具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

下面先对本申请涉及到的几个概念进行解释和说明。

柴油颗粒捕集器(Diesel particulate filters，DPF)：设置在发动机的排气管路中，用于捕集柴油燃烧后产生的尾气中的颗粒物，以减少车辆颗粒物的排放。其中，上述颗粒物主要为碳颗粒。

碳载量：用于表征DPF捕集的碳颗粒的量。

DPF再生：在DPF的碳载量达到预设阈值时，发动机的电子控制单元可以控制发动机的喷油器向发动机的排气管路中喷射柴油。排气管路中的氧化型催化转化器(DieselOxidation Catalyst，DOC)在柴油作用下发生氧化反应，使得排气管路内的DPF温度升高至DPF中的颗粒物可以燃烧的温度，进而使得DPF中的颗粒物燃烧，从而除去DPF中的颗粒物，使DPF恢复颗粒物捕集能力的过程。

行车再生：在车辆发动机正常运行过程中，ECU自动判断是否进行DPF再生。若ECU确定控制DPF再生，则控制发动机的喷油器对排气管路中喷入柴油。示例性的，上述喷油器例如可以通过后喷，或者，碳氢(HC)喷射系统向排气管路中喷入柴油。

驻车再生：当DPF的碳载量达到驻车再生碳载量阈值时，ECU发出用于提示用户停车进行驻车再生的提示信息。用户可以通过开启驻车再生的开关，启动驻车再生。ECU在接收到用户开启驻车再生的开关信号之后，控制执行向发动机的排气管路中喷入柴油的操作，以进行DPF再生。

对于以柴油作为发动机燃料的车辆，柴油燃烧后产生的尾气可能存在颗粒物(主要是碳颗粒)。该颗粒物会对人体健康造成严重危害。图1为一种柴油发动机的结构示意图。如图1所示，在柴油发动机的排气管路中安装有DPF，以捕集尾气中的颗粒物，进而减少发动机排放到大气中的颗粒物。

随着DPF捕集的尾气中的颗粒物(即碳载量)的增加，DPF可能会出现堵塞现象，导致DPF捕集颗粒物的能力降低。因此，在DPF的碳载量达到预设阈值时，车辆发动机的ECU会控制DPF再生，以恢复DPF的颗粒捕集能力。

现有的控制DPF再生的方法主要为，将DPF的碳载量等于上述预设阈值的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。在执行DPF行车再生时，如图1中所示的发动机的ECU可以控制车辆发动机的喷油器向排气管路中喷射柴油，通过柴油燃烧提高排气管路中的温度，使得排气管路中的温度达到碳颗粒燃烧条件，从而使得DPF上的碳颗粒燃烧变成气体，以去除DPF上的碳颗粒。

应理解，图1仅是示例性的展示了柴油发动机中与本申请相关的部分结构，本申请对该柴油发动机是否还包括其他部件并不进行限定。示例性的，在喷油器与排气管路之间例如还可以设置有DOC。

然而，事实上，排气管路中的温度还与车辆的行驶速度相关。车辆的行驶速度越高，发动机燃烧柴油后排出的废气的温度越高，进而导致排气管路中的温度越高，在排气管路中柴油燃烧带来的升温协助下，可以顺利进行DPF再生。车辆的行驶速度越低，发动机燃烧柴油后排出的废气的温度越低，进而导致排气管路中的温度越低，即便排气管路中柴油燃烧使得温度升高，也可能导致排气管路中的温度达不到碳颗粒燃烧条件，使得DPF再生失败。也就是说，DPF能否再生还与车辆的行驶速度相关。

然而，现有的DPF再生方法仅基于DPF的碳载量确定执行DPF行车再生的时刻。因此，现有的DPF再生方法确定的执行DPF再生的时刻的准确性较差，且执行DPF的行车再生的效率较低。

此外，发明人通过研究发现，车辆的行驶速度往往与车辆待行驶路径的路况有关。示例性的，在无拥堵、且红绿灯数量较少的路段，车辆的行驶速度较高，可以顺利进行DPF再生。在有拥堵或者红绿灯数量较多的路段，车辆的行驶速度往往较低，可能导致DPF再生失败。

因此，本申请提出了一种结合DPF的碳载量，以及，车辆待行驶路径的路况，确定执行DPF再生的时刻的方法，以提高确定执行DPF再生的时刻的准确性。通过结合车辆待行驶路径的路况，确定执行DPF再生的时刻，可以实现在合适路况下，开始执行DPF再生，减少了DPF再生失败的可能性，进而提高了DPF再生的效率。

具体实现时，上述方法的执行主体例如可以为发动机的ECU，也可以为整车ECU。应理解，本申请对上述车辆的类型并不进行限定。示例性的，上述车辆例如可以为小轿车、客车、货车等类型的车辆。

下面结合具体地实施例对本申请的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图2为本申请提供的一种DPF再生方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括以下步骤：

S101、在车辆行进过程中，获取车辆的发动机的DPF的第一碳载量。

其中，上述第一碳载量指的是DPF的实时碳载量。

应理解，本申请对ECU如何获取该第一碳载量并不进行限定。具体实现时，可以参照现有的获取DPF碳载量的方法。示例性的，柴油燃烧过程中，过量空气系数的大小，影响柴油是否能够燃烧完全，进而影响尾气中碳颗粒的量。因此，ECU可以先根据发动机的进气量，获取柴油燃烧过程中的过量空气系数。然后，ECU根据该过量空气系数，以及，过量空气系数与发动机的排气烟度的映射关系，获取发动机的排气烟度。然后，ECU可以通过发动机的排气烟度，确定DPF的碳载量。

S102、判断第一碳载量是否等于第一预设阈值。

其中，上述第一预设阈值小于“触发对DPF执行行车再生”的第一再生碳载量阈值。示例性的，该第一预设阈值例如可以是用户预先存储在ECU中的。

在获取DPF的第一碳载量之后，ECU可以判断该第一碳载量是否等于第一预设阈值。若是，则执行步骤S103。若否，可选的，ECU则返回执行步骤S101，以获取下一采集时刻的DPF的第一碳载量。

S103、获取车辆待行驶路径的路况信息。

其中，上述路况信息例如可以用于表征该车辆与待行驶路径的目标路段的第一距离。该目标路段例如可以为拥堵路段，或者，红绿灯数量多于预设数量阈值的路段。或者，上述路况信息例如还可以用于表征该车辆待行驶路径为无拥堵，且红绿灯数量少于或等于预设数量阈值的路段。

作为一种可能的实现方式，ECU例如可以从该车辆的车载导航系统获取该车辆待行驶路径的路况信息。在该实现方式下，在确定该第一碳载量等于第一预设阈值之后，ECU可以向该车辆的车载导航系统发送用于请求获取该车辆待行驶路径的路况信息的请求。然后，车载导航系统可以将该车辆待行驶路径的路况信息发送给ECU。相应的，ECU可以接收该路况信息。

在该实现方式下，应理解，本申请对上述ECU与该车载导航系统之间的连接方式并不进行限定。示例性的，ECU与车载导航系统之间例如可以通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)通信方式连接。此外，应理解，本申请对车载导航系统如何获取该车辆待行驶路径的路况信息不进行限定。示例性的，该车载导航系统例如可以根据车辆的当前位置，以及，用户输入的车辆的目标位置，确定该车辆待行驶路径。然后该待行驶路径上多个车辆的行驶速度确定该待行驶路径的路况信息。

作为另一种可能的实现方式，在确定该第一碳载量等于第一预设阈值之后，ECU例如还可以向用户终端发送用于请求获取该车辆待行驶路径的路况信息的请求，以从该用户终端获取该车辆待行驶路径的路况信息。其中，上述用户终端例如可以为手机，或者，平板电脑等终端设备。

在该实现方式下，应理解，本申请对上述ECU与用户终端之间的连接方式并不进行限定。示例性的，ECU与用户终端之间例如可以通过蓝牙等无线通信方式连接。本申请对上述用户终端如何获取该车辆待行驶路径的路况信息也不进行限定。具体实现时，可以参照现有的确定路径的路况信息的方法，本申请在此不再赘述。

S104、根据路况信息，获取执行DPF行车再生的时刻。

以上述路况信息用于表征该车辆与待行驶路径的目标路段的第一距离，其中，该目标路段为拥堵路段，或者，红绿灯数量多于预设数量阈值的路段为例，在上述目标路段中，车辆的行驶速度通常较慢，排气管路中的温度降低较快。

ECU若获取到上述路况信息，可选的，ECU可以根据上述第一距离确定执行DPF行车再生的时刻。可选的，若车辆能够在行驶完上述第一距离之前，完成行车再生，则ECU可以确定执行DPF行车再生的时刻为当前时刻。也就是说，ECU在确定待行驶路径的目标路段可能导致车辆行驶速度较慢时，便执行DPF行车再生，以避免车辆在目标路段中进行行车再生，进而避免了因车辆行驶速度较低，导致反复多次向排气管路中喷射柴油，从而减少了柴油资源的消耗。

或者，若车辆无法在行驶完上述第一距离之前，完成行车再生，则ECU还可以确定执行DPF行车再生的时刻为通过上述目标路段之后的时刻。在车辆通过目标路段之后，执行DPF行车再生，也可以避免车辆在目标路段中进行行车再生，进而避免因车辆行驶速度较低，导致反复多次向排气管路中喷射柴油，从而减少了柴油资源的消耗。

以上述路况信息用于表征该车辆待行驶路径均为无拥堵路段，或者，红绿灯数量少于或等于预设数量阈值的路段为例，在该待行驶路径中，车辆的行驶速度通常较快，排气管路中的温度降低较慢，喷油器不需多次向排气管路中喷射柴油也能保持排气管路中的温度满足DPF再生的温度。可选的，在该示例下，ECU可以在确定第一碳载量等于上述第一再生碳载量阈值时，控制DPF进行行车再生。或者，ECU还可以在上述第一碳载量等于驻车再生的第二再生碳载量阈值时，输出用于提示用户停车开启车辆驻车再生功能的提示信息。其中，上述第二再生碳载量阈值大于第一再生碳载量阈值。

S105、在到达执行DPF行车再生的时刻时，对DPF执行行车再生。

在到达执行DPF行车再生的时刻时，ECU可以控制发动机的喷油器向排烟管路中喷射柴油，使得排气管路中的温度满足碳颗粒燃烧条件，进而使得DPF上的碳颗粒燃烧变成气体随废气排出，从而实现DPF的行车再生。

在本实施例中，通过获取车辆的发动机的DPF的第一碳载量，可以获取DPF的实时碳载量。通过将该DPF的第一碳载量与小于“触发对DPF执行行车再生”的第一再生碳载量阈值的第一预设阈值进行比较，可以在DPF达到需要行车再生的碳载量之前，确定执行DPF行车再生的时刻。具体的，当第一碳载量等于第一预设阈值时，ECU可以获取车辆待行驶路径的路况信息，以根据该路况信息，确定执行DPF行车再生的时刻。相比于现有的DPF再生方法，本申请除了考虑DPF的碳载量之外，还结合了车辆待行驶路径的路况信息来确定执行DPF再生的时刻，提高了确定执行DPF再生的时刻的准确性。在达到该DPF再生的时刻，执行DPF的行车再生，减少了DPF再生失败的可能性，进而提高了DPF再生的效率。

下面以上述路况信息用于表征车辆与待行驶路径的目标路段的第一距离，且上述目标路段包括：拥堵路段、红绿灯数量多于预设数量阈值的路段中的至少一种路段为例，对ECU如何根据路况信息，获取执行DPF行车再生的时刻，进行详细说明。图3为本申请提供的一种根据路况信息获取执行DPF行车再生的时刻的方法的流程示意图。如图3所示，作为一种可能的实现方式，上述步骤S104可以包括以下步骤：

S201、获取第二距离和第三距离。

其中，该第二距离为DPF从第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值时车辆所需行驶的距离。该第三距离为对DPF执行行车再生过程中车辆所需行驶的距离。

下面对ECU如何获取上述第二距离进行示例性说明：

作为第一种可能的实现方式，ECU可以根据第一碳载量，以及，第一映射关系，上述获取第二距离。其中，该第一映射关系包括碳载量，与，碳载量增加至第一再生碳载量阈值车辆所需行驶的距离，两者之间的映射关系。

其中，上述第一映射关系可以为用户预先存储在ECU中的，也就是说，该第一映射关系可以为预设的第一映射关系。可选的，上述第一映射关系例如可以为用户在不同碳载量条件下，通过线下实验标定的，以保证确定该第二距离的准确性。

示例性的，上述第一映射关系例如可以如下表1所示：

表1

根据表1所示的映射关系，假设ECU确定第一碳载量为碳载量1，则上述第二距离为距离1。

作为第二种可能的实现方式，ECU还可以根据第一碳载量、车辆的发动机的运行工况，以及，第二映射关系，获取上述第二距离，以提高确定该第二距离的准确性。其中，该第二映射关系包括：碳载量、发动机的运行工况、碳载量增加至第一再生碳载量阈值车辆所需行驶的距离，三者之间的映射关系。

示例性的，上述发动机的运行工况例如可以包括发动机的转速、喷油量等至少一种运行工况相关的参数。

其中，上述第二映射关系可以为用户预先存储在ECU中的，也就是说，该第二映射关系可以为预设的第二映射关系。可选的，上述第二映射关系例如可以为用户在不同碳载量条件、发动机不同的运行工况下，通过线下实验标定的，以保证确定该第二距离的准确性。

示例性的，上述第二映射关系例如可以如下表2所示：

表2

根据表2所示的映射关系，假设ECU确定发动机的运行工况为运行工况2，第一碳载量为碳载量1，则上述第二距离为距离21。

应理解，本申请对ECU如何获取上述第二距离并不进行限定。上述根据第一映射关系或者第二映射关系获取该第二距离的方法仅为本申请提供的可能的实现方式。具体实现时，ECU还可以通过其他方式获取上述第二距离，本申请在此不再赘述。

下面对ECU如何获取上述第三距离进行示例性说明：

作为一种可能的实现方式，ECU可以根据对DPF执行行车再生所花费的时间，以及，车辆的速度，获取第三距离。

可选的，上述对DPF执行行车再生所花费的时间例如可以是用户预先存储在ECU中的。或者，ECU还可以根据发动机的运行工况，以及，发动机的运行工况与对DPF执行行车再生需花费的时间的第三映射关系，获取在该发动机的运行工况下，对DPF执行行车再生所花费的时间。

可选的，ECU可以根据车辆当前的速度，预测车辆在对DPF执行行车再生过程中的速度。以车辆在对DPF执行行车再生过程中保持匀速行驶为例，上述第三距离等于对DPF执行行车再生所花费的时间，与，车辆的速度的乘积。若车辆在对DPF执行行车再生过程中存在加速，则ECU可以按照预设的加速情况下计算上述第三距离的逻辑，根据对DPF执行行车再生所花费的时间，以及，车辆的速度，获取上述第三距离。具体实现过程，本申请在此不再赘述。

作为第二种可能的实现方式，ECU还可以根据发动机的运行工况，以及，发动机运行工况，与，对DPF执行行车再生过程中车辆所需行驶的距离，两者之间的第四映射关系，确定第三距离。其中，上述第四映射关系例如可以为用户通过线下实验标定，并预先存储在ECU中的。

应理解，本申请对ECU如何获取上述第三距离并不进行限定。上述获取该第三距离的方法仅为本申请提供的可能的实现方式。具体实现时，ECU还可以通过其他方式获取上述第三距离，本申请在此不再赘述。

S202、根据第一距离、第二距离和第三距离，获取执行DPF行车再生的时刻。

作为一种可能的实现方式，ECU可以根据第二距离和第三距离的和，与，第一距离的大小关系，确定执行DPF行车再生的时刻。

若第二距离与第三距离之和小于或等于第一距离，说明车辆在到达上述目标路段之前就能完成DPF的行车再生。则ECU可以在第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值的时，执行DPF行车再生。可选的，ECU可以将DPF从第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。或者，ECU也可以将第一碳载量等于第一预设阈值的时刻(或者说是当前时刻)，作为执行DPF行车再生的时刻。

若第二距离与第三距离之和大于第一距离，说明若在第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值的时开始执行DPF行车再生，在到达上述目标路段之前无法完成DPF的行车再生。为了避免在目标路段中进行DPF的行车再生，ECU可以进一步确定执行DPF行车再生的时刻。

可选的，ECU可以根据上述第三距离与第一距离，获取执行DPF行车再生的时刻。

在该实现方式下，作为一种可能的实现方式，ECU可以根据车辆从当前位置通过目标路段后DPF所达到的第二碳载量、触发对DPF执行驻车再生的第二再生碳载量阈值，以及，上述第三距离与第一距离，确定执行DPF行车再生的时刻。

具体实现时，ECU首先可以获取车辆从当前位置通过目标路段后DPF所达到的第二碳载量。应理解，本申请对ECU如何确定上述第二碳载量并不进行限定。示例性的，ECU例如可以根据预先存储在ECU中的发动机的运行工况、车辆行驶路程，以及，DPF碳载量三者之间的映射关系，获取上述第二碳载量。

若上述第一距离大于或等于第三距离、且第二碳载量小于触发对DPF执行驻车再生的第二再生碳载量阈值，说明车辆在行驶到上述目标路段之前，可以完成DPF的行车再生。且车辆从当前位置通过目标路段后DPF虽然可能超过第一再生碳载量阈值，但是小于第二再生碳载量阈值。可选的，ECU可以将车辆通过目标路段后的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。或者，ECU也可以将确定第一碳载量等于第一预设阈值的时刻(或者说是当前时刻)，作为执行DPF行车再生的时刻。

若第一距离大于或等于第三距离、且第二碳载量大于或等于第二再生碳载量阈值，说明车辆在行驶到上述目标路段之前，可以完成DPF的行车再生。且，若在通过目标路段之前，不对DPF进行行车再生，车辆从当前位置通过目标路段后，DPF的碳载量会超过第二再生碳载量阈值，导致DPF的颗粒物捕集能力严重下降。因此，ECU可以将当前时刻作为执行DPF行车再生的时刻。

若第一距离小于第三距离、且第二碳载量小于第二再生碳载量阈值，说明车辆在行驶到上述目标路段之前，无法完成DPF的行车再生。且，车辆从当前位置通过目标路段后，DPF的碳载量不会超过第二再生碳载量阈值，DPF的颗粒物捕集能力并不会严重下降。因此，ECU可以将车辆通过目标路段后的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻，以避免在目标路段中进行DPF的行车再生，进而避免了因车辆行驶速度较低，导致反复多次向排气管路中喷射柴油，从而减少了柴油资源的消耗。

若第一距离小于第三距离、且第二碳载量大于或等于第二再生碳载量阈值，说明车辆在行驶到上述目标路段之前，无法完成DPF的行车再生。且，车辆从当前位置通过目标路段后，DPF的碳载量会超过第二再生碳载量阈值，导致DPF的颗粒物捕集能力严重下降。因此，不能在车辆进入目标路段之前进行DPF的行车再生，也不能在车辆通过目标路段之后进行DPF的行车再生。可选的，ECU可以输出对DPF执行驻车再生的提示信息，以提醒用户停车。用户在停车之后，可以开启驻车再生的开关。ECU可以在接收到用户开启驻车再生的开关信号之后，控制执行向发动机的排气管路中喷入柴油的操作，以进行DPF的驻车再生。

在本实施例中，在车辆待行驶路径的目标路段为拥堵路段或者红绿灯数量多于预设数量阈值的路段时，根据车辆与待行驶路径的目标路段的第一距离、DPF从第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值时车辆所需行驶的第二距离，以及，对DPF执行行车再生过程中车辆所需行驶的第三距离，确定执行DPF行车再生的时刻，保证了不再目标路段中进行DPF再生。通过上述方法，避免了车辆在目标路段中因车辆行驶速度较低，导致排气管路中的温度降低较快，进而避免了反复多次向排气管路中喷射柴油，达到了减少柴油资源的消耗，且提高DPF再生的效率的效果。

图4为本申请提供的另一种DPF再生方法的流程示意图。如图4所示，该方法包括以下步骤：

S301、在车辆行进过程中，获取车辆的发动机的DPF的第一碳载量。

S302、判断第一碳载量是否等于第一预设阈值。

若是，则执行步骤S303。若否，则返回执行步骤S301，以获取下一采集时刻的发动机的DPF的第一碳载量。

S303、从车载导航系统，获取车辆与拥堵路段，或者，红绿灯数量多于设数量阈值的路段的第一距离。

S304、获取DPF从第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值时车辆所需行驶的第二距离，以及，对DPF执行行车再生过程中车辆所需行驶的第三距离。

可选的，ECU获取第二距离和第三距离的方式可以参照前述实施例所述的方法，本申请在此不再赘述。

应理解，图4是以先执行步骤S303，再执行步骤S304为例，对该方法进行的示例性说明。具体实现时，ECU还可以先执行步骤S304，再执行步骤S303。或者，同时执行上述步骤S303和步骤S304。

S305、判断第二距离和第三距离的和是否小于或等于第一距离。

若是，说明车辆在到达上述目标路段之前就能完成DPF的行车再生，则ECU可以执行步骤S306，以在第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值的时，执行DPF行车再生。

若否，说明若在第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值的时开始执行DPF行车再生，在到达上述目标路段之前无法完成DPF的行车再生。可选的，ECU可以执行步骤S307-S312，以确定执行DPF行车再生的时刻。

S306、将DPF从第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。

S307、获取车辆从当前位置通过目标路段后DPF所达到的第二碳载量。

S308、判断第一距离是否大于或等于第三距离。

S309、判断第二碳载量是否小于触发对DPF执行驻车再生的第二再生碳载量阈值。

应理解，ECU也可以同时执行上述步骤S308和S309，或者，先执行步骤S309，再执行步骤S308。

若第一距离大于或等于第三距离、且第二碳载量小于触发对DPF执行驻车再生的第二再生碳载量阈值，则执行步骤S310，以将车辆通过目标路段后的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。

若第一距离小于第三距离、且第二碳载量大于或等于第二再生碳载量阈值，则执行步骤S311，以输出对DPF执行驻车再生的提示信息。

若第一距离大于或等于第三距离、且第二碳载量大于或等于第二再生碳载量阈值，则执行步骤S312，以将当前时刻作为执行DPF行车再生的时刻。

若第一距离小于第三距离、且第二碳载量小于第二再生碳载量阈值，则执行步骤S310，以将车辆通过目标路段后的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。(该情况在图4中并未示出)

S310、将车辆通过目标路段后的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。

在执行完该步骤S310之后，ECU可以执行步骤S313，以对DPF进行行车再生。

S311、输出对DPF执行驻车再生的提示信息。

在执行完该步骤S311之后，ECU可以执行步骤S314，以对DPF进行驻车再生。

S312、将当前时刻作为执行DPF行车再生的时刻。

在执行完该步骤S312之后，ECU可以执行步骤S313，以对DPF进行行车再生。

S313、在到达执行DPF行车再生的时刻时，进行DPF行车再生。

S314、在接收到用户输入的驻车再生信号之后，对DPF进行驻车再生。

在本实施例中，ECU可以从车载导航系统获取车辆与拥堵路段，或者，红绿灯数量多于设数量阈值的路段的第一距离，提高了获取该第一距离的便捷性。在上述第二距离与第三距离的和，小于或等于该第一距离的时，将DPF从第一碳载量增加至第一再生碳载量阈值的时刻，作为执行DPF行车再生的时刻。在第二距离与第三距离的和，大于该第一距离的时，进一步通过第一距离和第三距离的大小关系，以及，第二碳载量与第二再生碳载量阈值的大小确定执行DPF行车再生的时刻，以保证不会在车辆途径上述拥堵路段，或者，红绿灯数量多于设数量阈值的路段时进行DPF再生。通过上述方法，避免了车辆在目标路段中因车辆行驶速度较低，导致排气管路中的温度降低较快，进而避免了反复多次向排气管路中喷射柴油，达到了减少柴油资源的消耗，且提高DPF再生的效率的效果。

此外，通过控制不在车辆途径上述拥堵路段，或者，红绿灯数量多于设数量阈值的路段时进行DPF的行车再生，避免了因为DPF行车再生的温度过高对该车辆周围的行人产生的安全隐患，提高了行车的安全性。

图5为本申请提供的一种DPF再生装置的结构示意图。如图5所示，该装置包括：第一获取模块401、第二获取模块402、第三获取模块403、处理模块404。其中，

第一获取模块401，用于在车辆行进过程中，获取所述车辆的发动机的DPF的第一碳载量。

第二获取模块402，用于在所述第一碳载量等于第一预设阈值时，获取所述车辆待行驶路径的路况信息。其中，所述第一预设阈值小于触发对所述DPF执行行车再生的第一再生碳载量阈值。

第三获取模块403，用于根据所述路况信息，获取执行所述DPF行车再生的时刻。

处理模块404，用于在到达执行所述DPF行车再生的时刻时，对所述DPF执行行车再生。

可选的，所述路况信息用于表征所述车辆与所述待行驶路径的目标路段的第一距离；所述目标路段包括：拥堵路段和/或红绿灯数量多于预设数量阈值的路段。

在该实现方式下，第三获取模块403，具体用于获取第二距离和第三距离；根据所述第一距离、所述第二距离和所述第三距离，获取执行所述DPF行车再生的时刻。其中，所述第二距离为所述DPF从第一碳载量增加至所述第一再生碳载量阈值时所述车辆所需行驶的距离；所述三距离为对所述DPF执行行车再生过程中所述车辆所需行驶的距离。

可选的，第三获取模块403，具体用于在所述第二距离与所述第三距离之和小于或等于所述第一距离时，将所述DPF从第一碳载量增加至所述第一再生碳载量阈值的时刻，作为执行所述DPF行车再生的时刻；或者，在所述第二距离与所述第三距离之和大于所述第一距离时，根据所述第三距离与所述第一距离，获取执行所述DPF行车再生的时刻。

可选的，第三获取模块403，具体用于获取所述车辆从当前位置通过所述目标路段后所述DPF所达到的第二碳载量；在所述第一距离大于或等于所述第三距离、且所述第二碳载量小于触发对所述DPF执行驻车再生的第二再生碳载量阈值时，将所述车辆通过所述目标路段后的时刻，作为执行所述DPF行车再生的时刻；或者，在所述第一距离大于或等于所述第三距离、且所述第二碳载量大于或等于所述第二再生碳载量阈值时，将当前时刻作为执行所述DPF行车再生的时刻；或者，在所述第一距离小于所述第三距离、且所述第二碳载量小于所述第二再生碳载量阈值时，将所述车辆通过所述目标路段后的时刻，作为执行所述DPF行车再生的时刻。

可选的，该DPF再生装置还可以包括输出模块405，用于在获取所述车辆从当前位置通过所述目标路段后所述DPF所达到的第二碳载量之后，在所述第一距离小于所述第三距离、且所述第二碳载量大于或等于所述第二再生碳载量阈值时，输出对所述DPF执行驻车再生的提示信息。

可选的，第三获取模块403，具体用于根据所述第一碳载量，以及，预设的第一映射关系，获取所述第二距离；或者，根据所述第一碳载量、所述车辆的发动机的运行工况，以及，预设的第二映射关系，获取所述第二距离。其中，所述第一映射关系包括：碳载量、碳载量增加至所述第一再生碳载量阈值所述车辆所需行驶的距离两者之间的映射关系。其中，所述第二映射关系包括：碳载量、发动机的运行工况、碳载量增加至所述第一再生碳载量阈值所述车辆所需行驶的距离三者之间的映射关系。

可选的，第三获取模块403，具体用于根据对所述DPF执行行车再生所花费的时间，以及，所述车辆的速度，获取所述第三距离。

本申请提供的DPF再生装置，用于执行前述DPF再生方法实施例，其实现原理与技术效果类似，对此不再赘述。

图6为本申请提供的一种ECU结构示意图。如图6所示，该ECU500可以包括：至少一个处理器501和存储器502。

存储器502，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。

存储器502可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器501用于执行存储器502存储的计算机执行指令，以实现前述方法实施例所描述的DPF再生方法。其中，处理器501可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

可选的，该ECU500还可以包括通信接口503。在具体实现上，如果通信接口503、存储器502和处理器501独立实现，则通信接口503、存储器502和处理器501可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果通信接口503、存储器502和处理器501集成在一块芯片上实现，则通信接口503、存储器502和处理器501可以通过内部接口完成通信。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质，具体的，该计算机可读存储介质中存储有程序指令，程序指令用于上述实施例中的方法。

本申请还提供一种程序产品，该程序产品包括执行指令，该执行指令存储在可读存储介质中。ECU的至少一个处理器可以从可读存储介质读取该执行指令，至少一个处理器执行该执行指令使得ECU实施上述的各种实施方式提供的DPF再生方法。

本申请还提供一种车辆，该车辆包括上述ECU。该ECU用于实施上述的各种实施方式提供的DPF再生方法。该车辆其具有的技术效果与前述DPF再生方法类似，在此不再赘述。应理解，该车辆例如还可以包括其他部件，例如图1所示的发动机等，对此不进行限定。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。