阅读说明：本技术 一种扭矩监控方法及系统 (torque monitoring method and system ) 是由 赵鑫 朱军 冯亚军 严洪江 叶锦 于 2018-05-31 设计创作，主要内容包括：本发明公开一种扭矩监控方法及系统,整车控制单元VCU和电机控制单元MCU同时对扭矩进行监控,所述方法包括：当所述VCU检测到扭矩发生异常时,请求电池管理系统打开主继电器,以使得整车动力系统下电；当所述MCU检测到扭矩发生异常时,请求电机输出零扭矩。本发明利用VCU和MCU同时监控扭矩,一旦检测到扭矩发生异常,立即控制整车进入安全状态,从而最大程度的消除了对驱动系统的扭矩进行解析以及执行过程中发生失效等情况所带来的车辆安全隐患,保证了车辆的安全。(The invention discloses a torque monitoring method and a system, wherein a vehicle control unit VCU and a motor control unit MCU simultaneously monitor torque, and the method comprises the following steps: when the VCU detects that the torque is abnormal, the VCU requests a battery management system to open a main relay so as to power off a power system of the whole vehicle; and when the MCU detects that the torque is abnormal, the motor is requested to output zero torque. The invention utilizes the VCU and the MCU to simultaneously monitor the torque, and immediately controls the whole vehicle to enter a safe state once the abnormal torque is detected, thereby eliminating the potential safety hazard of the vehicle caused by the conditions of analyzing the torque of the driving system, losing efficacy and the like in the executing process to the maximum extent and ensuring the safety of the vehicle.)

一种扭矩监控方法及系统

技术领域

本发明涉及新能源汽车电控系统安全领域，具体涉及一种扭矩监控方法及系统。

背景技术

随着汽车智能化的发展，整车安全方面的设计越来越受到车辆系统研发人员的重视。驱动系统是整车系统中尤为重要的部分，驱动系统的扭矩解析，以及扭矩执行过程中失效等情况的发生，会引起整车层面的危害。现有技术中，仅由车辆系统中的整车控制单元VCU负责对驱动系统的扭矩进行监控，一旦VCU自身出现故障，且未被检测出，则对驱动系统的扭矩监测也得不到保障。所以，目前对扭矩监控的方法存在较大的安全隐患。

现有扭矩监控系统，由单核CPU控制器整车控制单元VCU进行监控。该系统受限于硬件本身条件，在不增加成本的情况下，该系统一般只能达到ISO26262功能安全标准中的ASIL B等级，难以达到ASIL D的安全目标。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种扭矩监控方法及系统，通过对扭矩进行监控，在不增加成本的条件下，将车辆系统的ASIL等级提升至ASIL D等级，最大程度的消除对车辆驱动系统的扭矩进行解析以及执行过程中发生失效等情况所带来的安全隐患。

第一方面，本申请提供了一种扭矩监控方法，其中，整车控制单元VCU和电机控制单元MCU同时对扭矩进行监控，该方法包括：

当所述VCU检测到扭矩发生异常时，请求电池管理系统打开主继电器，以使得整车动力系统下电；

当所述MCU检测到扭矩发生异常时，请求电机输出零扭矩。

在一种可能的实施方式中，所述当所述VCU检测到扭矩发生异常时，请求电池管理系统打开主继电器，整车动力系统下电之前，还包括：

所述VCU对需求扭矩进行监控；

和/或，

所述VCU对实际执行扭矩进行监控。

在一种可能的实施方式中，所述VCU需求扭矩进行监控包括：

所述VCU获取换挡杆位置信号、车速信号、第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号；

所述VCU基于所述换挡杆位置信号、所述车速信号、所述第一路加速踏板行程信号和所述第二路加速踏板行程信号进行计算，以实现对需求扭矩的监控。

在一种可能的实施方式中，所述第一路加速踏板行程信号或第二路加速踏板行程信号来自所述MCU；

或所述第一路加速踏板行程信号以及第二路加速踏板行程信号由所述VCU自身采集得到。

在一种可能的实施方式中，所述VCU对实际执行扭矩进行监控包括：

所述VCU获取高压电池母线电流及参考附件功率\电流；

所述VCU基于所述高压电池母线电流和所述参考附件功率\电流，对实际执行扭矩进行监控。

在一种可能的实施方式中，所述当所述MCU检测到扭矩发生异常时，请求电机输出零扭矩之前，还包括：

所述MCU对需求扭矩进行监控；

和/或，

所述MCU对实际执行扭矩进行监控。

在一种可能的实施方式中，所述MCU对需求扭矩进行监控包括：

所述MCU获取换挡杆位置信号、车速信号、第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号；

所述MCU基于所述换挡杆位置信号、所述车速信号、所述第一路加速踏板行程信号和所述第二路加速踏板行程信号，对所述VCU发送的需求扭矩进行监控。

在一种可能的实施方式中，所述第一路加速踏板行程信号和/或所述第二路加速踏板行程信号来自所述VCU。

在一种可能的实施方式中，所述MCU对实际执行扭矩进行监控包括：

所述MCU获取直流电压和电机三相电流信号；

所述MCU基于所述直流电压和所述电机三相电流信号，对实际执行扭矩进行监控。

第二方面，本申请还提供了一种扭矩监控系统，该扭矩监控系统包括整车控制单元VCU和电机控制单元MCU；其中，所述VCU和所述MCU同时用于对扭矩进行监控；

所述VCU，用于在检测到扭矩发生异常时，请求电池管理系统打开主继电器以使得整车动力系统下电；

所述MCU，用于在检测到扭矩发生异常时，请求电机输出零扭矩。

本发明实施例中，利用VCU和MCU同时监控扭矩，一旦检测到扭矩发生异常，立即控制整车进入安全状态，该方案可以基于车辆系统的现有架构，通过ASIL B等级的整车控制单元VCU和ASIL B等级电机控制单元MCU同时对扭矩进行检测，可以在不增加成本的情况下将车辆系统的ASIL等级提升ASIL D等级，最大程度的消除对驱动系统的扭矩进行解析以及执行过程中发生失效等情况所带来的车辆安全隐患，保证了车辆的安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中一种扭矩监控系统的架构示意图；

图2为本申请实施例中一种扭矩监控方法的流程示意图；

图3为本申请实施例中一种扭矩监控系统的架构示意图；

图4为本申请实施例中另一种扭矩监控系统的架构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

申请人经研究发现，驱动系统是整车系统中尤为重要的部分，如果对驱动系统的扭矩进行解析以及执行的过程中发生失效等情况，会引起整车层面的危害。例如，若驱动系统的扭矩非预期的增加，则可能会导致车辆出现非预期的加速，对于驾驶员驾驶车辆的安全性都可能会造成严重影响。因此，在车辆的电控系统中需要存在扭矩安全监控系统，以监控对驱动系统的扭矩的解析和执行过程，从而避免对扭矩进行解析以及执行的过程中发生失效所产生的安全性问题。

但是现有的扭矩安全监控系统中，仅由该系统中的整车控制单元VCU负责对驱动系统的扭矩进行监控，一旦该整车控制单元VCU自身出现故障，并且未被检测出，则该扭矩安全监控系统对驱动系统的扭矩监控也得不到保障。因此，目前对驱动系统的扭矩进行监控的方法仍然存在较大的安全隐患。并且，现有扭矩安全监控系统中，通常是由单核CPU控制器整车控制单元VCU进行监控，但是受限于硬件本身条件，基于单核CPU控制器的扭矩安全监控系统一般只能达到ASIL B等级，难以达到ASIL D的安全目标，而通过更换更加可靠的CPU控制器来提升ASIL等级，则会增加成本。

需要说明的是，ASIL等级(Automotive Safety Integration Level，汽车安全完整性等级)，为ISO 26262标准中对系统做功能安全设计时，前期对系统进行危害分析和风险评估，识别出系统的危害并且评估出危害的风险等级。ASIL有QM、A、B、C、D 5个等级，D是最高的等级。ASIL等级决定了对系统安全性的要求，ASIL等级越高，对系统的安全性要求越高，为实现安全所付出的代价越高，开发成本越高。

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种扭矩监控方法，通过整车控制单元VCU和电机控制单元MCU同时对扭矩进行监控，以消除对驱动系统的扭矩进行解析以及执行过程中发生失效等情况所带来的车辆安全隐患，保证车辆的安全。具体的，车辆中的整车控制单元VCU和电机控制单元MCU同时对驱动系统的扭矩进行监控，当整车控制单元VCU检测到扭矩发生异常时，请求电池管理系统打开主继电器以使得整车动力系统下电，当电机控制单元MCU检测到扭矩发生异常时，请求电机输出零扭矩。

上述过程中，在整车控制单元VCU和电机控制单元MCU分别独立的对驱动系统的扭矩进行监控的过程中，即使整车控制单元VCU自身发生故障并且未被检测出，电机控制单元MCU也可以在检测到扭矩发生异常时，控制电机输出零扭矩以使得整车进入安全状态；同样，即使电机控制单元MCU自身发生故障并且未被检测出，整车控制单元VCU也可以在检测到扭矩发生异常时，请求电池管理单元系统打开主继电器以使得整车动力系统下电，从而使得整车进入安全状态。可见，上述技术方案基于车辆系统的现有架构，通过整车控制单元VCU和电机控制单元MCU同时对扭矩进行检测，不仅可以在不增加成本的情况下提升ASIL等级，还可以最大程度的消除对驱动系统的扭矩进行解析以及执行过程中发生失效等情况所带来的车辆安全隐患，从而解决了上述技术问题。

下面，首先介绍一下本申请的系统架构。请一并参阅图1，图1示出了本申请实施例中一种扭矩监控系统的架构示意图，该扭矩监控系统包括：

整车控制单元VCU101和电机控制单元MCU102，其中，整车控制单元VCU101和电机控制单元MCU102同时用于对驱动系统的扭矩进行监控。

整车控制单元VCU101，用于在检测到扭矩发生异常时，请求电池管理系统打开主继电器以使得整车动力系统下电；

电机控制单元MCU102，用于在检测到扭矩发生异常时，请求电机输出零扭矩。

需要说明的是，整车控制单元VCU101和电机控制单元MCU102在对扭矩进行监控的过程中，可以相互之间进行通信，例如可以互相传输加速踏板行程信号，也可以单向通信，例如由整车控制单元VCU101向电机控制单元MCU102单向发送加速踏板行程信号等。

下面结合附图，来详细说明本申请实施例中扭矩监控方法的各种非限制性实施方式。

请一并参阅图2、图3，图2为本申请实施例中一种扭矩监控方法流程示意图，图3为本申请实施例中一种扭矩监控系统的架构示意图，其中，整车控制单元VCU和电机控制单元MCU之间可以互相发送信号，例如，整车控制单元VCU和电机控制单元MCU之间可以互相发送加速踏板行程信号。该方法具体包括：

S201：整车控制单元VCU获取换挡杆位置信号、车速信号、第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号。

作为一种示例性的具体实现方式，整车控制单元VCU可以从换挡杆控制单元中获取换挡杆位置信号，该换挡杆位置信号即为表示换挡杆当前所处的位置的信号，表征了车辆当前的挡位信息，反映了驾驶员对车辆运动方向的需求。例如，换挡杆当前处于D档，则表明驾驶员预期车辆前进。

此外，整车控制单元VCU可以从底盘获取车速信号，该车速信号表征了当前车辆的速度，包括速度大小和方向。

另外，整车控制单元VCU可以从加速踏板传感器中获取第一路加速踏板行程信号，从电机控制单元获取第二路加速踏板行程信号，该第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号，反映了当前加速踏板的行程。

需要说明的是，本实施例中的“第一路加速踏板行程信号”和“第二路加速踏板行程信号”仅是用于方便对两路加速踏板行程信号进行区别说明，并不用于限定本申请实施例。也就是说，整车控制单元VCU也可以从加速踏板传感器中获取第二路加速踏板行程信号，从电机控制单元MCU获取第一路加速踏板行程信号。

S202：整车控制单元VCU基于换挡杆位置信号、车速信号、第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号，进行计算以实现对需求扭矩的监控。

作为一种示例性的具体实现方式，在进行计算时，整车控制单元VCU可以将获取的第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号进行双路校验，得到加速踏板行程信号，再对该加速踏板行程信号进行滤波，得到滤波后的加速踏板行程信号，然后根据换挡杆位置信号、车速信号、以及滤波后的加速踏板行程信号进行查表，得到此时驾驶员的需求扭矩。同时，整车控制单元VCU可以根据换挡杆位置信号、车速信号、滤波前的加速踏板行程信号进行查表，得到基础扭矩值，并在该基础扭矩值基础上增加一定大小的扭矩值后得到扭矩限值，该扭矩限值表征了当前车辆所允许的最大扭矩值。整车控制单元VCU在对扭矩进行监控，具体可以是监控驾驶员的需求扭矩是否超过当前车辆所允许的扭矩限值，以及在需求扭矩超过当前车辆所允许的扭矩限值时，判断超出扭矩限值的部分的积分是否大于第一阈值，其中第一阈值为预先设定的扭矩值，可以由技术人员预先设定，也可以由算法程序根据不同的车辆自动计算确定。

需要说明的是，本实施例中整车控制单元VCU在得到驾驶员的需求扭矩后，将该驾驶员的需求扭矩发送至电机控制单元MCU，以便于电机控制单元MCU能够获得当前车辆行驶情况下驾驶员的需求扭矩。

上述过程中是整车控制单元VCU对驾驶员的需求扭矩进行监控的过程，除此之外，车辆的电机控制点单元MCU也会对整车控制单元VCU发送的需求扭矩进行监控，具体如下：

S203：电机控制单元MCU获取换挡杆位置信号、车速信号、第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号。

作为一种示例性的具体实现方式，电机控制单元MCU可以从换挡杆控制单元中获取换挡杆位置信号，可以从底盘获取车速信号，可以从加速踏板传感器中获取第二路加速踏板行程信号，从整车控制单元VCU获取第一路加速踏板行程信号。

S204：电机控制单元MCU基于换挡杆位置信号、车速信号、第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号，对整车控制单元VCU发送的需求扭矩进行监控。

作为一种示例性的具体实现方式，电机控制单元MCU将第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号进行双路校验，得出加速踏板行程信号，根据档位、车速信号、加速踏板行程信号进行查表，得到基础扭矩值，并在该基础扭矩值基础上增加一定大小的扭矩值后得到扭矩限值，该扭矩限值表征了当前车辆所允许的最大扭矩值。电机控制单元MCU在对扭矩进行监控，具体可以是监控VCU所发送的驾驶员的需求扭矩是否超过当前车辆所允许的扭矩限值，以及在需求扭矩超过扭矩限值时，判断超出扭矩限值的部分的积分是否大于第三阈值，其中第三阈值为预先设定的扭矩值，可以由技术人员预先设定，也可以由算法程序根据不同的车辆自动计算确定。

本实施例中，整车控制单元VCU以及电机控制单元MCU在对需求扭矩进行监控后，还可以对实际执行扭矩进行监控，具体过程如下：

S205：整车控制单元VCU获取高压电池母线电流及参考附件功率/电流，并基于该高压电池母线电流及参考附件功率/电流，对实际执行扭矩进行监控。

作为一种示例性的具体实现方式，整车控制单元VCU可以从电池管理系统获取高压电池母线电流，并从附件控制器获取参考附件功率/电流，基于所获取的高压电池母线电流和参考附件功率/电流，计算出实际执行扭矩。整车控制单元VCU对实际执行扭矩进行监控，具体可以是监控计算出的实际执行扭矩是否超过扭矩限值，以及在实际执行扭矩超过扭矩限值时，判断超出扭矩限值的部分的积分是否大于第二阈值。其中第二阈值为预先设定的扭矩值，可以由技术人员预先设定，也可以由算法程序根据不同的车辆自动计算确定。

S206：当整车控制单元VCU检测到扭矩发生异常时，控制电池管理系统打开主继电器以使得整车动力系统下电。

实际应用中，整车控制单元VCU在对需求扭矩进行监控时，若检测到驾驶员的需求扭矩超过扭矩限值，并且超出扭矩限值的部分的积分大于第一阈值，则认为检测到扭矩出现异常。为保证驾驶员在驾驶车辆过程中的安全，整车控制单元VCU可以向电池管理系统发出下电请求，以请求电池管理系统打开主继电器使得整车动力系统下电，进而切断电机的电流使得车辆得不到电机的驱动而停车。若检测到驾驶员的需求扭矩超过扭矩限值且超出扭矩限值的部分的积分不大于第一阈值时，则认为扭矩没有出现异常，可以利用基础扭矩值对需求扭矩进行限制，进行正常的扭矩控制即可。若检测到驾驶员的需求扭矩不超过扭矩限值，则可以认为扭矩没有出现异常，无需对扭矩进行控制。

此外，若整车控制单元VCU在对实际执行扭矩进行监控时，若检测到实际执行扭矩超过扭矩限值，并且超出扭矩限值的部分的积分大于第二阈值，则也可以认为检测到扭矩出现异常，此时，整车控制单元VCU同样可以向电池管理系统发出下电请求，以请求电池管理系统打开主继电器使得整车动力系统下电，进而切断电机的电流使得车辆得不到电机的驱动而停车。若检测到实际执行扭矩不超过扭矩限值，或者实际执行扭矩超过扭矩限值且超出扭矩限值的部分的积分不大于第二阈值时，则可以认为扭矩没有出现异常。

S207：电机控制单元MCU获取直流电压和电机三相电流信号，并基于该信号，对实际执行扭矩进行监控。

首先，电机控制单元MCU根据获取的直流电压和电机三相电流信号，计算得到实际执行扭矩，其次，电机控制单元MCU对计算得到的实际执行扭矩进行监控，具体为，MCU监控计算出的实际执行扭矩是否超过扭矩限值，并且在实际执行扭矩超过扭矩限值时，判断超出扭矩限值的部分的积分是否大于第四阈值。其中第四阈值为预先设定的扭矩值，可以由技术人员预先设定，也可以由算法程序根据不同的车辆自动计算确定。

S208：当电机控制单元MCU检测到扭矩发生异常时，控制电机输出零扭矩。

实际应用中，电机控制单元MCU在对需求扭矩进行监控时，若检测到驾驶员的需求扭矩超过扭矩限值，并且超出扭矩限值的部分的积分大于第三阈值，则认为检测到扭矩出现异常。为保证驾驶员在驾驶车辆过程中的安全，电机控制单元MCU控制电机停止输出扭矩，进而使得车辆得不到电机的驱动而停车。若检测到驾驶员的需求扭矩超过扭矩限值且超出扭矩限值的部分的积分不大于第三阈值时，则认为扭矩没有出现异常，可以利用基础扭矩值对需求扭矩进行限制，进行正常的扭矩控制即可。若检测到驾驶员的需求扭矩不超过扭矩限值，则可以认为扭矩没有出现异常，无需对扭矩进行控制。

此外，若电机控制单元MCU在对实际执行扭矩进行监控时，若检测到实际执行扭矩超过扭矩限值，并且超出扭矩限值的部分的积分大于第四阈值，则也可以认为检测到扭矩出现异常，此时，电机控制单元MCU控制电机停止输出扭矩，进而使得车辆得不到电机的驱动而停车。若检测到实际执行扭矩不超过扭矩限值，或者实际执行扭矩超过扭矩限值且超出扭矩限值的部分的积分不大于第四阈值时，则可以认为扭矩没有出现异常。

进一步的，当整车控制单元VCU和/或电机控制单元MCU检测到扭矩发生异常时，在使整车进入安全状态的同时，还可以通过车载仪表中的仪表文字、图标等指示方式提醒驾驶员，以便于驾驶员能够及时获知扭矩发生异常的信息。

本实施例中，车辆中的整车控制单元VCU和电机控制单元MCU同时对驱动系统的扭矩进行监控，当整车控制单元VCU检测到扭矩发生异常时，请求电池管理系统打开主继电器以使得整车动力系统下电，当电机控制单元MCU检测到扭矩发生异常时，请求电机输出零扭矩。上述过程中，在整车控制单元VCU和电机控制单元MCU分别独立的对驱动系统的扭矩进行监控的过程中，即使整车控制单元VCU自身发生故障并且未被检测出，电机控制单元MCU也可以在检测到扭矩发生异常时，控制电机输出零扭矩以使得整车进入安全状态；同样，即使电机控制单元MCU自身发生故障并且未被检测出，整车控制单元VCU也可以在检测到扭矩发生异常时，请求电池管理单元系统打开主继电器以使得整车动力系统下电，从而使得整车进入安全状态。可见，基于车辆系统的现有架构，通过ASIL B等级的整车控制单元VCU和ASIL B等级的电机控制单元MCU同时对驱动系统的扭矩进行监控，可以在不增加成本的条件下将车辆系统的ASIL等级提升至ASIL D等级，最大程度的消除对驱动系统的扭矩进行解析以及执行过程中发生失效等情况所带来的车辆安全隐患，保证了驾驶员驾驶车辆时的安全。

上述实施例中，整车控制单元VCU和电机控制单元MCU之间可以互相发送加速踏板行程信号，即整车控制单元VCU将获取的第一路加速踏板行程信号发送至电机控制单元MCU，使得电机控制单元MCU可以从整车控制单元VCU获取到该第一路加速踏板行程信号；同时，电机控制单元MCU将获取的第二路加速踏板行程信号发送至整车控制单元VCU，使得整车控制单元VCU可以从电机控制单元MCU获取到该第二路加速踏板行程信号。

但是在其它一些实施方式中，可以由整车控制单元VCU从加速踏板传感器中同时获取第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号。如图4所示，整车控制单元VCU可以同时从两路加速踏板传感器中，获取第一路加速踏板行程信号以及第二路加速踏板行程信号。另外，整车控制单元VCU还可以将获取的第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号发送至电机控制单元MCU，使得电机控制单元MCU也能够获得第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号，以便于在整车控制单元VCU对扭矩进行监控的同时，电机控制单元MCU也可以利用获取的第一路加速踏板行程信号和第二路加速踏板行程信号对扭矩进行监控。

需要说明的是，在一般的车辆布置中，整车控制单元VCU会同时接收两路加速踏板行程信号，如图4所示。在图4所示的扭矩监控系统的架构示意图中，由整车控制单元VCU将两路加速踏板行程信号发送至电机控制单元MCU，并基于该架构对驱动系统的扭矩进行监控，其目的是在尽可能的减少对现有车辆布置的改动的情况下，将车辆系统的ASIL等级近似提升至ASIL D等级。

对于系统实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明实施例所提供的一种扭矩监控方法及系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。