实际需求进行相应的选择及调整。

在本实施例中，极大地降低了惰行时牵引逆变器的损耗与温升，从而有效地保障了轨道交通车辆牵引系统在特殊工况下的可用性，进而有效地保障了轨道交通车辆的正常运行，提升了车辆可靠性。

具体地，作为一实施例，如图1所示，上述控制方法主要包括以下步骤：

步骤101、采集行驶信息。

在本步骤中，实时采集并获取上述地铁列车的行驶信息。

在本实施例中，上述行驶信息主要包括本车的当前车速V_car、DCU与车辆网络控制系统之间的通信状态、低速长时间运行工况信号的状态、手柄级位信息T、牵引及制动指令的接收状态等。

本实施例并不具体限定上述行驶信息的类型，可根据实际需求进行相应的选择及调整。

在本实施例中，车辆网络控制系统与各动车牵引逆变器的传动控制单元(即DCU)的数据交换拓扑结构如图2所示(图2中n≥1)。

首先，司机通过车辆网络控制系统输入压道模式(或其他低速长时间运行工况)信号并经列车通信总线发送给各动车DCU。

随后，司机通过司控器手柄调节牵引制动级位，车辆网络控制系统对该级位信号处理后经过列车通信总线向各动车DCU发送牵引/制动指令与手柄级位信息。

步骤102、判断DCU与网络控制系统通信是否正常，若是，执行步骤103，若否，执行步骤109。

在本步骤中，通过当前获取到的DCU与车辆网络控制系统之间的通信状态来判断当前各个DCU与网络控制系统之间的通信是否正常，若正常，则执行步骤103，若通信存在异常，则执行步骤109。

步骤103、判断低速长时间运行工况是否有效，若是，执行步骤104，若否，执行步骤109。

在本步骤中，通过当前获取到的低速长时间运行工况信号的状态来判断低速长时间运行工况信号的状态是否有效，若有效，则执行步骤104，若无效，则执行步骤109。

在本实施例中，上述低速长时间运行工况信号为压道模式信号，但也可以为其他低速长时间运行工况信号，可根据实际需求进行相应的选择及调整。

步骤104、判断当前车速是否小于预设车速，若是，执行步骤105，若否，执行步骤109。

在本步骤中，判断获取到的本车的当前车速V_car是否小于一预设车速，若是，执行步骤105，若否，执行步骤109。

在本实施例中，上述预设车速的设定范围为10km/h～40km/h，优选地，上述预设车速设定为40km/h，但并不具体限定上述预设车速，可根据实际需求进行相应的调整及设定。

步骤105、判断手柄级位信息是否小于或等于预设百分比，若是，执行步骤106，若否，执行步骤109。

在本步骤中，判断获取到的手柄级位信息T是否小于或等于预设百分比，若是，执行步骤106，若否，执行步骤109。

在本实施例中，上述预设百分比的设定范围为20％以下，优选地，上述预设百分比设定为10％，但并不具体限定上述手柄级位信息，可根据实际需求进行相应的调整及设定。

在本实施例中，在任意时刻，只要获取到的上述手柄级位信息大于上述预设百分比，则执行步骤109。

步骤106、判断牵引/制动指令是否为零且持续，若是，执行步骤108，若否，执行步骤107。

在本步骤中，通过获取到的牵引及制动指令的接收状态来判断牵引及制动指令是否为零且持续时间超过预设时间段，若是，则执行步骤108，若否，则执行步骤107。

在本实施例中，上述预设时间段的设定范围为5s以下，优选地，上述预设时间段设定为2s，但并不具体限定上述预设时间段，可根据实际需求进行相应的调整及设定。

一般地，当上述手柄级位信息为零时，本领域技术人员应当了解上述牵引及制动指令也为零。

步骤107、判断制动指令是否有效，若是，执行步骤109，若否，返回执行步骤102。

在本步骤中，判断接收到的制动指令是否有效，若有效，则执行步骤109，若无效，则返回执行步骤102。

在本步骤中，还可判断接收到的牵引指令是否有效，若无效，则返回执行步骤102，若有效，则进一步判断当前上述手柄级位信息是否大于上述预设百分比，若是，执行步骤109，若否，则返回执行步骤102。

作为另一实施例，响应于接收到的牵引指令有效，进一步判断当前上述手柄级位信息是否大于第二预设百分比，上述第二预设百分比大于上述预设百分比，若是，执行步骤109，若否，则返回执行步骤102。

步骤108、封锁牵引逆变器脉冲。

在本步骤中，输出封锁信号至牵引逆变器，以封锁上述牵引逆变器的脉冲。

步骤109、解除牵引逆变器脉冲封锁。

在本步骤中，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作。

虽然以上示出上述各个判断条件的优选顺序，但本实施例并不具体限定判断条件的组合及顺序，均可根据实际需求进行相应的调整及设定。

本实施例还提供一种计算机可读介质，其上存储有计算机指令，上述计算机指令在由处理器执行时实现如上述的轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法的步骤。

本实施例提供的轨道交通车辆的牵引逆变器的控制方法，主要具有以下有益效果：

1、本实施例通过综合列车的牵引/制动指令、手柄级位信息、压道模式信号、车速信息等，在惰行时封锁牵引逆变器脉冲，有效地减小了特殊工况时励磁电流带来的牵引逆变器模块的温升影响，增强特殊工况下的系统可用性，上述控制方法的实时性高、工程易实现；

2、本实施例无需人工干预与设置，无复杂的网络信息交互，代码相对简单；

3、本实施例的适用性广，可移植于具有类似主电路、网络系统的其他列车。

为了克服目前存在的上述缺陷，本实施例还提供一种轨道交通车辆的牵引逆变器的控制装置，上述控制装置利用如上述的控制方法。

上述控制装置主要包括处理器及与处理器通信连接的存储器，存储器被配置为存储处理器所执行的程序及数据。

上述处理器被配置为：获取上述轨道交通车辆的手柄级位信息；响应于上述手柄级位信息小于或等于预设百分比，输出封锁信号至上述牵引逆变器，以封锁上述牵引逆变器的脉冲。

在本实施例中，上述轨道交通车辆为地铁列车等城市轨道列车，但并不具体限定上述轨道交通车辆的类型，可根据实际需求进行相应的选择及调整。

在本实施例中，极大地降低了惰行时牵引逆变器的损耗与温升，从而有效地保障了轨道交通车辆牵引系统在特殊工况下的可用性，进而有效地保障了轨道交通车辆的正常运行，提升了车辆可靠性。

具体地，作为一实施例，上述处理器(也可集成于DCU)被配置为实时获取上述地铁列车的行驶信息。

在本实施例中，上述行驶信息主要包括本车的当前车速V_car、DCU与车辆网络控制系统之间的通信状态、低速长时间运行工况信号的状态、手柄级位信息T、牵引及制动指令的接收状态等。

本实施例并不具体限定上述行驶信息的类型，可根据实际需求进行相应的选择及调整。

上述处理器还被配置为通过当前获取到的DCU与车辆网络控制系统之间的通信状态来判断当前各个DCU与网络控制系统之间的通信是否正常。

上述处理器还被配置为响应于通信存在异常，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作。

上述处理器还被配置为响应于通信正常，通过当前获取到的低速长时间运行工况信号的状态来判断低速长时间运行工况信号的状态是否有效。

在本实施例中，上述低速长时间运行工况信号为压道模式信号，但也可以为其他低速长时间运行工况信号，可根据实际需求进行相应的选择及调整。

上述处理器还被配置为响应于状态无效，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作。

上述处理器还被配置为响应于状态有效，判断获取到的本车的当前车速V_car是否小于一预设车速。

在本实施例中，上述预设车速的设定范围为10km/h～40km/h，优选地，上述预设车速设定为40km/h，但并不具体限定上述预设车速，可根据实际需求进行相应的调整及设定。

上述处理器还被配置为响应于V_car大于或等于上述预设车速，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作。

上述处理器还被配置为响应于V_car小于上述预设车速，判断获取到的手柄级位信息T是否小于或等于预设百分比。

在本实施例中，上述预设百分比的设定范围为20％以下，优选地，上述预设百分比设定为10％，但并不具体限定上述手柄级位信息，可根据实际需求进行相应的调整及设定。

上述处理器还被配置为响应于T大于上述预设百分比，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作。

在本实施例中，上述处理器还被配置为在任意时刻只要获取到的上述手柄级位信息大于上述预设百分比，则只要获取到的上述手柄级位信息大于上述预设百分比。

上述处理器还被配置为响应于T小于或等于上述预设百分比，通过获取到的牵引及制动指令的接收状态来判断牵引及制动指令是否为零且持续时间超过预设时间段，若是，输出封锁信号至牵引逆变器，以封锁上述牵引逆变器的脉冲，若否，判断接收到的制动指令是否有效，若有效，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作，若无效，则重新调用判断过程。

在本实施例中，上述预设时间段的设定范围为5s以下，优选地，上述预设时间段设定为2s，但并不具体限定上述预设时间段，可根据实际需求进行相应的调整及设定。

在本实施例中，上述处理器还被配置为还可判断接收到的牵引指令是否有效，若无效，则重新调用判断过程，若有效，则进一步判断当前上述手柄级位信息是否大于上述预设百分比，若是，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作，若否，则重新调用判断过程。

作为另一实施例，上述处理器还被配置为响应于接收到的牵引指令有效，进一步判断当前上述手柄级位信息是否大于第二预设百分比，上述第二预设百分比大于上述预设百分比，若是，输出解除封锁信号至牵引逆变器，以立即解除牵引逆变器的脉冲封锁，并重新启动上述牵引逆变器工作，若否，则重新调用判断过程。

虽然以上示出上述各个判断条件的优选顺序，但本实施例并不具体限定判断条件的组合及顺序，均可根据实际需求进行相应的调整及设定。

本实施例提供的轨道交通车辆的牵引逆变器的控制装置，主要具有以下有益效果：

1、本实施例通过综合列车的牵引/制动指令、手柄级位信息、压道模式信号、车速信息等，在惰行时封锁牵引逆变器脉冲，有效地减小了特殊工况时励磁电流带来的牵引逆变器模块的温升影响，增强特殊工况下的系统可用性，上述控制装置的实时性高、工程易实现；

2、本实施例无需人工干预与设置，无复杂的网络信息交互，代码相对简单；

3、本实施例的适用性广，可移植于具有类似主电路、网络系统的其他列车。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在ASIC中。ASIC可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(CD)、激光碟、光碟、数字多用碟(DVD)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。