阅读说明：本技术 具有双向选择性阻塞的减震器、轮组及其摩托车 (Shock absorber with bidirectional selective blocking function, wheel set and motorcycle with shock absorber ) 是由 安德烈亚·拉法埃利 于 2018-05-04 设计创作，主要内容包括：一种减震器(8),包括：主护套(48)和沿滑动方向(X-X)在主护套(48)内滑动的主活塞(50),主活塞(50)包括从主护套(48)中出来的主杆(52)和容纳在主护套(48)内部的主头部(54),主护套(48)填充有液压油；副护套(56),流体地连接到主护套(48)并设有至少一个阻尼阀(60)。有利的是,副护套(56)通过沿滑动方向(X-X)放置在相对于主活塞(50)的主头部(54)的相对端部的第一通道和第二通道(64、68)连接到主护套(48)。副护套(56)包括控制阀(72),该控制阀可根据调节行程在解锁位置与阻塞位置之间移动,在解锁位置中,控制阀不干扰所述第一通道和第二通道(64、68),在阻塞位置中,控制阀闭塞所述第一通道和第二通道(64、68),以实现选择性的双向阻塞。(A shock absorber (8) comprising: a main jacket (48) and a main piston (50) sliding within the main jacket (48) along a sliding direction (X-X), the main piston (50) comprising a main rod (52) coming out of the main jacket (48) and a main head (54) housed inside the main jacket (48), the main jacket (48) being filled with hydraulic oil; a secondary sheath (56) fluidly connected to the primary sheath (48) and provided with at least one damper valve (60). Advantageously, the secondary sheath (56) is connected to the primary sheath (48) by means of first and second channels (64, 68) placed at opposite ends of the primary head (54) with respect to the primary piston (50) along the sliding direction (X-X). The secondary sheath (56) comprises a control valve (72) movable according to an adjustment stroke between an unlocked position, in which it does not interfere with said first and second channels (64, 68), and a blocking position, in which it blocks said first and second channels (64, 68) to achieve selective bidirectional blocking.)

具有双向选择性阻塞的减震器、轮组及其摩托车

技术领域

本发明涉及一种具有双向选择性阻塞的减震器、包括具有双向选择性阻塞的所述阻尼器的轮组以及相关的机动车辆。

背景技术

众所周知，悬架是车辆框架到车轮的连接元件：所述连接元件包括至少一个弹性元件，通常是弹簧，该弹簧允许悬置质量(框架)相对于非簧载质量(轮组)的振动，所述连接元件还包括用于悬挂质量的所述振动的至少一个减震器或阻尼器。

在本领域中已知各种解决方案，其根据车辆的驾驶条件来调节减震器的阻尼水平。这些解决方案旨在修改悬架的动态特性，以便根据用户需求提供舒适性或性能。在大多数情况下，调节不是自动进行的，而是通过特殊调节(通常为螺丝类型)手动进行的。

自动化解决方案也是已知的，其中用户需要例如借助于仪表板或车把按钮来进行一定的调节，并且系统通过适当的执行器通过自动调节来进行所述调节。

还存在一些改进的解决方案，其提供了磁流变流体的使用，该磁流变流体如果受到磁场和/或电磁场的影响，将改变其流变特性，从而改变包含它们的减震器的性能。

这样的解决方案可以显著地改变减震器的响应，从而仅在一个方向上就几乎将其增加到整个阻塞阻尼。

发明内容

然而，这样的现有技术解决方案具有一些缺点。

实际上，一方面，它们相当复杂并且实现起来昂贵。

另一方面，已知的解决方案能够在单个方向上，通常在压缩方向上阻塞阻尼并且因此阻塞悬架，而它们不能实现双向选择性阻塞。

例如，在摩托车以极低速停止或前进的情况下，该选择性阻塞会是有用的，以便在侧倾(rolling)和/或俯仰(pitching)方面将摩托车阻塞在预定的修整条件下。

显然，侧倾阻塞可以在不稳定的多轨车辆或四轮车辆的应用中执行，即，该不稳定的多轨车辆设置有至少三个车轮(其中两个车轮与前转向架或后轴连接)。

因此，需要解决参考现有技术提及的缺点和限制。

通过根据权利要求1的减震器、根据权利要求18的轮组和根据权利要求19的机动车辆满足了这种需求。

附图说明

通过以下对本发明的非限制性优选实施方式的描述，本发明的其他特征和优点将更加清楚，其中：

图1示出了根据本发明的实施方式的处于解锁构造的减震器的示意性剖视图；

图2示出了处于阻塞构造的图1中的减震器的示意性剖视图；

图3示出了根据本发明的另一实施方式的处于解锁构造的减震器的示意性剖视图；

图4示出了处于阻塞构造的图3中的减震器的示意性剖视图；

图5示出了包括根据本发明的减震器的摩托车的透视正视图；

图6示出了包括根据本发明的减震器的另一摩托车的透视图。

与以下描述的实施方式相同的元件或元件的部分用相同的附图标记表示。

具体实施方式

参考前述附图，附图标记4总体上表示机动车辆的示意性总体视图，该机动车辆包括至少一个根据本发明的减震器8。

为了本发明的目的，应当注意，术语“机动车辆”必须在广义上被考虑；优选但非排他地，本发明被应用于摩托车。

摩托车的概念也必须从广义上考虑，包括具有框架12的任何摩托车，该框架包括支撑至少一个前转向轮20的前转向架16和支撑至少一个后轮28的后轴24。

因此，该定义还包括倾斜式三轮摩托车，例如前转向架16上的成对的两个前轮20'、20”和转向轮以及在后轴24上的后驱动轮28，然而该定义还包括这样的摩托车，即，该摩托车在前转向架16上仅包括一个转向的前轮20并包括在后轴上的两个后驱动轮28。最后，摩托车的定义还包括所谓的四轮摩托车，其在前转向架16处有两个前轮20'、20”，在后轴24处有两个后轮28。

框架12、前转向架16和后轴24可以具有任何形状、尺寸，并且可以例如是桁架式、箱式、压铸式等。

框架12可以是一件式或具有若干零件。

后轴24通常包括支撑驾驶员和/或乘客的鞍座的摇臂32。摇臂32例如通过枢转销36铰接到框架12。应该注意的是，摇臂32和框架12之间的连接可以通过直接铰接直接进行，或者也可以通过***曲柄机构和/或中间框架来实现。

车轮，无论是前轮还是后轮，均通过相应的轮组40机械地连接至前转向架和后轴。

轮组40包括前轮或后轮20、28、适于允许车轮20、28偏移的弹性元件(通常是弹簧，未示出)、以及适于抑制车轮20、28的振动/偏移的减震器44。

减震器44包括主护套48和可沿着滑动方向X-X在主护套48内滑动的主活塞50。

主护套48以已知的方式是中空的，并且填充有液压油。

主活塞50包括从主护套48突出的主杆52和包含在主护套48内的主头部54。

主杆52和主护套48分别机械地连接至车轮(前轮20或后轮28)以及框架12部分(前部16或后部24)，反之亦然。

换句话说，主轴52和主护套48都可以可替代地连接到车轮(前轮20或后轮28)或框架部分(前转向架16或后轴24)。

减震器44进一步包括副护套56，该副护套流体地连接至主护套48，并且设有至少一个阻尼阀60，该阻尼阀包括孔62，该孔适于允许主护套48的液压油的校准通过。

根据可能的实施方式，所述阻尼阀60包括阻尼板，阻尼板固定至副护套56，并且至少部分地穿孔以使液压油通过。

有利地，副护套56通过第一和第二通道64、68连接到主护套48，第一和第二通道沿着滑动方向X-X定位在相对于主活塞50的主头部54的相对端部处。

特别地，当主头部54以压缩运动接近第一通道64时，第一通道64允许流体流动；当主头部54以伸展运动接近第二通道68时，第二通道68允许流体流动。

副护套56包括控制阀72，该控制阀可根据调节行程在工作位置(其中控制阀不干扰所述第一和第二通道64、68)和阻塞位置(其中控制阀闭塞所述第一和第二通道64、68)之间移动，从而在所述压缩和伸展运动中实现选择性的双向阻塞。

第一和第二通道64、68的闭塞有效地形成了主活塞50的双向阻塞，因为主护套48填充有不可压缩的流体，所以该主活塞不能在主护套内移动。

根据实施方式，控制阀72是根据调节行程滑动的轴向阀，并且与阻尼阀60集成在一起，该阻尼阀配备有至少部分穿孔以使液压油通过的阻尼板74。

例如，控制阀72包括布置在阻尼板74的相对两侧的一对闭塞器76，78，以便分别选择性地闭塞第一和第二通道64、68。

根据可能的实施方式，所述闭塞器76、78是盘状件，其设置有侧边缘77并设置有通孔79，当放置在第一通道和第二通道64、68处时，该侧边缘适合于闭塞第一通道和第二通道，该通孔用于使副护套56内的流体通过。

根据实施方式，控制阀72装配有副杆80，副杆可操作地连接至致动器装置82，以使其沿调节行程进行致动。

例如，副杆80从副护套56突出以机械地连接到所述致动器装置82。

副护套56设置有至少一个补偿容积84，其与副流体流体地分离，由受到来自主护套48的流体的压力的活动隔膜88界定。

所述补偿容积84填充有可压缩流体，通常是气体。

根据可能的实施方式，活动隔膜88连接到容纳在补偿容积84内部的弹性装置。

根据本发明的减震器8可以具有不同的架构。

根据可能的实施方式(图1-2)，

主护套和副护套56相对于滑动方向X-X平行且并排。

根据另一个可能的实施方式(图3-4)，所述主护套和副护套56相对于滑动方向X-X平行且同轴。

特别地，副护套56装配在主护套48的外侧。

控制阀72和阻尼阀60围绕主护套48装配。特别地，控制阀72和阻尼阀60是互斥(exclusive)的；副护套56没有副杆80，并且在主护套48上以块的形式滑动。

例如，副护套56可以可操作地连接到所述致动器装置82，以便相对于主护套48滑动。

现在将描述根据本发明的用于机动车辆的减震器的操作。

特别地，在解锁构造(图1、3)中，第一和第二通道64、68是自由的或垂直的，因为控制阀72的闭塞器76、78不闭塞所述第一和第二通道64、68。

以这种方式，流体在主护套48和副护套56之间自由流动，由主活塞50在其压缩运动和其伸展运动中均被推动。

补偿容积84以已知的方式根据主杆52在主护套48内的更大或更小的穿透而减小或扩展。

穿过阻尼阀60的流体被穿过相应孔62的通道所抑制。

此外，在阻塞构造(图2、4)中，闭塞器76、78闭塞第一和第二通道64、68；以这种方式，不可压缩的流体被阻塞在主护套48内，并且由此主活塞50被容纳在主护套中。

因此，减震器和相关的车轮20、28不能自由振动，而是被限制在其处于闭塞第一和第二通道64、68的时刻的位置。

通过利用例如作用在副杆80(如果提供)上的致动装置82，通过由相对调节行程平移控制阀72来获得阻塞构造。替代地(图3-4)，可以通过所述致动装置82使副护套56相对于主护套48平移。

显然，减震器的后续解锁简单地通过移动控制阀72以使第一和第二通道64、68返回到通畅状态而发生。

减震器阻塞的用途可以是多种的。

例如，如果减震器可以执行控制/阻塞相对轮的行程的功能；此外，通过阻塞车轮行程，其可以执行锁定机动车辆的俯仰和/或侧倾运动的功能。

显然，通过本发明，可以在包括至少三个车轮(其中两个车轮连接至前转向架或后轴)的机动车辆中以及在具有四个车轮的机动车辆中实现侧倾阻塞。

此外，该车轮行程的阻塞也可以用作机动车辆的防盗功能。

从说明书中可以理解，本发明允许克服现有技术的缺点。

特别地，与已知的解决方案相比，具有双向选择性阻塞的减震器允许在压缩和伸展两个方向上完全阻塞悬架。

该双向阻塞以简单、可靠和经济的方式发生。

因此，本发明允许在停止或受限的速度条件下(低于给定阈值)在侧倾和/或俯仰方面固定摩托车的特定修整(trim)。

该解决方案简单且廉价，并且还可以应用于预先存在的悬架解决方案，例如附加或改装装置。

为了满足偶然的和特定的要求，本领域技术人员可以对上述的减震器和悬架进行多种修改和变型，所有这些修改和变型都落入由所附权利要求限定的本发明的范围内。