具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步说明。

如图1至图7所示的一种双流道半主动控制液压拉杆后悬置，双流道半主动控制液压拉杆后悬置的后部设置有车身连接结构，双流道半主动控制液压拉杆后悬置的前部设置有动力总成连接结构，车身连接结构包括内芯3、位于内芯3外围的骨架1以及通过硫化的方式连接在内芯3和骨架1之间的第一橡胶体2，骨架1的前部和第一橡胶体2的前部之间设置有前液室11，骨架1的后部和第一橡胶体2的后部之间设置有后液室12，骨架1中设置有第一流道13和第二流道14，第一流道13的前端口与前液室11相连通，第一流道13的后端口与后液室12相连通，第二流道14的前端口与前液室11相连通，第二流道14的后端口与后液室12相连通，第一流道13的长度大于第二流道14的长度，第二流道14的最小截面积大于第一流道13的最小截面积。第一流道13是最小截面积较小、长度较长，在启动这种大振幅工况时提供大刚度和大阻尼；第二流道14是最小截面积较大、长度较短，用于在怠速、tipin/out等高频小振幅工况时提供低刚度和一定的阻尼。

作为一种优选，第一流道13的长度是第二流道14的长度的2倍，第二流道14的最小截面积是第一流道13的最小截面积的2倍。

在本实施例中，第一流道13的至少一段弯曲成波浪形。以保证流道具有较大的长度，能提供较大的刚度和阻尼。

在本实施例中，后液室12包括位于第一橡胶体2的后部内的后液室前部21以及位于骨架1的后部内的后液室后部20，后液室12内设置有能够沿前后方向滑动的滑动阀门24，滑动阀门24与第一橡胶体2相连，滑动阀门24上设置有阀口29，第二流道14的后端口设置在后液室后部20的内壁上；当滑动阀门24位于初始位置时，第二流道14的后端口通过阀口29与后液室后部20相连通；当滑动阀门24位于行程前止点和/或行程后止点时，阀口29与第二流道14的后端口错开，滑动阀门24隔断第二流道14的后端口和后液室后部20。作为一种优选，阀口29的最小截面积大于第二流道14的最小截面积。

在本实施例中，后液室后部20的内壁上设置有沿前后方向延伸的滑槽25，滑动阀门24的后部设置有与滑槽25滑动配合的滑片28，阀口29设置在滑片28上。

在本实施例中，第一橡胶体2中嵌装有安装座22，安装座22的前端向前接触内芯3，滑动阀门24的前部通过第三螺栓23与安装座22的后端连接，安装座22通过硫化的方式连接在第一橡胶体2中，安装座22的前端向前接触内芯3，安装座22可与内芯3产生相对位移，确保滑动阀门24正常工作的同时能够防止滑动阀门24在运动过程中折断。作为一种优选，滑动阀门24包括阀门支架26和固定连接在阀门支架26上的滑片28，阀门支架26的前部设置有与第三螺栓23配合的阀门安装孔27。

在本实施例中，第一流道13和第二流道14分别设置在骨架1的左部和右部。

在本实施例中，骨架1的后侧面上设置有与后液室12相连通的后开口，后开口处通过可拆卸的方式安装有用于封堵后开口的盖板17。作为一种优选，在盖板17和骨架1之间设置有密封垫18。盖板17和密封垫18可以通过多颗第二螺栓19固定连接在骨架1上。在使用时，可以通过后开口来向后液室12、第一流道13、第二流道14和前液室11中加入液体。

在本实施例中，骨架1的前侧面上设置有与前液室11相连通的前开口，前开口中安装有能够底膜15，底膜15封闭前开口，底膜15为阻尼件。作为一种优选，底膜15与底膜骨架16通过硫化的方式固定连接在一起，然后通过压装的方式压入前开口中。

在本实施例中，动力总成连接结构包括连接支架4、内套管7、外套管5和第二橡胶体6，连接支架4连接在骨架1和外套管之间，连接支架4的后部设置有连接孔9，与连接孔9配合的第一螺栓8将连接支架4和骨架1固定连接在一起，连接支架4上设置有支架套管5，外套管通过过盈配合的方式固定连接在支架套管5内，外套管环绕在内套管7的外围，第二橡胶体6通过硫化的方式连接在内套管7和外套管之间。为了提升连接支架4的强度，连接支架4内焊接有加强衬板10。

在具体实施时，第一流道13和第二流道14均为管状件，在骨架1铸造时预先将第一流道13和第二流道14埋入，浇筑为一体，骨架1的材料可以选用铝合金。作为一种优选，第一流道13和第二流道14的截面均为椭圆形。

在具体实施时，前液室11为后小前大的空心梯形台状液室，后液室12为前小后大的空心梯形台状液室。梯形台状液室的形状与拉杆后悬置外轮廓一致，从而获得更大的液室空间。

上述双流道半主动控制液压拉杆后悬置的工作原理如下：

当动力总成开始工作产生激励时，振动首先传递到动力总成连接结构，通过动力总成连接结构中的第二橡胶体6一级减振衰减一部分振动；然后振动传递给车身连接结构，并在此受到二级减振，然后传递给车身。内芯3与车身侧连接不动，当骨架1受到振动激励时，与骨架1硫化在一起的第一橡胶体2开始变形，前液室11和后液室12处的第一橡胶体2发生变形，从而引起前液室11和后液室12的容积发生变化，液体通过第一流道13或者同时通过第一流道13和第二流道14来回在前液室11和后液室12之间流动，并挤压底膜15使其变形，液体的流动以及底膜15的变形消耗能量并形成理性的阻尼。

进一步，流道的最小截面积越大则动刚度越低、阻尼角峰值降低；流道越长则动刚度越高、阻尼角峰值升高，上述双流道半主动控制液压拉杆后悬置利用该特性进行控制每个工况下需要的刚度和阻尼。通过滑片28的前后滑动，能够实现对低频大振幅和高频小振幅工况下刚度和阻尼的半主动控制。当车辆处于启动等低频大振幅工况时，滑片28相对于骨架1产生较大位移，滑片28完全挡住第二流道14的后端口，后液室12内的液体只能通过最小截面积小并且流道长的第一流道13来回流动，形成大刚度以及高的阻尼；当车辆处于正常怠速以及正常行驶过程等高频小振幅工况时，滑片28相对于骨架1产生较小位移，阀口29与第二流道14的后端口位置对应，液体可通过第一流道13和第二流道14来回流动，两个流道增加了前液室11和后液室12之间的流道的最小截面积、缩短了前液室11和后液室12之间的流道的长度，实现了低刚度并保持一定的阻尼，迅速衰减从动力总成来的激励。本双流道半主动控制液压拉杆后悬置可简单的通过更改滑片的阀口大小以及动力总成连接结构的形状实现在其他排量的动力总成上的应用，降低开发费用以及时间。