负载运转控制系统
阅读说明：本技术 负载运转控制系统 (Load operation control system ) 是由 中泽勇二 阪胁笃 于 2018-05-08 设计创作，主要内容包括：驱动轴(20)驱动负载进行旋转。驱动支承部(50)借助通过规定的电流范围内的电流在该驱动支承部(50)中流动而产生的电磁力来驱动驱动轴(20)进行旋转,并且以非接触的形式支承驱动轴(20)的径向载荷。控制部(91a)基于由在驱动支承部(50)产生的总磁通量与在驱动支承部(50)中预先决定的总磁通极限量之差所表示的磁通余裕度,来控制负载的运转。总磁通量包括在负载的规定的运转区域中为了驱动驱动轴(20)进行旋转而在驱动支承部(50)产生的驱动用磁通、以及为了支承驱动轴(20)的径向载荷而在驱动支承部(50)产生的支承用磁通。(The drive shaft (20) rotates the load. The drive support section (50) drives the drive shaft (20) to rotate by means of electromagnetic force generated by the flow of current in a predetermined current range through the drive support section (50), and supports the radial load of the drive shaft (20) in a non-contact manner. The control unit (91a) controls the operation of the load on the basis of a magnetic flux margin represented by the difference between the total magnetic flux generated by the drive support unit (50) and the total magnetic flux limit amount predetermined in the drive support unit (50). The total magnetic flux includes a drive magnetic flux generated in the drive support portion (50) for driving the drive shaft (20) to rotate in a predetermined operating region of the load, and a support magnetic flux generated in the drive support portion (50) for supporting a radial load of the drive shaft (20).)
技术领域
本发明涉及一种在驱动轴被驱动支承部驱动而旋转且以非接触的形式支承的结构中对与该驱动轴连结的负载的运转条件进行控制的系统。
背景技术
压缩机中有有时被称为涡轮压缩机。涡轮压缩机用于空调装置等各种用途。
在涡轮压缩机中，如专利文献1所公开的那样，存在喘振(surging)这样的技术问题。喘振是指如下现象：例如在运转中的压缩机的负载从高负载急剧地成为无负载时，包括压缩机的流路整体的流体(制冷剂)的流量变得不稳定，压缩机及构成流路的管道等发生谐振，压力及流量周期性地变动。喘振不仅成为导致压缩机的运转状态的不稳定化的原因，还成为导致压缩机破损的原因。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本公开专利公报特开2013-127221号
发明内容
-发明所要解决的技术问题-
喘振是在压缩机的运转状态进入到喘振区域时发生的。对此，在上述专利文献1中，以如下方式进行控制：通过抑制压缩机的负载状态的转移前后的流量的急剧减少，来避免压缩机的运转状态进入到喘振区域。
即，上述专利文献1的压缩机仅在稳态运转区域运转。因此，在上述专利文献1中，压缩机的使用用途受到限定，压缩机能够运转的幅度变窄。
使用用途受到限定这一问题点不仅仅限于压缩机，例如只要是泵等发生喘振的负载，都能够同样地发生。
本发明是鉴于上述方面而完成的，其目的在于，在可能会发生喘振的压缩机等负载中，扩大该负载的运转幅度。
-用以解决技术问题的技术方案-
本公开的第一方面发明是一种负载运转控制系统，其特征在于，该负载运转控制系统包括：驱动轴20，其驱动负载进行旋转；驱动支承部50，其借助通过规定的电流范围内的电流在该驱动支承部50中流动而产生的电磁力来驱动上述驱动轴20进行旋转，并且以非接触的形式支承上述驱动轴20的径向载荷；以及控制部91a，其基于由总磁通量与在上述驱动支承部50中预先决定的总磁通极限量之差表示的磁通余裕度，来控制上述负载的运转条件，该总磁通量包括在上述负载的规定的运转区域中为了驱动上述驱动轴20进行旋转而在上述驱动支承部50产生的驱动用磁通以及为了支承上述驱动轴20的径向载荷而在上述驱动支承部50产生的支承用磁通。
这里，通过根据驱动支承部50的磁通余裕度来变更负载的运转条件，能够尽可能地扩大负载的运转区域。具体而言，若负载的运转区域从稳态运转区域扩大至发生旋转失速的区域，则考虑径向载荷增大的情况，但上述控制部91a根据驱动支承部50的磁通余裕度来变更负载的运转条件，因此，能够将运转区域扩大至能够控制的最大限度。
本公开的第二方面发明在第一方面发明的基础上，其特征在于，驱动支承部50具有至少一个无轴承马达60、70，该无轴承马达60、70具有一对转子61、71和定子64、74，驱动上述驱动轴20进行旋转并且以非接触的形式支承上述驱动轴20的径向载荷。
该无轴承马达60、70例如能够根据负载的运转状态和磁通余裕度而使支承用磁通及驱动用磁通的比率变化。即，在负载的运转区域扩大时，能够进行在确保恒定的磁通余裕度的范围内减少在无轴承马达60、70产生的驱动用磁通并增加支承用磁通等的控制，使得能够耐受喘振的现象。因此，负载能够以更加多样的运转状态毫无问题地运转。
本公开的第三方面发明在第二方面发明的基础上，其特征在于，上述控制部91a算出形成于上述定子64、74的多个槽中的、上述驱动用磁通与上述支承用磁通的合计值成为最大的上述槽中的磁通量来作为上述总磁通量。
本公开的第四方面发明在第三方面发明的基础上，其特征在于，上述控制部91a将在上述驱动用磁通及上述支承用磁通上进一步加上上述转子61、71所具有的永磁铁63、73的磁通所得的结果作为上述合计值，来算出上述总磁通量。
由此，能够更加准确地掌握在无轴承马达60、70产生的总磁通量。
本公开的第五方面发明在第一方面发明至第四方面发明中任一方面发明的基础上，其特征在于，上述负载是涡轮压缩机1，该涡轮压缩机1压缩进行制冷循环的制冷剂回路110内的制冷剂，在上述磁通余裕度超过规定值的情况下，上述控制部91a以使从上述涡轮压缩机1喷出的上述制冷剂的温度上升的方式，使上述涡轮压缩机1的转速及制冷剂的流量中的至少一个运转，在上述磁通余裕度低于上述规定值的情况下，上述控制部91a以使从上述涡轮压缩机1喷出的上述制冷剂的温度下降的方式，使上述涡轮压缩机1的转速及制冷剂的流量中的至少一个运转。
在磁通余裕度超过规定值的情况下，从磁通的观点出发能够判断为在驱动支承部50中具有余裕。在该情况下，通过使从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度上升，能够使涡轮压缩机1的压头(压缩功)上升。涡轮压缩机1在压头高的区域也能够运转是指例如在高温的室外环境下，制冷剂回路110也能够进行制冷循环，因此，这意味着负载的运转区域被扩大。
另一方面，在磁通余裕度低于规定值的情况下，从磁通的观点出发，能够判断为在驱动支承部50中不具有余裕。在该情况下，通过使从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度下降，来降低涡轮压缩机1的压头(压缩功)。由此，能够避免在涡轮压缩机1中发生喘振及旋转失速。
本公开的第六方面发明在第五方面发明的基础上，其特征在于，该负载运转控制系统还包括更新部91b，该更新部91b基于在上述控制部91a使从上述涡轮压缩机1喷出的上述制冷剂的温度上升时的上述涡轮压缩机1的运转状态，来更新上述规定的运转区域。
由此，涡轮压缩机1在下一次进行运转时，能够将扩大后的运转区域作为基准而运转。
本公开的第七方面发明在第一方面发明至第四方面发明中任一方面发明的基础上，其特征在于，上述负载是涡轮压缩机1，该涡轮压缩机1压缩进行制冷循环的制冷剂回路110内的制冷剂，在上述磁通余裕度超过规定值的情况下，上述控制部91a以使具有上述制冷剂回路110的空调装置100的输出下降的方式，使上述涡轮压缩机1的转速及制冷剂的流量中的至少一个运转，在上述磁通余裕度低于上述规定值的情况下，上述控制部91a以使上述空调装置100的输出上升的方式，使上述涡轮压缩机1的转速及制冷剂的流量中的至少一个运转。
空调装置100的输出越低，涡轮压缩机1越容易进入到喘振区域，反之，空调装置100的输出越高，涡轮压缩机1越难以进入到喘振区域。
于是，在磁通余裕度超过规定值且从磁通的观点出发在驱动支承部50中具有余裕的情况下，能够进行在产生支承用磁通时消耗磁通的余裕部分的控制，因此，使空调装置100的输出下降，来使涡轮压缩机1的运转状态积极地向发生旋转失速及喘振的区域过渡。这意味着负载的运转区域被扩大。
在磁通余裕度低于规定值且从磁通的观点出发驱动支承部50不具有余裕的情况下，能够在产生支承用磁通时消耗的磁通缺乏，因此，使空调装置100的输出上升，使涡轮压缩机1在难以进入到发生旋转失速及喘振的区域的区域运转。由此，能够避免在涡轮压缩机1中发生喘振及旋转失速。
本公开的第八方面发明在第七方面发明的基础上，其特征在于，该负载运转控制系统还包括更新部91b，该更新部91b基于在上述控制部91a使上述空调装置100的输出下降时的上述涡轮压缩机1的运转状态，来更新上述规定的运转区域。
由此，涡轮压缩机1在下一次进行运转时，能够将扩大后的运转区域作为基准而运转。
-发明的效果-
根据本公开的方面发明，负载的运转区域扩大到能够控制的最大限度，因此，被驱动支承部50驱动的负载能够以更加多样的运转状态进行运转。
附图说明
图1是空调装置的管道系统图。
图2是示出压缩机的结构例的图。
图3是示出第一无轴承马达的结构例的横向剖视图。
图4是第一无轴承马达的横向剖视图，示出磁铁磁通和驱动用磁通。
图5是第一无轴承马达的横向剖视图，示出磁铁磁通和支承用磁通。
图6是第一无轴承马达的横向剖视图，示出磁铁磁通、驱动用磁通及支承用磁通。
图7是第二无轴承马达的横向剖视图，示出磁铁磁通、驱动用磁通及支承用磁通。
图8是用于对涡轮压缩机的运转区域进行说明的图。
图9是用于说明运转区域的扩大控制的图。
图10是用于说明发生喘振的机制的图。
图11是表示第一实施方式的运转区域的扩大控制的动作流程的图。
图12是表示第二实施方式的运转区域的扩大控制的动作流程的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式详细进行说明。需要说明的是，以下的实施方式是本质上优选的示例，并没有对本发明、其应用对象或其用途的范围加以限制的意图。
《第一实施方式》
以下，针对将具有磁轴承装置的压缩机用于空调装置的例子进行说明。
<整体结构>
图1是本发明的第一实施方式的空调装置100的管道系统图。如该图所示，空调装置100是用于对室内的空气进行调节的装置，其具有填充有制冷剂的闭合回路即制冷剂回路110。制冷剂回路110是通过利用制冷剂管道将涡轮压缩机1、冷凝器120、膨胀阀130及蒸发器140连接而构成的。在本第一实施方式的涡轮压缩机1中，利用无轴承马达60、70进行驱动。
在制冷剂回路110中还设置有对制冷剂压力进行检测的传感器及对制冷剂温度进行检测的传感器，对此未图示。
在本第一实施方式中，示例出冷凝器120及蒸发器140是进行制冷剂与水介质之间的热交换的结构的情况。即，本第一实施方式的空调装置100是利用水介质将室内冷却的所谓的冷却装置。
具体而言，在冷凝器120上，不仅连接有制冷剂回路110，还连接有供水介质循环的室外侧水回路150。在冷凝器120中，制冷剂向从室外循环而来的室外侧水回路150的水介质(循环水)散热，自身被冷却而冷凝。从冷凝器120流出的水介质在室外散热。
在蒸发器140上，不仅连接有制冷剂回路110，还连接有供水介质循环的室内侧水回路160。在蒸发器140中，制冷剂从自室内循环而来的室内侧水回路160的水介质(循环水)吸热，自身蒸发。从蒸发器140流出的水介质通过在设置于室内的室内侧水回路中循环而将室内冷却。
<涡轮压缩机的结构>
图2示出本第一实施方式的涡轮压缩机1的结构例。如图2所示，涡轮压缩机1包括壳体2、压缩机构3、驱动轴20、保护轴承30、31、推力磁轴承40以及驱动支承部50。
其中，驱动轴20、保护轴承30、31、推力磁轴承40及驱动支承部50与后述的控制器90等一起也是相当于负载运转控制系统的负载运转控制装置10的构成要素。首先，对壳体2和压缩机构3进行说明。
需要说明的是，在以下的说明中，“轴向”是旋转轴方向，是驱动轴20的轴心的方向。“径向”是与驱动轴20的轴向正交的方向。“外周侧”是更远离驱动轴20的轴心的一侧，“内周侧”是更接近驱动轴20的轴心的一侧。
-壳体-
壳体2形成为两端被堵塞的圆筒状，被配置为圆筒轴线朝向水平方向。壳体2内的空间被壁部2a划分，比壁部2a靠右侧的空间构成收纳压缩机构3的叶轮3a的叶轮室S1，比壁部2a靠左侧的空间构成收纳负载运转控制装置10所含的第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的电动机室S3。而且，在壳体2内沿轴向延伸的驱动轴20将叶轮3a与第一无轴承马达60及第二无轴承马达70连结。
由此，驱动轴20能够驱动涡轮压缩机1的叶轮3a进行旋转。
-压缩机构-
压缩机构3构成为对流体(在该例中是制冷剂)进行压缩，主要具有叶轮3a。叶轮3a利用多个叶片而形成为外形呈大致圆锥形状。叶轮3a在与驱动轴20的一端连结而固定的状态下收纳于叶轮室S1。在叶轮室S1连接有吸入管4及喷出管5，在叶轮室S1的外周部形成有压缩空间S2。吸入管4是为了将制冷剂从外部引向叶轮室S1内而设置的，喷出管5是为了将在叶轮室S1内压缩后的高压制冷剂返回到外部而设置的。
<负载运转控制装置的结构>
负载运转控制装置10是用于对上述的涡轮压缩机1的叶轮3a的运转进行控制的装置。如上所述，负载运转控制装置10除了上述驱动轴20之外，还包括保护轴承30、31、推力磁轴承40、包含第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的驱动支承部50、控制器90以及电源部93。
-保护轴承-
保护轴承30、31在驱动轴20的轴向上以夹着两个无轴承马达60、70的方式设置在两处位置。一个保护轴承30设置在驱动轴20的一端部(图2的右侧端部)附近，另一个保护轴承31设置在驱动轴20的另一端部附近。这些保护轴承30、31构成为，在第一无轴承马达60及第二无轴承马达70不通电时(即，驱动轴20未浮起时)，对驱动轴20进行支承。
-推力磁轴承-
如图2所示，推力磁轴承40具有第一电磁铁41及第二电磁铁42，构成为借助电磁力以非接触的形式支承设置在驱动轴20的另一端部(即，与固定有叶轮3a的一端部为相反侧的端部)的圆板状的部分(以下为圆板部21)。推力磁轴承40通过控制流向第一电磁铁41及第二电磁铁42的电流，能够控制驱动轴20的被支承部(圆板部21)在第一电磁铁41及第二电磁铁42的对置方向(即，轴向，图2中的左右方向)上的位置。
需要说明的是，在上述保护轴承30、31附近及上述推力磁轴承40附近设置有多个间隙传感器，对此在图2中省略图示。间隙传感器例如由涡流式的位移传感器构成，用于检测圆板部21与推力磁轴承40之间的间隙、第一无轴承马达60及第二无轴承马达70中的定子64、74与转子61、71之间的间隙。间隙传感器的检测结果被输入到控制器90，用于各种控制。
-驱动支承部-
驱动支承部50借助通过规定的电流范围内的电流流动而产生的电磁力，来驱动驱动轴20进行旋转，并且，以非接触的形式对驱动轴20的径向载荷进行支承。如上所述，驱动支承部50包括第一无轴承马达60及第二无轴承马达70。第一无轴承马达60及第二无轴承马达70沿着驱动轴20的轴向并排地配置。
-第一无轴承马达-
第一无轴承马达60配置在电动机室S3中的接近叶轮3a的一侧。第一无轴承马达60具有一对转子61和定子64。转子61固定在驱动轴20上，定子64固定在壳体2的内周壁上。
图3是示出第一无轴承马达60的结构例的横向剖视图。如该图所示，第一无轴承马达60是庶极(Consequent pole)型的无轴承马达。第一无轴承马达60的定子64具有背轭部65、省略图示的多个齿部、卷绕于齿部的驱动用线圈66a～66c及支承用线圈67a～67c。第一无轴承马达60的转子61具有芯部62、以及埋设在该芯部62中的多个(该例中为四个)永磁铁63。
定子64由磁性材料(例如层叠钢板)构成。定子64的背轭部65形成为圆筒状。驱动用线圈66a～66c及支承用线圈67a～67c以分布线圈方式卷绕于各齿部。由此，在定子64上形成有多个槽(未图示)。需要说明的是，驱动用线圈66a～66c及支承用线圈67a～67c也可以以集中绕组方式卷绕于各齿部。
驱动用线圈66a～66c是卷绕于齿部中的内周侧的线圈。驱动用线圈66a～66c包括在图3中以粗线包围示出的U相驱动用线圈66a、以粗虚线包围示出的V相驱动用线圈66b、以及以细线包围示出的W相驱动用线圈66c。
支承用线圈67a～67c是卷绕于齿部中的外周侧的线圈。支承用线圈67a～67c包括在图3中以粗线包围示出的U相支承用线圈67a、以粗虚线包围示出的V相支承用线圈67b、以及以细线包围示出的W相支承用线圈67c。
转子61的芯部62形成为圆筒状。在芯部62的中央部形成有用于将驱动轴20穿过的轴孔(未图示)。芯部62由磁性材料(例如层叠钢板)构成。在芯部62的外周面附近，埋设有具有沿着该外周面延伸的形状的四个永磁铁63，上述永磁铁63在转子61的周向上以90°的角距AP1被埋设。这四个永磁铁63具有彼此相同的形状。各永磁铁63的外周面侧为N极，各永磁铁63之间的芯部62的外周面为模拟S极。需要说明的是，也可以是各永磁铁63的外周面侧为S极。
在图4中示出在第一无轴承马达60中由各永磁铁63产生的磁铁磁通φ1、以及为了驱动叶轮3a及驱动轴20进行旋转而产生的驱动用磁通BM1。第一无轴承马达60构成为通过这些磁铁磁通φ1和驱动用磁通BM1的相互作用而产生该图所示的驱动转矩T1(即，使驱动轴20向绕图4的逆时针方向旋转的转矩)。需要说明的是，在该图中，示出与流向驱动用线圈66a～66c的电流等效的电流IM1。
在图5中示出在第一无轴承马达60中由各永磁铁63产生的磁铁磁通φ1、以及为了以非接触的形式支承驱动轴20的径向载荷而产生的支承用磁通BS1。第一无轴承马达60构成为通过这些磁铁磁通φ1与支承用磁通BS1的相互作用而产生该图所示的支承力F1(即，将驱动轴20推向图5中的右方向的力)。需要说明的是，在该图中，示出与流向支承用线圈67a～67c的电流等效的电流IS1。
根据图5可知，支承用磁通BS1的磁路是通过定子64的背轭部65及齿部、气隙以及转子61的芯部62的路径。背轭部65、齿部及芯部62的磁阻小于永磁铁63的磁阻。因此，与如后所述那样在转子71的大致整个外周面上配置有永磁铁73的第二无轴承马达70(即，在用于使支承驱动轴20的径向载荷的磁力产生的磁路中包括永磁铁73的第二无轴承马达70)相比，第一无轴承马达60的用于使支承驱动轴20的径向载荷的磁力产生的磁路的磁阻更小。因此，与第二无轴承马达70相比，第一无轴承马达60能够产生更大的用于支承驱动轴20的径向载荷的支承力。
在图6中示出在第一无轴承马达60中由各永磁铁63产生的磁铁磁通φ1、为了驱动叶轮3a及驱动轴20进行旋转而产生的驱动用磁通BM1、以及为了以非接触的形式支承驱动轴20的径向载荷而产生的支承用磁通BS1。第一无轴承马达60构成为通过这些磁铁磁通φ1、驱动用磁通BM1以及支承用磁通BS1的相互作用而同时产生该图所示的驱动转矩T1及支承力F1。需要说明的是，在该图中，示出与流向驱动用线圈66a～66c及支承用线圈67a～67c的电流等效的电流IM1、IS1。
-第二无轴承马达-
如图2所示，第二无轴承马达70配置在电动机室S3中的远离叶轮3a的一侧。如图7所示，第二无轴承马达70具有一对转子71和定子74。转子71固定在驱动轴20上，定子74固定在壳体2上。
需要说明的是，关于第二无轴承马达70而言，由于与上述图3相同，因此省略图示，但构成为在定子74的多个齿部卷绕有驱动用线圈及支承用线圈且形成有多个槽。
图7是示出第二无轴承马达70的结构例的横向剖视图。如该图所示，第二无轴承马达70是示出实质上与表面磁铁型的无轴承马达同样地动作的嵌入磁铁型的无轴承马达。第二无轴承马达70的定子74的结构与第一无轴承马达60的定子64的结构相同。第二无轴承马达70的转子71具有芯部72以及埋设在该芯部72中的多个(在该例中为八个)永磁铁73。
转子71的芯部72形成为圆筒状。在芯部72的中央部形成有用于将驱动轴20穿过的轴孔(未图示)。芯部72由磁性材料(例如层叠钢板)构成。在芯部72的外周面附近，埋设有具有沿着该外周面延伸的形状的八个永磁铁73，上述永磁铁73在转子71的周向上以45°的角距AP2(即，第一无轴承马达60中的90°的角距AP1的一半)被埋设。这八个永磁铁73具有彼此相同的形状，而且具有与第一无轴承马达60的四个永磁铁63也彼此相同的形状。在各永磁铁73的外周面侧，在转子71的周向上交替地出现N极与S极。
在图7中示出在第二无轴承马达70中由各永磁铁73产生的磁铁磁通φ2、为了驱动叶轮3a及驱动轴20进行旋转而产生的驱动用磁通BM2、以及为了以非接触的形式支承驱动轴20的径向载荷而产生的支承用磁通BS2。第二无轴承马达70构成为通过这些磁铁磁通φ2、驱动用磁通BM2以及支承用磁通BS2的相互作用来同时产生该图所示的驱动转矩T2(即，使驱动轴20绕图7的逆时针方向旋转的转矩)及支承力F2(即，将驱动轴20推向图7的右方向的力)。
根据图7可知，支承用磁通BS2的磁路是通过定子74的背轭部75及齿部、气隙、以及转子71的永磁铁73及芯部72的路径。
另一方面，第二无轴承马达70中的永磁铁73的数量多于第一无轴承马达60中的永磁铁63的数量。因此，与第一无轴承马达60相比(参照图4)，第一无轴承马达70的由永磁铁73产生的磁通的磁通密度更高。因此，与第一无轴承马达60相比，第二无轴承马达70能够产生更大的用于驱动叶轮3a及驱动轴20进行旋转的驱动转矩T2。
-控制器-
控制器90由微型计算机91、以及存放有使微型计算机91工作的软件等的存储器92构成。控制器90生成并输出用于控制向推力磁轴承40供给的电压的电压指令值(推力电压指令值)、以及用于控制向第一无轴承马达60及第二无轴承马达70供给的电压的电压指令值(马达电压指令值)，使得驱动轴20的位置成为所希望的位置。
在上述电压指令值的生成动作中，使用能够检测圆板部21与推力磁轴承40之间的间隙的间隙传感器(未图示)的检测值、能够检测第一无轴承马达60及第二无轴承马达70中的定子64、74与转子61、71之间的间隙的间隙传感器(未图示)的检测值、叶轮3a及驱动轴20的目标旋转速度的信息等。
尤其是本第一实施方式的控制器90的微型计算机91作为运转控制部91a(相当于控制部)发挥功能。运转控制部91a进行第一无轴承马达60及第二无轴承马达70中的总磁通的余裕度(以下为磁通余裕度)的运算，并且，基于运算出的磁通余裕度，来控制第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的负载即涡轮压缩机1(具体而言是压缩机构3的叶轮3a)的运转条件。该运转控制可以说是用于扩大涡轮压缩机1的运转区域的控制，详细内容后述。
另外，本第一实施方式的控制器90的微型计算机91也作为更新部91b发挥功能。存储器92存放有由多个区域构成的规定的运转区域(后述)，更新部91b在更新了该规定的运转区域时，将其覆盖到存储器92中。
-电源部-
电源部93基于来自控制器90的推力电压指令值及马达电压指令值，向推力磁轴承40以及第一无轴承马达60及第二无轴承马达70分别供给电压。例如，电源部93能够由PWM(Pulse Width Modulation)放大器构成。
<涡轮压缩机的运转区域>
使用图8，对涡轮压缩机1的运转区域进行说明。在图8中，横轴示出制冷剂体积流量，纵轴示出压头。通过电源部93规定的电流范围内的电流流向驱动支承部50(在本第一实施方式中为第一无轴承马达60及第二无轴承马达70)，由此涡轮压缩机1能够在规定的运转区域运转。
规定的运转区域主要包括图8中粗线的单点划线所示的喘振线的内侧的稳态运转区域A、高负载转矩区域B及湍流区域C、以及该喘振线的外侧的喘振区域D。
稳态运转区域A是用图8中的符号A所示的区域，是叶轮3a及驱动轴20的负载转矩(即，用于驱动叶轮3a及驱动轴20进行旋转的驱动转矩T1、T2)比较小且驱动轴20的径向载荷也比较小的区域。
高负载转矩区域B是用图8中的符号B所示的区域，是叶轮3a及驱动轴20的负载转矩比较大且驱动轴20的径向载荷也比较大的区域。
湍流区域C是用图8中的符号C所示的区域，是叶轮3a及驱动轴20的负载转矩比较小而驱动轴20的径向载荷比较大的区域。
喘振区域D是用图8中的符号D所示的区域，是叶轮3a及驱动轴20的负载转矩比较小而驱动轴20的径向载荷比较大的区域。涡轮压缩机1中的驱动轴20的径向载荷在该喘振区域D中的规定点处成为最大。在该规定点处使涡轮压缩机1运转时，支承用磁通BS的值成为最大，向各无轴承马达60、70的支承用线圈67a～67c流动合计最大的支承力电流。
以下，将在稳态运转区域A及高负载转矩区域B中使涡轮压缩机1运转的情况称为“通常运转时”，将通常运转区域A及负载转矩区域B统称为“第一可运转区域”。在本实施方式中，将“第一可运转区域”设为预先设定的所谓的默认区域。另外，将湍流区域C也称为“发生旋转失速的区域”。
<总磁通余裕度的运算处理>
详细叙述运转控制部91a如何算出磁通余裕度。
运转控制部91a求出在各无轴承马达60、70产生的总磁通量。运转控制部91a从预先决定的各无轴承马达60、70的总磁通极限量减去所求出的总磁通量，由此，算出由它们的差(相减结果)表示的磁通余裕度。
如上所述，作为在第一无轴承马达60及第二无轴承马达70产生的磁通，举出图8所示的涡轮压缩机1的规定的运转区域中的、为了驱动叶轮3a及驱动轴20进行旋转而分别在第一无轴承马达60及第二无轴承马达70产生的驱动用磁通BM1、BM2；为了以非接触的形式支承驱动轴20的径向载荷而分别在第一无轴承马达60及第二无轴承马达70产生的支承用磁通BS1、BS2；以及由永磁铁63、73产生的磁铁磁通φ1、φ2。首先，运转控制部91a按照各无轴承马达60、70，来运算在形成于定子64、74的所有槽(未图示)中、驱动用磁通BM1、BM2、支承用磁通BS1、BS2及磁铁磁通φ1、φ2的合计值成为最大的槽中的磁通量。
具体而言，若将驱动用磁通BM1、BM2的磁通量设为“ΦM”、将支承用磁通BS1、BS2的磁通量设为“ΦS”、将磁铁磁通φ1、φ2的磁通量设为“ΦP”，则某一瞬间的第n个槽的磁通量Φn由以下示出。
[数学式1]
Φn＝ΦMn+ΦSn+ΦPn＝ΦMn(iM，θM，θR)+Φsn(iS，θS，θR)+Φpn(θR)...(1)
其中，各参数是瞬间的值。上式中的“iM”是驱动等效电流(与流向驱动用线圈的电流等效的电流)，是对驱动用磁通BM1、BM2的整体强度有贡献的参数。“iS”是支承等效电流(与流向支承用线圈的电流等效的电流)，是对支承用磁通BS1、BS2的整体强度有贡献的参数。“θM”是驱动用磁通BM1、BM2的电角度，是对驱动用磁通BM1、BM2的各槽的磁阻有贡献的参数。“θS”是支承用磁通BS1、BS2的电角度，是对支承用磁通BS1、BS2的各槽的磁阻有贡献的参数。“θR”是转子电角度，是对磁阻有贡献的参数。
作为将上述(1)展开后的结果，某一瞬间的第n个槽的磁通量Φn由以下示出。
[数学式2]
上式中的“NM”是各无轴承马达60、70中的驱动用线圈66a～66c的匝数。“NS”是各无轴承马达60、70中的支承用线圈67a～67c的匝数。“RMn”是各无轴承马达60、70中的第n个槽中的驱动用磁通BM1、BM2的磁阻。“RSn”是各无轴承马达60、70中的第n个槽中的支承用磁通BS1、BS2的磁阻。“RPn”是各无轴承马达60、70中的第n个槽中的永磁铁63、73的磁阻。“FP”是各无轴承马达60、70中的永磁铁63、73的磁动势。
这样，各无轴承马达60、70中的槽间的最大总磁通量ΦMax(相当于由驱动支承部50产生的磁通的总磁通量)由以下示出。
[数学式3]
若将预先决定的各无轴承马达60、70的总磁通极限量设为ΦULim，则各无轴承马达60、70中的磁通余裕度MΦ由以下示出。
[数学式4]
MΦ＝ΦULim-ΦMax...(4)
因此，根据(3)式及(4)式，磁通余裕度MΦ由以下示出。
[数学式5]
需要说明的是，上述总磁通极限量ΦULim例如是由各无轴承马达60、70的材料特性等决定的固有的值。
在以下的说明中，作为一例，将对基于上式(5)得到的各无轴承马达60、70的磁通余裕度MΦ进行了合计的值用于压缩机构3的运转控制。
<基于磁通余裕度进行的无轴承马达的控制动作>
-运转区域的扩大控制-
图9是用于说明运转区域的扩大控制的图。在图9中，横轴示出空调装置100的输出，纵轴示出在室外侧水回路150中向冷凝器120流入的水介质的温度。需要说明的是，图9的横轴“空调装置的输出”是与图8的横轴“制冷剂体积流量”相关的参数。空调装置100的输出具体而言表示：通过图1的空调装置100的蒸发器140从水介质拿走的每单位时间的热量(水介质的温度条件)。图9的纵轴“向冷凝器流入的水介质的温度”是与图8的纵轴“压头”相关的参数。
在图9中，由虚线、纵轴以及横轴包围的范围对应于包括图8的通常运转区域A及高负载转矩区域B的、预先决定的“第一可运转区域”。在图9中，夹在由单点划线表示的喘振线与由虚线表示的第一可运转区域的边界线之间的范围对应于图8的湍流区域C即“产生旋转失速的区域”。在图9中，比由单点划线表示的喘振线靠上侧的区域对应于图8的喘振区域D。
这里，对喘振进行说明。图10是用于说明产生喘振的机制的图。涡轮压缩机1(具体而言叶轮3a)被设计为具有如下性质：在转速恒定的情况下，向涡轮压缩机1流入的制冷剂体积流量越少，则压头越高。在图10的预先决定的第一可运转区域中，若制冷剂体积流量因外部干扰而增加，则压头减少。压头的减少意味着喷出压力的减少。反之，若制冷剂体积流量因外部干扰而减少，则压头增加(即，喷出压力增加)，成为制冷剂体积流量比较稳定的状态。
然而，若在涡轮压缩机1(具体而言为叶轮3a)的转速恒定的状态下制冷剂体积流量进一步变小，则叶轮3a的叶片相对于制冷剂流的角度(迎角)变得过大，在一部分叶片中产生失速现象。由于该现象是以在叶轮3a的叶片间传播的方式回转地发生的，因此，被称为“旋转失速”(图10的湍流区域C)。在旋转失速时，叶轮3a附近的压力分布变得不均匀，脉动性的激振力施加在叶轮3a。
进而，由于若在转速恒定的状态下制冷剂体积流量变得极端小，则压头大体收敛于固定值(即，由于压头相对于制冷剂体积流量的梯度接近于零)，因此，上述的制冷剂体积流量的稳定化受到损害(图10的喘振区域D)。这样，制冷剂回路110中的从蒸发器140到冷凝器120的流路整体的制冷剂体积流量变得非常不稳定，更大的脉动性的激振力传递至叶轮3a。该现象为“喘振”。该激振力引起涡轮压缩机1的振动，使涡轮压缩机1的运转变得不稳定。而且，该激振力成为向构成涡轮压缩机1的机械部件施加过大的负载的原因，在最坏的情况下使这些机械部件破损。
因此，通常，如使用图9所述的那样，将预先设定的第一可运转区域设定在喘振线的内侧并且除了湍流区域C之外的区域(具体而言，稳态运转区域A及高负载转矩区域B)，以便不产生这样的喘振。
需要说明的是，例如当涡轮压缩机1正在预先决定的第一可运转区域的边界线附近运转之际，由于停电而从商用电源(未图示)向空调装置100的供电突然被断开时，有时产生喘振。若向空调装置100的供电被断开，则涡轮压缩机1也停止运转。这样一来，在涡轮压缩机1的压头不怎么变化的状态下制冷剂体积流量急剧地下降，之后，涡轮压缩机1的压头也下降。这是因为，在从该制冷剂体积流量急剧下降开始到涡轮压缩机1的压头下降为止的期间，涡轮压缩机1的运转状态可能暂时地从预先决定的第一可运转区域超过喘振线而过渡到喘振区域D。
对此，本第一实施方式的运转控制部91a在根据第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的磁通余裕度的大小而判断为第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的总磁通量相对于总磁通极限量具有余裕时，以特地使涡轮压缩机1在湍流区域C运转的方式，控制作为负载的涡轮压缩机1的运转条件。即，运转控制部91a使允许涡轮压缩机1的运转的区域从预先决定的第一可运转区域(图9的虚线的下方)扩大到将图9的斜线所示的“运转扩大区域”的部分追加到第一可运转区域而得到的“第二可运转区域”。
运转区域扩大是指，涡轮压缩机1在比预先决定的第一可运转区域内更靠近喘振线的点处运转。因此，涡轮压缩机1的运转状态暂时超过喘振线而过渡到喘振区域D的可能性也变高，但本第一实施方式的运转控制部91a除了上述运转区域的扩大之外，还对涡轮压缩机1进行能够充分耐受旋转失速及喘振这样的控制。
具体而言，运转控制部91a基于第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的磁通余裕度，使第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的总磁通量的余裕部分用于生成驱动轴20的支承力。如上所述，各无轴承马达60、70能够产生驱动用磁通BM1、BM2和支承用磁通BS1、BS2，其中，运转控制部91a生成并输出电压指令值(马达电压指令值)，该电压指令值用于使第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的总磁通量的余裕部分在支承用磁通BS1、BS2的产生时被使用，而不在驱动用磁通BM1、BM2的产生时被使用。
详细而言，运转控制部91a在使涡轮压缩机1在湍流区域C运转之际，向电源部93发送马达电压指令值，使得当以相同的旋转速度进行了比较时，与通常运转时相比，增加用于产生支承用磁通BS的电流IS相对于用于产生驱动用磁通BM(即，由第一无轴承马达60及第二无轴承马达70产生的驱动用磁通之和BM1+BM2)的电流IM(即，流向第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的支承用线圈67a～67c的电流的合计)的比例。此时，电源部93基于从运转控制部91a发送来的马达电压指令值，向该第一无轴承马达60及第二无轴承马达70供给电压，使得增加第一无轴承马达60及第二无轴承马达70中的流向支承用线圈67a～67c的电流IS相对于流向驱动用线圈66a～66c的电流IM的比例。
由此，在湍流区域C(即旋转失速区域)中，在第一无轴承马达60及第二无轴承马达70产生能够耐受旋转失速(进而喘振)的激振力这一程度的驱动轴20的支承力。因此，能够抑制构成涡轮压缩机1的机械部件因旋转失速及喘振而破损。因此，这样的运转区域的扩大控制能够使涡轮压缩机1在目前为止为了避免发生旋转失速和喘振而特地控制了使用的运转区域(图9中的运转扩大区域)中的使用，因此，使用涡轮压缩机1的情形的幅度扩大。
-运转区域的扩大控制的动作流程-
以下，使用图11，对上述运转区域的扩大控制的动作流程进行说明。
首先，运转控制部91a判断是否为运转区域的扩大控制被许可的状态(步骤St11)。能够由例如设置空调装置100的施工者或用户等适当设定关于运转区域的扩大控制可否。
在运转区域的扩大控制未被许可的情况下(步骤St11的否)，运转控制部91a将空调装置100的输出及向冷凝器120流入的水介质的温度设定为涡轮压缩机1在第一可运转区域内运转时的值(步骤St12)。即，在该情况下，运转区域不扩大，涡轮压缩机1在图9及图10中的预先决定的第一可运转区域内运转。
在运转区域的扩大控制被许可的情况下(步骤St11的是)，运转控制部91a基于上式(3)，通过运算来推断当前的第一无轴承马达60及第二无轴承马达70中的总磁通量(步骤St13)。然后，运转控制部91a基于上式(5)来算出第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的总磁通余裕度(步骤St14)。运转控制部91a将所算出的总磁通余裕度与规定值进行比较(步骤St15)。
在所算出的总磁通余裕度为规定值以上的情况下(步骤St15的是)，运转控制部91a以使空调装置100的输出恒定且向冷凝器120流入的水介质的温度从当前的水温上升的方式，对涡轮压缩机1及制冷剂回路110的构成设备中的至少一个进行用于使从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度(喷出温度)上升的控制(St16)。所算出的总磁通余裕度为规定值以上是指，在第一无轴承马达60及第二无轴承马达70能够产生的磁通中相应地具有余裕。在将室内冷却的情况下，当室外的温度上升时，向冷凝器120流入的水温上升，与此相伴，冷凝器120的制冷剂温度也变高，制冷剂压力也变高。此时，在无论室外的温度如何都始终将室内侧的水介质冷却至恒定温度(即，空调装置100的输出恒定)的情况下，运转控制部91a也进行一种调整涡轮压缩机1的转速及制冷剂回路110内的制冷剂的流量中的至少一个的控制，使得涡轮压缩机1的喷出压力上升而使制冷剂的喷出温度上升。例如，运转控制部91a使涡轮压缩机1的转速上升和/或使制冷剂的流量减少，使得涡轮压缩机1的喷出压力上升而使制冷剂的喷出温度上升。
涡轮压缩机1的喷出压力上升与涡轮压缩机1的压头上升是等效的。即，图11的步骤St16意味着，涡轮压缩机1的运转区域从图9的预先决定的第一可运转区域扩大到追加了运转扩大区域部分的第二可运转区域。此外，图11的步骤St16意味着，涡轮压缩机1的极限运转点从预先决定的第一可运转区域的边界线附近的点(图9的三角标记)过渡到朝磁通使用量增加的方向变更了的运转点(图9的圆形标记)。而且，在该步骤St16中，伴随着运转区域的扩大，磁通的余裕部分用于产生第一无轴承马达60及第二无轴承马达70的支承用磁通BS1、BS2，使驱动轴20及压缩机构3所包含的叶轮3a的驱动支承力增加。
在步骤St16之后，更新部91b用在步骤St16中扩大运转区域之后的规定的运转区域重新设定当前保存于存储器92的规定的运转区域(步骤St17)。即，在下一次的运转区域扩大控制时，将包括扩大后的第二可运转区域的规定的运转区域作为默认值来使用。
在所算出的总磁通余裕度低于规定值的情况下(步骤St15的否)，运转控制部91a以使空调装置100的输出恒定且向冷凝器120流入的水介质的温度从当前的水温下降的方式，对涡轮压缩机1及制冷剂回路110的构成设备中的至少一个进行用于使从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度(喷出温度)下降的控制(St18)。所算出的总磁通余裕度低于规定值是指，在第一无轴承马达60及第二无轴承马达70能够产生的磁通不具有余裕。于是，运转控制部91a进行一种调整涡轮压缩机1的转速及制冷剂回路110内的制冷剂的流量中的至少一个的控制，使得涡轮压缩机1的喷出压力下降而使制冷剂的喷出温度下降。例如，运转控制部91a使涡轮压缩机1的转速下降和/或使制冷剂的流量增加，使得从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度下降。在该情况下，压头减少，因此，涡轮压缩机1的运转区域不扩大。
<效果>
在本第一实施方式中，通过根据驱动支承部50的磁通余裕度来变更涡轮压缩机1的运转条件，能够尽可能地将涡轮压缩机1的运转区域扩大到能够控制的最大限度。具体而言，运转控制部91a根据驱动支承部50的磁通余裕度，在发生旋转失速的区域中进行在产生支承用磁通时消耗磁通的余裕部分的控制等。因此，涡轮压缩机1不仅能够在图9的第一可运转区域中运转，在发生旋转失速的区域(湍流区域C，即运转扩大区域)等中也能够毫无问题地进行运转。因此，能够以更加多样的运转状态进行运转。
尤其是，上述驱动支承部50具有第一无轴承马达60及第二无轴承马达70。这些无轴承马达60、70能够根据负载的运转状态和磁通余裕度而使支承用磁通及驱动用磁通的比率变化。即，在涡轮压缩机1的运转区域扩大时，能够进行在确保恒定的磁通余裕度的范围内减少在各无轴承马达60、70产生的驱动用磁通并增加支承用磁通等的控制，使得能够耐受喘振现象。因此，涡轮压缩机1能够以更加多样的运转状态毫无问题地运转。
另外，运转控制部91a算出形成于定子64、74的多个槽中的、驱动用磁通BM1、BM2、支承用磁通BS1、BS2以及转子61、71所具有的永磁铁63、73的磁铁磁通φ1、φ2的合计值成为最大的槽中的磁通量作为总磁通量。由此，能够准确地掌握在无轴承马达60、70所产生的总磁通量，因此，不会发生磁饱和，能够在维持驱动支承部50的控制精度的状态下最大限度地扩大运转区域。
如图11的步骤St16所示，在磁通余裕度超过规定值的情况下，从磁通的观点出发，能够判断为在驱动支承部50中具有余裕，因此，运转控制部91a通过使涡轮压缩机1的压头(压缩功)上升(即，使从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度上升)，来使向冷凝器120流入的水介质的温度上升。向冷凝器120流入的水介质的温度上升是指例如在高温的室外环境下，制冷剂回路110也能够进行制冷循环，因此，这意味着负载的运转区域被扩大。
另一方面，如图11的步骤St18所示，在磁通余裕度低于规定值的情况下，从磁通的观点出发能够判断为在驱动支承部50中不具有余裕，因此，运转控制部91a通过使从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度下降，来降低涡轮压缩机1的压头(压缩功)。由此，能够避免在涡轮压缩机1中发生喘振及旋转失速。
如图11的步骤St17所示，更新部91b基于控制部91a使从涡轮压缩机1喷出的制冷剂的温度上升时的涡轮压缩机1的运转状态，来更新规定的运转区域。由此，涡轮压缩机1在下一次进行运转时，能够将扩大后的运转区域作为基准而运转。
《第二实施方式》
在上述第一实施方式中，如图11的步骤St16、St18所示，在基于磁通余裕度使制冷剂的温度(喷出温度)下降的控制中，说明了将空调装置100的输出设为恒定。在本第二实施方式中，与上述第一实施方式不同，在基于磁通余裕度使制冷剂的温度(喷出温度)下降的控制中，变更空调装置100的输出。
需要说明的是，在本第二实施方式中，仅仅图12所示的运转区域的扩大控制的动作流程的一部分与上述第一实施方式的图11不同，而涡轮压缩机1、空调装置100、负载运转控制装置10的结构与上述第一实施方式相同。因此，下面仅对图12与图11不同的部分进行说明。
-运转区域的扩大控制的动作流程-
图12的步骤St11～St15与图11相同。
在图12的步骤St15中，在算出的总磁通余裕度为规定值以上的情况下(步骤St15的是)，运转控制部91a以使向冷凝器120流入的水介质的温度恒定且空调装置100的输出下降的方式，来调整涡轮压缩机1的转速及流向制冷剂回路110的制冷剂的流量中的至少一个(St26)。
在步骤St26之后，更新部91b用在步骤St26中扩大了运转区域之后的规定的运转区域重新设定当前保存于存储器92的规定的运转区域(步骤St27)。即，在下一次的运转区域扩大控制时，将包括扩大后的第二可运转区域的规定的运转区域作为默认值来使用。
在总磁通余裕度低于规定值的情况下(步骤St15的否)，运转控制部91a以使向冷凝器120流入的水介质的温度恒定且空调装置100的输出上升的方式，来调整涡轮压缩机1的转速及流向制冷剂回路110的制冷剂的流量中的至少一个(St28)。
<效果>
基于图9，空调装置100的输出越低，涡轮压缩机1越容易进入到湍流区域C。反之，空调装置100的输出越高，涡轮压缩机1越难以进入到湍流区域C。
如St26那样，在磁通余裕度超过规定值且从磁通的观点出发在驱动支承部50中具有余裕的情况下，能够进行在产生支承用磁通BS1、BS2时消耗具有余裕的磁通量的控制。因此，在本第二实施方式中，使空调装置100的输出下降，来使涡轮压缩机1的运转状态积极地过渡到湍流区域C。这意味着负载的运转区域被扩大。
另一方面，在磁通余裕度低于规定值且从磁通的观点出发在驱动支承部50中不具有余裕的情况下，能够在产生支承用磁通BS1、BS2时消耗的磁通缺乏。因此，在本第二实施方式中，使空调装置100的输出上升，难以使涡轮压缩机1的运转状态过渡到湍流区域C。由此，能够避免在涡轮压缩机1中发生喘振及旋转失速。
《其他实施方式》
负载运转控制装置10也能够在如下的驱动支承部50中应用，该驱动支承部50代替两个无轴承马达60、70而包括产生驱动轴的驱动支承力的径向磁轴承、以及无轴承马达以外的产生驱动轴的旋转驱动力的旋转电动机械。
另外，负载运转控制装置10也能够在包括一个径向磁轴承和一个无轴承马达的驱动支承部50中应用。
在驱动支承部50由多个无轴承马达构成的情况下，无轴承马达的数量不局限于两个，也可以为一个，还可以为三个以上。
无轴承马达60、70的种类不局限于庶极型等。
无轴承马达60、70也可以不是分别具有驱动用的线圈和支承用的线圈的结构，而是采用具有兼具两个功能的线圈的结构。
转子61、71及定子64、74也可以由层叠钢板以外的材料构成。
涡轮压缩机1的叶轮3a的数量不局限于一个，也可以为两个以上。例如，也可以在驱动轴20的两端各安装一个叶轮。
负载运转控制装置10的负载只要是可能会发生喘振的负载即可。负载不局限于涡轮压缩机1，也可以为泵等。
在无轴承马达为不具有永磁铁的构造的情况下，无轴承马达60、70所产生的总磁通量由驱动用磁通φM及支承用磁通φS的合计值求出，而不加上磁铁磁通φP。
另外，使用了上式(1)～上式(5)的磁通余裕度的算出方法是一例。磁通余裕度的算出方法也可以为使用了上式(1)～上式(5)的方法以外的方法。例如，也可以将上述磁通余裕度MΦ的每个规定时间的峰值和/或将对磁通余裕度MΦ进行低通滤波处理后的值重新设为磁通余裕度MΦ。
在上述第一、第二实施方式中，示例了空调装置100为冷却装置的情况，但空调装置100不局限于冷却装置。
在图11的步骤St17及图12的步骤St27中，表示规定的运转区域被更新这一内容，但步骤St17、St27不是必须的。
在图11的步骤St16、St18中，示例了使空调装置100的输出恒定且使向冷凝器120流入的水介质的温度从当前的水温变更的情况。但是，也可以代替使向冷凝器120流入的水介质的温度从当前的水温变更的情况，而使向蒸发器140流入的水介质的温度从当前的水温变更。具体而言，在步骤St16中，运转控制部91a也可以使空调装置100的输出恒定，使向蒸发器140流入的水介质的温度从当前的水温下降。在步骤St18中，运转控制部91a也可以使空调装置100的输出恒定，使向蒸发器140流入的水介质的温度从当前的水温上升。
-产业实用性-
综上所述，本发明在负载是可能会发生喘振的设备且驱动支承部对驱动该负载的驱动轴进行驱动而使其旋转并且以非接触的形式支承的结构中，作为控制该负载的运转的系统是有用的。
-符号说明-
1 涡轮压缩机
10 负载运转控制装置(负载运转控制系统)
20 驱动轴
50 驱动支承部
60 第一无轴承马达
61 转子
64 定子
70 第二无轴承马达
71 转子
74 定子
91a 运转控制部(控制部)
91b 更新部