具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

请参阅图1所示，本发明提供一种车辆传感器的控制方法，所述方法包括以下步骤：

S100，获取车辆行驶信息；所述车辆行驶信息至少包括车辆行驶环境信息；

S200，将所述车辆行驶环境信息分解为栅格空间，并根据所述栅格空间确定出目标栅格；

S300，获取车辆传感器对所述栅格空间的感知能力，并根据所获取的感知能力对所述车辆传感器进行调整，将所述目标栅格控制在所述车辆传感器的覆盖区域内。

在本方法中，目标栅格是车辆需要感知的栅格，不同的车辆传感器对栅格空间的感知能力和差异预先在车辆传感器的设计阶段进行测试和确定。由此可知，本方法通过对传感器进行角度和/或位置调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。同时，本方法通过动态改变传感器布置形态来优化自动驾驶感知能力，能够实时地满足自动驾驶功能对环境感知的需求，实现更好的用户体验以及及更可靠的行驶安全性。

根据上述记载，在一示例性实施例中，所述车辆行驶信息还包括车辆定位信息；所述车辆行驶环境信息的形成过程包括：获取车辆定位信息；根据所述车辆定位信息生成车辆行驶轨迹；获取地图数据，并根据所述地图数据和所述车辆行驶轨迹确定出车辆行驶环境信息。作为示例，例如首先获取车辆的GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统，简称GNSS)定位信息，然后根据所获取的GNSS定位信息生成当前车辆的行驶轨迹；再获取高精度地图数据，并将所获取的高精度地图数据和当前车辆的行驶轨迹进行结合，得到当前车辆的行驶环境信息。在本实施例中，高精度地图数据可以是精度达到分米级的地图数据，也可以是能提供道路级别导航信息和车道级别导航信息的地图数据。本实施例中的车辆行驶环境信息可以是车辆周边空间信息。

根据上述记载，在一示例性实施例中，根据所述栅格空间确定出目标栅格的过程包括：将所述车辆行驶环境信息分解为栅格空间后，获取当前车辆行驶方向，以及获取其他车辆靠近当前车辆移动时的交通流；根据所述交通流和当前车辆行驶方向确定当前车辆的风险来源方向；基于所述风险来源方向预测其他车辆与当前车辆出现碰撞的概率，以及出现碰撞的区域；从所述栅格空间中筛选出与预测碰撞区域对应的栅格，作为目标栅格。作为示例，如图2所示，本实施例首先将当前车辆的行驶环境信息分解为由多个栅格组成的栅格空间，然后获取当前车辆行驶方向，以及获取其他车辆靠近当前车辆移动时的交通流；再根据所获取的交通流和当前车辆行驶方向来确定当前车辆的风险来源方向，基于风险来源方向预测其他车辆与当前车辆出现碰撞的概率，以及出现碰撞的区域；然后从栅格空间中筛选出与预测碰撞区域对应的栅格，作为车辆传感器必须感知的栅格，即目标栅格。在本实施例中，风险来源方向是基于当前车辆自身行驶方向确定的，定义当前车辆车头指向的方向为0°，顺时针方向一圈为360°，若某方向有向当前车辆所在位置移动的交通流，则该方向就是风险来源方向。

根据上述记载，在一示例性实施例中，对所述车辆传感器进行的调整包括：角度调整和/或位置调整。具体地，在对所述车辆传感器进行位置调整时，包括：对所述车辆传感器进行上下移动、对所述车辆传感器进行左右移动和/或对所述车辆传感器进行前后移动，调整所述车辆传感器的原始空间位置以及原始空间位置所对应的覆盖区域。在对所述车辆传感器进行角度调整时，包括：对所述车辆传感器进行顺时针旋转或逆时针旋转，调整所述车辆传感器原始角度以及原始角度所对应的覆盖区域。

作为一示例，本实施例可以通过机械结构来对车辆传感器进行上下移动、左右移动和/或前后移动，从而调整车辆传感器的原始空间位置以及原始空间位置所对应的覆盖区域。例如，在车辆传感器与车辆是通过支架进行固定连接时，可以对支架进行上下、左右和/或移动，相当于间接地对车辆传感器进行调节，改变车辆传感器的原始空间位置以及原始空间位置所对应的覆盖区域。由此可知，本示例通过对传感器进行位置调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。

作为另一示例，本实施例还可以通过机械结构来对车辆传感器进行旋转控制，改变其原始角度以及原始角度对应的覆盖区域，其中，旋转方向包括顺时针旋转和逆时针旋转，本示例将顺时针旋转定义为正方向，逆时针旋转定义为负方向。若旋转角度为“+15°”，则表示控制车辆传感器按照顺时针方向旋转15°。由此可知，本示例通过对传感器进行角度调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。

在一示例性实施例中，在获取车辆行驶信息时，还包括：获取车辆功能开启状态，根据车辆功能开启状态结果打开或关闭设置于车辆不同位置处的一个或多个车辆传感器；其中，车辆功能包括以下至少之一：自动驾驶功能、辅助驾驶功能、变道功能、转向功能和定速巡航功能。

在一些示例性实施例中，本方法中的车辆传感器可以设置在车辆的前侧、后侧、左侧和/或右侧。作为一示例，例如可以在所述车辆的前侧设置一个或多个车辆传感器。作为另一示例，例如可以在所述车辆的后侧设置一个或多个车辆传感器。作为另一示例，例如可以在所述车辆的左侧设置一个或多个车辆传感器。作为又一示例，例如可以在车辆的右侧设置一个或多个传感器。其中，本方法中的车辆传感器可以根据实际需求进行设置，例如可以设置红外传感器、距离传感器等。

在一具体实施例中，分别在车辆M前侧设置有车辆传感器A，在车辆M后侧设置有车辆传感器B，在车辆M左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆M右侧设置有车辆传感器D。如图3所示，当车辆M处于正常行驶状态时，只有车辆M前侧的车辆传感器A和车辆M后侧的车辆传感器B处于工作状态，位于车辆M左侧的车辆传感器C和位于车辆M右侧的车辆传感器D处于折叠状态。此时，车辆M中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A和车辆传感器B在未调整状态下所对应的覆盖区域。

在另一具体实施例中，分别在车辆N前侧设置有车辆传感器A，在车辆N后侧设置有车辆传感器B，在车辆N左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆N右侧设置有车辆传感器D。当车辆N开启辅助驾驶功能时，车辆需要尽可能的覆盖周边区域，此时车辆N左侧的车辆传感器C和车辆N右侧的车辆传感器D向侧面展开。如图4所示，当车辆N开启辅助驾驶功能时，车辆N前侧的车辆传感器A，车辆N后侧的车辆传感器B，车辆N左侧的车辆传感器C和车辆N右侧的车辆传感器D均处于工作状态。此时，车辆N中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A、车辆传感器B、车辆传感器C和车辆传感器D在未调整状态下所对应的覆盖区域。

在另一具体实施例中，分别在车辆X前侧设置有车辆传感器A，在车辆X后侧设置有车辆传感器B，在车辆X左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆X右侧设置有车辆传感器D。如图5所示，当车辆X开启变道或转向功能时，车辆X前侧的车辆传感器A，车辆X后侧的车辆传感器B，车辆X左侧的车辆传感器C和车辆X右侧的车辆传感器D均处于工作状态。当车辆X开启变道或转向功能时，需要通过旋转传感器指向增强车辆一侧的感知冗余，所以本实施例通过逆时针旋转车辆X后侧的车辆传感器B和车辆X右侧的车辆传感器D，调节车辆传感器B和车辆传感器D的角度来解决车辆X开启变道或转向功能时的区域覆盖问题。此时，车辆X中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A和车辆传感器C在未调整状态下所对应的覆盖区域，以及车辆传感器B和车辆传感器D在进行逆时针角度调整后所对应的覆盖区域。

在另一具体实施例中，分别在车辆Y前侧设置有车辆传感器A，在车辆Y后侧设置有车辆传感器B，在车辆Y左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆Y右侧设置有车辆传感器D。如图6所示，当车辆Y开启定速巡航功能时，车辆Y前侧的车辆传感器A，车辆Y后侧的车辆传感器B，车辆Y左侧的车辆传感器C和车辆Y右侧的车辆传感器D均处于工作状态。当车辆Y开启定速巡航功能时，车辆需要更丰富的前部感知信息，因此本实施例通过对车辆Y左侧的车辆传感器C和车辆Y右侧的车辆传感器D进行逆时针角度调整，相当于通过对车辆传感器C和车辆传感器D向前翻转来实现前方感知强化。此时，车辆Y中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A和车辆传感器B在未调整状态下所对应的覆盖区域，以及车辆传感器C和车辆传感器D在进行逆时针角度调整后所对应的覆盖区域。

综上所述，本发明提供一种车辆传感器的控制方法，通过对传感器进行角度和/或位置调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。同时，本发明通过动态改变传感器布置形态来优化自动驾驶感知能力，能够实时地满足自动驾驶功能对环境感知的需求，实现更好的用户体验以及及更可靠的行驶安全性。

如图7所示，本发明还提供一种车辆传感器的控制系统，所述系统包括有：

信息采集模块M10，用于获取车辆行驶信息；所述车辆行驶信息至少包括车辆行驶环境信息；

信息分解模块M20，用于将所述车辆行驶环境信息分解为栅格空间，并根据所述栅格空间确定出目标栅格；

车辆传感器调整模块M30，用于获取车辆传感器对所述栅格空间的感知能力，并根据所获取的感知能力对所述车辆传感器进行调整，将所述目标栅格控制在所述车辆传感器的覆盖区域内。

在本系统中，目标栅格是车辆需要感知的栅格，不同的车辆传感器对栅格空间的感知能力和差异预先在车辆传感器的设计阶段进行测试和确定。由此可知，本系统通过对传感器进行角度和/或位置调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。同时，本系统通过动态改变传感器布置形态来优化自动驾驶感知能力，能够实时地满足自动驾驶功能对环境感知的需求，实现更好的用户体验以及及更可靠的行驶安全性。

根据上述记载，在一示例性实施例中，所述车辆行驶信息还包括车辆定位信息；所述车辆行驶环境信息的形成过程包括：获取车辆定位信息；根据所述车辆定位信息生成车辆行驶轨迹；获取地图数据，并根据所述地图数据和所述车辆行驶轨迹确定出车辆行驶环境信息。作为示例，例如首先获取车辆的GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统，简称GNSS)定位信息，然后根据所获取的GNSS定位信息生成当前车辆的行驶轨迹；再获取高精度地图数据，并将所获取的高精度地图数据和当前车辆的行驶轨迹进行结合，得到当前车辆的行驶环境信息。在本实施例中，高精度地图数据可以是精度达到分米级的地图数据，也可以是能提供道路级别导航信息和车道级别导航信息的地图数据。本实施例中的车辆行驶环境信息可以是车辆周边空间信息。

根据上述记载，在一示例性实施例中，根据所述栅格空间确定出目标栅格的过程包括：将所述车辆行驶环境信息分解为栅格空间后，获取当前车辆行驶方向，以及获取其他车辆靠近当前车辆移动时的交通流；根据所述交通流和当前车辆行驶方向确定当前车辆的风险来源方向；基于所述风险来源方向预测其他车辆与当前车辆出现碰撞的概率，以及出现碰撞的区域；从所述栅格空间中筛选出与预测碰撞区域对应的栅格，作为目标栅格。作为示例，如图2所示，本实施例首先将当前车辆的行驶环境信息分解为由多个栅格组成的栅格空间，然后获取当前车辆行驶方向，以及获取其他车辆靠近当前车辆移动时的交通流；再根据所获取的交通流和当前车辆行驶方向来确定当前车辆的风险来源方向，基于风险来源方向预测其他车辆与当前车辆出现碰撞的概率，以及出现碰撞的区域；然后从栅格空间中筛选出与预测碰撞区域对应的栅格，作为车辆传感器必须感知的栅格，即目标栅格。在本实施例中，风险来源方向是基于当前车辆自身行驶方向确定的，定义当前车辆车头指向的方向为0°，顺时针方向一圈为360°，若某方向有向当前车辆所在位置移动的交通流，则该方向就是风险来源方向。

根据上述记载，在一示例性实施例中，对所述车辆传感器进行的调整包括：角度调整和/或位置调整。具体地，在对所述车辆传感器进行位置调整时，包括：对所述车辆传感器进行上下移动、对所述车辆传感器进行左右移动和/或对所述车辆传感器进行前后移动，调整所述车辆传感器的原始空间位置以及原始空间位置所对应的覆盖区域。在对所述车辆传感器进行角度调整时，包括：对所述车辆传感器进行顺时针旋转或逆时针旋转，调整所述车辆传感器原始角度以及原始角度所对应的覆盖区域。

作为一示例，本实施例可以通过机械结构来对车辆传感器进行上下移动、左右移动和/或前后移动，从而调整车辆传感器的原始空间位置以及原始空间位置所对应的覆盖区域。例如，在车辆传感器与车辆是通过支架进行固定连接时，可以对支架进行上下、左右和/或移动，相当于间接地对车辆传感器进行调节，改变车辆传感器的原始空间位置以及原始空间位置所对应的覆盖区域。由此可知，本示例通过对传感器进行位置调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。

作为另一示例，本实施例还可以通过机械结构来对车辆传感器进行旋转控制，改变其原始角度以及原始角度对应的覆盖区域，其中，旋转方向包括顺时针旋转和逆时针旋转，本示例将顺时针旋转定义为正方向，逆时针旋转定义为负方向。若旋转角度为“+15°”，则表示控制车辆传感器按照顺时针方向旋转15°。由此可知，本示例通过对传感器进行角度调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。

在一示例性实施例中，在获取车辆行驶信息时，还包括：获取车辆功能开启状态，根据车辆功能开启状态结果打开或关闭设置于车辆不同位置处的一个或多个车辆传感器；其中，车辆功能包括以下至少之一：自动驾驶功能、辅助驾驶功能、变道功能、转向功能和定速巡航功能。

在一些示例性实施例中，本系统中的车辆传感器可以设置在车辆的前侧、后侧、左侧和/或右侧。作为一示例，例如可以在所述车辆的前侧设置一个或多个车辆传感器。作为另一示例，例如可以在所述车辆的后侧设置一个或多个车辆传感器。作为另一示例，例如可以在所述车辆的左侧设置一个或多个车辆传感器。作为又一示例，例如可以在车辆的右侧设置一个或多个传感器。其中，本系统中的车辆传感器可以根据实际需求进行设置，例如可以设置红外传感器、距离传感器等。

在一具体实施例中，分别在车辆M前侧设置有车辆传感器A，在车辆M后侧设置有车辆传感器B，在车辆M左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆M右侧设置有车辆传感器D。如图3所示，当车辆M处于正常行驶状态时，只有车辆M前侧的车辆传感器A和车辆M后侧的车辆传感器B处于工作状态，位于车辆M左侧的车辆传感器C和位于车辆M右侧的车辆传感器D处于折叠状态。此时，车辆M中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A和车辆传感器B在未调整状态下所对应的覆盖区域。

在另一具体实施例中，分别在车辆N前侧设置有车辆传感器A，在车辆N后侧设置有车辆传感器B，在车辆N左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆N右侧设置有车辆传感器D。当车辆N开启辅助驾驶功能时，车辆需要尽可能的覆盖周边区域，此时车辆N左侧的车辆传感器C和车辆N右侧的车辆传感器D向侧面展开。如图4所示，当车辆N开启辅助驾驶功能时，车辆N前侧的车辆传感器A，车辆N后侧的车辆传感器B，车辆N左侧的车辆传感器C和车辆N右侧的车辆传感器D均处于工作状态。此时，车辆N中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A、车辆传感器B、车辆传感器C和车辆传感器D在未调整状态下所对应的覆盖区域。

在另一具体实施例中，分别在车辆X前侧设置有车辆传感器A，在车辆X后侧设置有车辆传感器B，在车辆X左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆X右侧设置有车辆传感器D。如图5所示，当车辆X开启变道或转向功能时，车辆X前侧的车辆传感器A，车辆X后侧的车辆传感器B，车辆X左侧的车辆传感器C和车辆X右侧的车辆传感器D均处于工作状态。当车辆X开启变道或转向功能时，需要通过旋转传感器指向增强车辆一侧的感知冗余，所以本实施例通过逆时针旋转车辆X后侧的车辆传感器B和车辆X右侧的车辆传感器D，调节车辆传感器B和车辆传感器D的角度来解决车辆X开启变道或转向功能时的区域覆盖问题。此时，车辆X中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A和车辆传感器C在未调整状态下所对应的覆盖区域，以及车辆传感器B和车辆传感器D在进行逆时针角度调整后所对应的覆盖区域。

在另一具体实施例中，分别在车辆Y前侧设置有车辆传感器A，在车辆Y后侧设置有车辆传感器B，在车辆Y左侧设置有车辆传感器C，以及在车辆Y右侧设置有车辆传感器D。如图6所示，当车辆Y开启定速巡航功能时，车辆Y前侧的车辆传感器A，车辆Y后侧的车辆传感器B，车辆Y左侧的车辆传感器C和车辆Y右侧的车辆传感器D均处于工作状态。当车辆Y开启定速巡航功能时，车辆需要更丰富的前部感知信息，因此本实施例通过对车辆Y左侧的车辆传感器C和车辆Y右侧的车辆传感器D进行逆时针角度调整，相当于通过对车辆传感器C和车辆传感器D向前翻转来实现前方感知强化。此时，车辆Y中车辆传感器的覆盖区域为车辆传感器A和车辆传感器B在未调整状态下所对应的覆盖区域，以及车辆传感器C和车辆传感器D在进行逆时针角度调整后所对应的覆盖区域。

综上所述，本发明提供一种车辆传感器的控制系统，通过对传感器进行角度和/或位置调整，能够增加车辆传感器的可活动性，改变车辆传感器的原始覆盖角度和覆盖区域，从而能够解决现有技术中自动驾驶车辆中因为车辆传感器固定布置而导致其覆盖能力局限的问题。同时，本发明通过动态改变传感器布置形态来优化自动驾驶感知能力，能够实时地满足自动驾驶功能对环境感知的需求，实现更好的用户体验以及及更可靠的行驶安全性。

在一示例性实施例中，本发明还提供一种车辆，该车辆上设置有上述任一所述的车辆传感器的控制系统。该车辆的功能和技术效果请参见上述控制系统，此处不再进行赘述。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。