阅读说明：本技术 无钉轮胎 (Studless tire ) 是由 藤本佑树 于 2019-07-11 设计创作，主要内容包括：一种无钉轮胎,在胎面部形成有多个刀槽花纹。在无钉轮胎中,在与周向垂直的剖面中,从赤道面至胎面端为止的胎面表面的轮廓由向径向外侧凸出的3个圆弧形成。在将这些圆弧中的从赤道面上朝向轴向外侧的第i个圆弧设为C<Sub>i</Sub>,并将该圆弧C<Sub>i</Sub>的半径设为R<Sub>i</Sub>时,赤道面上的圆弧C<Sub>1</Sub>的切线完全沿轴向延伸。圆弧C<Sub>i+1</Sub>与圆弧C<Sub>i</Sub>在它们的交点相切。半径R<Sub>i+1</Sub>为半径R<Sub>i</Sub>以下。半径R<Sub>2</Sub>相对于半径R<Sub>1</Sub>的比率为40％以上且70％以下。半径R<Sub>3</Sub>相对于半径R<Sub>1</Sub>的比率为15％以上且30％以下。(A studless tire has a tread portion formed with a plurality of sipes. In the studless tire, in a cross section perpendicular to the circumferential direction, the contour of the tread surface from the equatorial plane to the tread end is formed by 3 arcs protruding outward in the radial direction. C is the ith arc from the equatorial plane to the axially outer side of the arcs i And make the arc C i Is set as R i While, the arc C on the equatorial plane 1 The tangent of (a) extends completely in the axial direction. Arc C i+1 And arc C i Tangent at their intersection. Radius R i+1 Is a radius R i The following. Radius R 2 Relative to radius R 1 The ratio of (b) is 40% to 70%. Radius R 3 Relative to radius R 1 The ratio of (b) is 15% to 30%.)

无钉轮胎

技术领域

本发明涉及无钉轮胎，详细涉及能够兼得冰上性能与干燥路面上的操纵稳定性能的无钉轮胎。

背景技术

提出有一种通过在胎面部形成多个刀槽花纹来提高冰上性能的无钉轮胎。近年来，无钉轮胎在冬季以外的季节也多被使用，因此不仅对于冰上性能，还强烈要求对于干燥路面上的操纵稳定性能、耐不均匀磨损性能的提高。

日本专利第6214490号公报(专利文献1)例如提出了一种夏季用轮胎，由朝径向外侧凸出的3个圆弧形成胎面的轮廓，各圆弧的半径被设定在规定范围内。下述专利文献1中的轮胎在将从赤道面上朝向轴向外侧的第i个圆弧设为C_i，并且将圆弧C_i的半径设为R_i时，将半径R₂相对于半径R₁的比率设定为28％以上且43％以下，将半径R₃相对于半径R₁的比率设定为2.5％以上且8.0％以下。由此，专利文献1的轮胎能够将胎面形成带弧度的形状，从而能够维持操纵稳定性能，并且发挥耐不均匀磨损性能。

然而，在无钉轮胎中，为了提高干燥路面上的操纵稳定性能等，若将上述专利文献1的胎面的轮廓保持原样来应用，则存在冰上性能因胎面部的接地面积的减少而降低的问题。

另外，无钉轮胎与夏季用轮胎相比，胎面部的刚性被设定为较小。因此，在应用上述专利文献1的轮廓的无钉轮胎中，也存在干燥路面上的操纵稳定性能因胎面部的接地面积的减少而降低的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，主要的目的在于提供一种能够兼得冰上性能与干燥路面上的操纵稳定性能的无钉轮胎。

本发明为一种无钉轮胎，在胎面部形成有多个刀槽花纹，所述无钉轮胎的特征在于，在与周向垂直的剖面中，从赤道面至胎面端的胎面的轮廓由向径向外侧凸出的3个圆弧形成，在将这些圆弧中的从上述赤道面上朝向轴向外侧的第i个圆弧设为C_i，将该圆弧C_i的半径设为R_i时，上述赤道面上的圆弧C₁的切线完全沿轴向延伸，圆弧C_i+1与上述圆弧C_i在两者的交点相切，半径R_i+1小于半径R_i，半径R₂相对于半径R₁的比率为40％以上且70％以下，半径R₃相对于上述半径R₁的比率为15％以上且30％以下。

在本发明的上述无钉轮胎中，也可以是，在将从上述赤道面至圆弧C₂与圆弧C₃的交点为止的轴向宽度设为W23时，上述宽度W23相对于从上述赤道面至上述胎面端为止的轴向宽度W的比率为65％以上且75％以下。

在本发明的上述无钉轮胎中，也可以是，在将从上述赤道面至上述圆弧C₁与圆弧C₂的交点为止的轴向宽度设为W12时，上述宽度W12相对于从上述赤道面至上述胎面端为止的轴向宽度W的比率为35％以上且45％以下。

在本发明的上述无钉轮胎中，也可以是，配置于上述胎面的胎面橡胶的橡胶硬度为40～65度。

在本发明的上述无钉轮胎中，也可以是，上述胎面的陆地比为60％～80％。

在本发明的上述无钉轮胎中，也可以是，进一步具备位于上述胎面部的径向内侧的带束层，在将从上述赤道面至上述带束层的外端为止的轴向宽度设为Wb时，上述宽度Wb相对于上述轴向宽度W的比率为90％以上且98％以下。

在本发明的上述无钉轮胎中，也可以是，上述胎面部具备沿周向延伸的多条主沟、和在上述主沟之间或者在上述主沟与胎面端之间被划分出的多个陆地部，上述圆弧C₁与圆弧C₂的交点以及上述圆弧C₂与圆弧C₃的交点位于上述陆地部。

在本发明的上述无钉轮胎中，也可以是，在与周向垂直的剖面中，在将相对于轴向以倾斜角度θ倾斜的假想线设为Lt，将该假想线Lt与上述胎面表面相切时的切点设为Pt，将从上述赤道面至上述切点Pt为止的轴向宽度设为Wt时，上述倾斜角度θ为3°时的上述Wt相对于从上述赤道面至上述胎面端为止的轴向宽度W的比率小于65％。

附图说明

图1是表示本实施方式的无钉轮胎的一个例子的剖视图。

图2是一同表示主沟与图1的无钉轮胎的胎面的轮廓的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。图1是表示本实施方式的无钉轮胎的一个例子的剖视图。图1示出了无钉轮胎(以下，存在简称为“轮胎”的情况。)3的与周向垂直的剖面。在图1中，上下方向为轮胎3的径向，左右方向为轮胎3的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎3的周向。在图1中，点划线CL表示轮胎3的赤道面。轮胎3的形状除了胎面花纹之外，相对于赤道面CL对称。

在本说明书中，只要不特别地说明，则轮胎3的各部的尺寸等是在将轮胎3组装于正规轮辋(省略图示)，并且填充了正规内压的无负荷的状态(正规状态)下测定的值。

上述“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则意味着标准轮辋，若为TRA则意味着“Design Rim”，或者若为ETRTO则意味着“Measuring Rim”。

上述“正规内压”是针对每个轮胎而规定上述规格的气压，若为JATMA则意味着最高气压，若为TRA则意味着表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则意味着“INFLATION PRESSURE”，但在轿车用轮胎的情况下形成180kPa。

本实施方式的轮胎3具备：胎面部4、胎侧部6、边口8、胎圈10、胎体12、带束层14、束带层18、内衬层20以及防擦布22。作为轮胎3，例示无内胎类型的充气轮胎的情况，但也可以是实心轮胎。本实施方式的轮胎3例示轿车用的情况，但不限定于这样的方式，例如，也可以是摩托车用、载重用轮胎等。

胎面部4呈向径向外侧凸出的形状。胎面部4形成与路面接地的胎面表面34。如图所示，胎面部4具备沿周向延伸的多条主沟24。主沟24有助于轮胎3的排水。虽未图示，但胎面部4还具备沿与主沟24交叉的方向延伸的多个副沟(省略图示)。由主沟24与副沟形成胎面花纹。在图示的轮胎3中，将图中未示出的主沟24加在一起，主沟24的数量为4条。主沟24的数量不限定于4条。胎面部4可以具备3条以下的主沟24，也可以具备5条以上的主沟24，也可以不具备主沟24。另外，胎面部4也可以不具备副沟。

被邻接的主沟24夹持的(划分的)区域、以及在轴向上位于最外侧的位置的主沟24与胎面端28之间被划分出的区域称为陆地部(条形花纹)26。在图1的轮胎3中，陆地部26的数量为5个。在轮胎3不具备主沟24时，2个胎面端28之间的区域为陆地部26。此时，陆地部26的数量为1。

胎面34的陆地比能够适当地进行设定。本实施方式的陆地比设定为60％～80％。由此，轮胎3能够较大地确保接地面积，因此能够提高干燥路面上的响应性、以及冰上抓地性。在本说明书中，“陆地比”意味着胎面端28、28之间的区域的陆地部26的整体的表面积S与在胎面端28之间的区域填满全部的沟(包含主沟24以及副沟(省略图示))而得的假想表面积Sa的比(S/Sa)。

在胎面部4的胎面表面34例如形成有文献(日本特开2018－08354号公报)记载的多个刀槽花纹(省略图示)。刀槽花纹意味着宽度不足2mm的切槽。这样的刀槽花纹能够吸取冰路面上的水分，并且增大与冰路面之间的摩擦力，因此有助于提高冰上性能。

配置于胎面部4的胎面橡胶29具备基层30与顶层32。顶层32位于基层30的径向外侧的位置，并配置于胎面34。顶层32层叠于基层30。

顶层32的橡胶硬度能够适当地进行设定。本实施方式的顶层32的橡胶硬度设定为40～65度。由此，胎面橡胶29(顶层32)的刚性变小，从而能够较大地确保轮胎3的接地面积。因此，轮胎3能够提高与路面的摩擦力，从而能够提高冰上性能。在本说明书中，“橡胶硬度”是依据JIS－K6253，在23℃的环境下通过A型杜罗回跳式硬度计测量出的硬度。

胎侧部6从胎面部4的端部分别向径向大致朝内侧延伸。各个胎侧部6的径向外侧端与胎面部4接合。该胎侧部6由耐切割性以及耐久性优越的交联橡胶构成。该胎侧部6防止胎体12的损伤。

边口8位于胎侧部6的径向略内侧的位置。边口8在轴向上位于比胎圈10以及胎体12靠外侧的位置。边口8由耐磨损性优越的交联橡胶构成。边口8与轮辋的凸缘(省略图示)抵接。

胎圈10位于边口8的轴向内侧的位置。各个胎圈10具备芯部36、和从该芯部36向径向外侧延伸的三角胶38。芯部36沿着轮胎3的周向呈环状。芯部36包含被卷绕的非伸缩性线。线的典型的材质是钢。三角胶38向径向外侧呈前端渐细状。三角胶38由高硬度的交联橡胶构成。

作为本实施方式的胎体12，例示由一个胎体帘布层12a构成的情况，但也可以由2张以上的胎体帘布层(省略图示)形成。胎体帘布层12a架设于两侧的胎圈10之间，并沿着胎面部4以及胎侧部6。胎体帘布层12a在芯部36的周围从轴向内侧朝向外侧折回。通过该折回，在胎体帘布层12a形成有主部40与折回部42。

虽未图示，但胎体帘布层12a由并列的多个帘线与贴胶构成。各个帘线相对于赤道面CL所成的角度的绝对值例如为75°～90°。换言之，该胎体12具有径向构造。本实施方式的帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例示聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。

带束层14位于胎面部4的径向内侧的位置。带束层14与胎体12层叠。带束层14对胎体12进行加强。作为本实施方式的带束层14，例示由第一层14a以及第二层14b构成的情况。虽未图示，但第一层14a以及第二层14b分别由并列的多个帘线与贴胶构成。各帘线相对于赤道面CL倾斜。倾斜角度的绝对值例如为10°以上且35°以下。第一层14a的帘线相对于赤道面CL的倾斜方向与第二层14b的帘线相对于赤道面CL的倾斜方向相反。帘线的优选的材质为钢。帘线也可以使用有机纤维。

束带层18由覆盖带束层14的整个宽度的至少1张、在本实施方式中由1张全束带帘布层构成。束带层18在比第一层14a的外端靠轮胎轴向外侧终止。虽未图示，但束带层18由帘线与贴胶构成。帘线呈螺旋状卷绕。该束带层18具有所谓的无接头构造。帘线实质上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度为5°以下，进一步优选为2°以下。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例示尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。这样的束带层18能够遍布胎面部4的轮胎轴向而使接地压力均等化，因此能够提高干燥路面上的响应性以及冰上抓地性。

内衬层20位于胎体12的内侧的位置。内衬层20与胎体12的内表面接合。内衬层20由交联橡胶构成。内衬层20使用空气遮挡性优越的橡胶。内衬层20的典型的基材橡胶是丁基橡胶或者卤化丁基橡胶。内衬层20保持轮胎3的内压。

防擦布22位于胎圈10的附近的位置。若将轮胎3组装于轮辋(省略图示)，则各个防擦布22与轮辋抵接。通过该抵接，保护胎圈10的附近。防擦布22由布与含浸于该布的橡胶构成。防擦布22也可以与边口8构成为一体。

图2是表示主沟24和图1的轮胎3的胎面表面34的轮廓35的图。胎面表面34的轮廓35是作为在胎面部4不具有沟的情况下获得的假想胎面表面的轮廓。在本发明中，与该轮廓35相关的尺寸以及角度以模具的型腔面为前提。图2与图1相同，示出了与轮胎3的周向垂直的剖面。在图2中，上下方向是轮胎3的径向，左右方向是轮胎3的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎3的周向。另外，在图2中，点划线CL表示轮胎3的赤道面。

从赤道面CL至胎面端28为止的胎面表面34的轮廓35由向径向外侧凸出的多个圆弧构成。本实施方式的轮廓35由3个圆弧形成。

这里，在i为自然数时，从赤道面CL朝向胎面端28的第i个圆弧记为C_i，圆弧C_i的半径记为R_i。圆弧C₁的中心位于赤道面CL上。赤道面CL上的圆弧C₁的切线完全沿轴向延伸。相互邻接的两个圆弧C_i与C_i+1在它们的交点相切。半径R_i+1为半径R_i以下。

在该轮胎3中，在决定胎面表面34的轮廓35时，首先决定轮胎3的接地宽度。接地宽度的决定例如考虑轮胎3的冰上性能、干燥路面上的操纵稳定性能、耐磨损性能等。若决定轮胎3的接地宽度，则决定主沟24的宽度、数量以及间隔。换言之，决定陆地部26的数量、位置以及宽度。这主要考虑排水性、雪上性能等来决定。

而且，在本实施方式的轮胎3中，圆弧C₂的半径R₂相对于圆弧C₁的半径R₁的比率(R₂/R₁)为40％以上且70％以下，圆弧C₃的半径R₃相对于圆弧C₁的半径R₁的比率(R₃/R₁)被设定为15％以上且30％以下。在本说明书中，“比率”全部由“百分率(％)”表示。

比率(R₂/R₁)设定为70％以下，因此即便在转弯时附带外倾角的状态下，也能够防止接地压力集中在构成圆弧C₂的胎面表面34。另外，比率(R₃/R₁)被设定为30％以下，因此从圆弧C₂至圆弧C₃能够以较小的半径R₃连接。由此，轮胎3即便在转弯时附带更大的外倾角的状态下，也能够防止接地压力集中在构成圆弧C₃的胎面表面34。因此，轮胎3能够进行干燥路面上的稳定的转弯，从而能够提高干燥路面上的操纵稳定性能。

比率(R₂/R₁)被设定为40％以上，因此从圆弧C₁至圆弧C₂能够以较大的半径R₂缓和地连接。由此，本实施方式的轮胎3能够使构成圆弧C₁以及圆弧C₂的胎面表面34均匀地接地。另外，比率(R₃/R₁)被设定为15％以上，因此能够使构成圆弧C₂以及圆弧C₃的胎面表面34均匀地接地。由此，轮胎3能够防止胎面部4的接地面积的减少，因此能够提高干燥路面上的响应性以及冰上抓地性。

这样，本实施方式的轮胎3通过使比率(R₂/R₁)以及比率(R₃/R₁)满足上述范围，由此能够兼得冰上性能以及干燥路面上的操纵稳定性能。

此外，若比率(R₂/R₁)超过70％，则在转弯时附带外倾角的状态下，存在接地压力集中在构成圆弧C₂的胎面表面34，从而导致干燥路面上的操纵稳定性能的降低、产生不均匀磨损。相反，若比率(R₂/R₁)小于40％，则无法使构成圆弧C₁以及圆弧C₂的胎面表面34均匀地接地，从而存在干燥路面上的响应性以及冰上抓地性降低的担忧。根据这样的观点，比率(R₂/R₁)优选为65％以下，另外，优选为45％以上。

另外，若比率(R₃/R₁)超过30％，则在转弯时附带较大的外倾角的状态下，存在接地压力集中在构成圆弧C₃的胎面表面34，从而导致干燥路面上的操纵稳定性能的降低、产生不均匀磨损。相反，若比率(R₃/R₁)小于15％，则无法使构成圆弧C₂以及圆弧C₃的胎面34均匀地接地，从而存在干燥路面上的响应性以及冰上抓地性降低的担忧。根据这样的观点，比率(R₃/R₁)优选为27％以下，另外，优选为18％以上。

圆弧C₁的半径R₁能够根据轮胎3的尺寸适当地设定，本实施方式的半径R₁优选被设定为500mm以上且900mm以下。半径R₁被设定为900mm以下，由此能够使胎面表面34形成适当地带有圆弧的形状。由此，轮胎3能够进行干燥路面上的稳定的转弯，从而能够提高干燥路面上的操纵稳定性能。另一方面，半径R₁被设定为500mm以上，由此能够防止胎面部4的接地面积的减少。由此，轮胎3能够提高干燥路面上的响应性以及冰上抓地性。根据这样的观点，半径R₁优选为800mm以下，另外，优选为600mm以上。

在图2中，双向箭头W是从赤道面CL至胎面端28为止的轴向宽度。另外，双向箭头W12是从赤道面CL至圆弧C₁与圆弧C₂的交点46为止的轴向宽度。宽度W12相对于轴向宽度W的比率(W12/W)优选被设定为35％以上且45％以下。

比率(W12/W)被设定为45％以下，由此能够使胎面表面34形成适当地带有圆弧的形状。由此，轮胎3能够进行干燥路面上的稳定的转弯，从而能够提高干燥路面上的操纵稳定性能。另一方面，比率(W12/W)被设定为35％以上，由此能够使构成圆弧C₁以及圆弧C₂的胎面表面34均匀地接地。由此，轮胎3能够防止胎面部4的接地面积的减少，因此能够提高干燥路面上的响应性以及冰上抓地性。根据这样的观点，比率(W12/W)更加优选为42％以下，另外，更加优选为38％以上。

在图2中，双向箭头W23是从赤道面CL至圆弧C₂与圆弧C₃的交点48为止的轴向宽度。宽度W23相对于轴向宽度W的比率(W23/W)优选被设定为65％以上75％以下。

比率(W23/W)被设定为75％以下，由此即便在转弯时附带较大的外倾角的状态下，也能够防止接地压力集中在构成圆弧C₃的胎面表面34。因此，轮胎3能够进行干燥路面上的稳定的转弯，从而能够提高干燥路面上的操纵稳定性能。另一方面，比率(W23/W)被设定为65％以上，由此能够使构成圆弧C₂以及圆弧C₃的胎面表面34均匀地接地。由此，轮胎3能够防止胎面部4的接地面积的减少，因此能够提高干燥路面上的响应性以及冰上抓地性。根据这样的观点，比率(W23/W)更加优选为73％以下，另外，更加优选为67％以上。

圆弧C₁与圆弧C₂的交点46以及圆弧C₂与圆弧C₃的交点48优选位于陆地部26。这是因为，若在主沟24的位置配置交点46、48，则因各交点46、48的两侧的圆弧(即，圆弧C₁、C₂、C₃)的曲率的不同，而容易产生胎面表面34的弯曲(胎面部4的翘曲)。在本实施方式中，使交点46、48位于陆地部26，由此能够防止胎面表面34的弯曲，因此能够防止接地压力变得不均匀。由此，轮胎3能够提高干燥路面上的响应性以及冰上抓地性。

在图2中，直线Lt是相对于轴向的倾斜角度为θ的假想线。假想线Lt从轴向内侧朝向外侧向径向内侧倾斜。点Pt是假想线Lt与胎面表面34的轮廓35相切时的切点。双向箭头Wt是从赤道面CL至切点Pt为止的轴向宽度。宽度Wt因倾斜角度θ的值而变动。在相同的轮廓35的条件下，倾斜角度θ越大，宽度Wt也越增大。

倾斜角度θ为3°时的上述宽度Wt相对于轴向宽度W的比率(Wt/W)优选被设定为65％以下。通过将倾斜角度θ为3°时的比率(Wt/W)设定为65％以下，由此即便在转弯时附带较大的外倾角的状态下，也能够防止接地压力集中在构成圆弧C₃的胎面表面34。因此，轮胎3能够进行干燥路面上的稳定的转弯，从而能够提高干燥路面上的操纵稳定性能、以及冰上抓地性。

在图1中，双向箭头W是从赤道面CL至胎面端28为止的轴向宽度。这与图2的轴向宽度W相同。双向箭头Wb是从赤道面CL至带束层14(第一层14a)的外端为止的轴向宽度。宽度Wb相对于轴向宽度W的比率(Wb/W)优选被设定为90％以上且98％以下。

通过使比率(Wb/W)为98％以下，由此能够抑制胎面端28侧的刚性变得过大。由此，轮胎3的胎面端28侧的接地压力被抑制为适当，因此能够提高耐不均匀磨损性。另一方面，通过使比率(Wb/W)为90％以上，由此胎面端28侧的刚性被维持为适当。由此，轮胎3能够进行干燥路面上的稳定的转弯。根据这样的观点，比率(Wb/W)优选为92％以上。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限定于图示的实施方式，能够变形成各种方式来实施。

【实施例】

试制了具有图1所示的基本构成，并且具有由基于表1的规格的3个圆弧形成的胎面的轮廓的轮胎(实施例1－14、比较例1～4)。而且，针对各供试轮胎，评价了干燥路面上的操纵稳定性能、以及冰上性能。共用规格如下。

轮胎尺寸：205/55R16

轮辋尺寸：16×7.0

内压：230kPa

轴向宽度W：90mm

圆弧C₁的半径R₁：775mm

主沟的沟深：8.5mm

陆地比：70％

比率(Wb/W)：96％(从赤道面至带束层的外端为止的Wb：86mm)

胎面橡胶的橡胶硬度：52度

测试车辆：FR车(排气量1800cc)

测试方法如下。

<干燥路面上的操纵稳定性能>

利用以上述条件安装有供试轮胎的测试车辆在干燥路面的测试路线行驶，根据测试驾驶员的感官评价对与此时的操纵有关的特性进行了评价。结果以实施例1为100的指数显示，数值越大，表示干燥路面上的操纵稳定性能越优越。

<冰上性能>

利用以上述条件安装有供试轮胎的测试车辆在冰雪路面的测试路线行驶，根据测试驾驶员的感官评价对与此时的抓地性的高度以及操纵有关的特性进行了评价。结果以实施例1为100的指数显示，数值越大，表示冰上性能越优越。

测试的结果示于表1。

【表1】

表1.(1/2)

	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	实施例7	实施例8	实施例9
										比率(R<sub>2</sub>/R<sub>1</sub>) [％]	52	40	70	52	52	52	52	52	52
比率(R<sub>3</sub>/R<sub>1</sub>) [％]	22	22	22	15	30	22	22	22	22
										比率(Wt/W)(倾斜角度θ为3°) [％]	43	41	44	43	43	40	46	42	42
比率(W12/W) [％]	41	41	41	41	41	35	45	41	41
										比率(W23/W) [％]	69	69	69	69	69	69	69	65	75
干燥路面上的操纵稳定性能 [指数]	100	97	95	98	96	97	95	98	95
										冰上性能 [指数]	100	97	98	96	97	96	98	95	97
综合评价 [指数]	200	194	193	194	193	193	193	193	192

表1.(2/2)

	比较例1	比较例2	比较例3	比较例4	实施例10	实施例11	实施例12	实施例13	实施例14
										比率(R<sub>2</sub>/R<sub>1</sub>) [％]	30	80	52	52	52	52	52	52	70
比率(R<sub>3</sub>/R<sub>1</sub>) [％]	22	22	5	40	22	22	22	22	22
										比率(Wt/W)(倾斜角度θ为3°) [％]	43	43	40	44	31	43	43	43	68
比率(W12/W) [％]	41	41	41	41	25	55	41	41	45
										比率(W23/W) [％]	69	69	69	69	69	69	55	85	69
干燥路面上的操纵稳定性能 [指数]	92	90	93	91	95	94	95	91	95
										冰上性能 [指数]	92	93	91	92	93	95	92	95	97
综合评价 [指数]	184	183	184	183	188	189	187	186	192

从测试的结果能够确认：与比较例相比，实施例的轮胎能够兼得冰上性能与干燥路面上的操纵稳定性能。