具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

人工智能(Artificial Intelligence，AI)是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。换句话说，人工智能是计算机科学的一个综合技术，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器。人工智能也就是研究各种智能机器的设计原理与实现方法，使机器具有感知、推理与决策的功能。人工智能技术是一门综合学科，涉及领域广泛，既有硬件层面的技术也有软件层面的技术。人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术。

随着人工智能技术研究和进步，人工智能技术在多个领域展开研究和应用，例如：自动驾驶、无人驾驶、常见的智能家居、智能穿戴设备、虚拟助理、智能音箱、智能营销、无人机、机器人、智能医疗、智能客服、智能视频服务，等等。其中，自动驾驶技术通常包括高精地图、环境感知、行为决策、路径规划、运动控制等技术。自动驾驶技术通常可包括交通仿真和实车测试(即控制车辆在实际车道上行驶)，且交通仿真作为一种零风险、快速迭代、可复现的测试方法，为自动驾驶技术上路奠定了坚实的基础。所谓的交通仿真又可称为道路交通仿真，其是研究复杂交通问题的重要工具；尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。交通仿真可以清晰地辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。总结而言，交通仿真技术是应用仿真硬件和仿真软件通过仿真实验，借助某些数值计算和问题求解，反映系统行为或过程的仿真模型技术。

无论是在自动驾驶的交通仿真过程中，还是在自动驾驶的实车测试过程中，通常会涉及某一车道上的车辆需切入至相邻的拥堵车道的情况；所谓的拥堵车道是指存在车辆拥堵阻塞现象的车道，处于拥堵车道中的各个车辆均缓慢行驶，且相邻的前后两个车辆之间的车间距通常很小，整体车流处于一种停停走走(stop-and-go)的状态。例如，拥堵车道1可以是图1a中所示的车道1；且拥堵车道中的各个车辆可沿着拥堵车道的车道中心线(后续称为拥堵车道中心线)依次缓慢行驶，从而构成一个车辆队列。经研究表明，在某车辆欲切入至拥堵车道包括的车辆队列时，该车辆队列中的不同车辆可能会做出不同的反馈行为。例如参见图1a所示：当车道2中的切入车1欲切入至车道1中的车辆队列时，处于车辆队列中的车辆11可能并不会让行，而是采用原有的行驶速度继续沿着拥堵车道中心线行驶。当车道2中的切入车2欲切入至车道1中的车辆队列时，处于车辆队列中的车辆12可能会采取减速行驶的若拥堵车道中的车辆队列中的车辆可能会采取让行动作；此处所提及的让行动作可以是减速让行的动作(即不改变行驶方向但减小速度行驶的动作)，也可以是停车让行的动作。当车道2中的切入车3欲切入至车道1中的车辆队列时，处于车辆队列中的车辆13可能会采取在本车道(即车道2)内向旁侧避让，以偏离拥堵车道中心线进行行驶的动作，以避免和切入车3发生剐蹭或碰撞。

基于此，本申请实施例通过考虑不同车辆所做出的不同反馈行为，提出了一种车辆控制方法。首先，该车辆控制方法提出了切入间隙的选择，即针对欲从目标车道切入至拥堵车道中的车辆队列的目标车辆而言，可为该目标车辆从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙；这样一方面可使得目标车辆的切入行为更具真实性，另一方面可避免目标车辆盲目地执行切入行为，可提升目标车辆的行驶安全性。其中，沿着车辆队列的行驶方向，车辆队列中位于切入间隙之后，且紧邻切入间隙的车辆可被定义为切入后随车；车辆队列中位于切入间隙之前，且紧邻切入间隙的车辆可被定义为切入前导车。可见切入后随车和切入前导车是以切入间隙为基准进行定义的，切入后随车是指位于切入间隙之后的车辆，其不一定位于目标车辆的后方。例如，参见图1b所示：选择了车辆14和车辆15之间的间隙作为切入间隙，则车辆14可被定义为切入后随车，车辆15可被定义为切入前导车。另外，此处所提及的目标车道是指与拥堵车道相邻，且与拥堵车道指示同一种行驶方向的任一车道。并且，沿着拥堵车道所指示的行驶方向，目标车道可以位于拥堵车道的左侧，也可以位于拥堵车道的右侧，对此不作限定；但为便于阐述，后续主要以目标车道位于拥堵车道的右侧为例进行说明。

其次，该车辆控制方法在目标车道和拥堵车道所构成的道路区域中，提出了若干条平行于车道中心线的虚拟中心线，以对车辆队列和目标车辆之间的驾驶员行为差异进行模拟，从而可实现根据不同驾驶员的驾驶行为，灵活地选择一条中心线作为目标中心线，进而控制目标车辆向目标中心线移动，避免目标车辆只能切入拥堵车道中心线的情况，可有效提升目标车辆的切入行为的灵活性以及真实性。更进一步的，该车辆控制方法还将车辆的激进程度融入了目标车辆和车辆队列中的各车辆之间的互动决策过程，可以使得目标车辆的切入行为更贴近真实。其中，车辆的激进程度可采用一个(0，1)之间的浮点数A来表示，0代表最保守型，1代表最激进型。其中，此处所提及的虚拟中心线是指：在车道中虚拟出的且在现实世界中不存在的，用于指示车辆的行驶轨迹的线。具体的，本申请实施例所提出的若干条虚拟中心线可包括但不限于：并行中心线、挤入中心线、躲避中心线，等等。下面结合图1c，对各种虚拟中心线进行解释说明：

①并行中心线。所谓的并行中心线是指：位于拥堵车道中心线和目标车道中心线(即目标车道的车道中心线)之间，且与目标车道中心线相距第一距离的线。此处的第一距离可采用h1表示，其本质上可以理解成：并行中心线到目标车道中心线之间的横向偏移距离，所谓的横向是指垂直于车道中心线的方向。其中，第一距离可以是预先根据经验值设置的；或者，该第一距离也可以是根据目标车辆的激进程度确定的。当第一距离根据目标车辆的激进程度确定时，第一距离可以与目标车辆的激进程度成正相关；即目标车辆的激进程度越高(目标车辆越激进)，则第一距离越大，那么并行中心线离目标车道中心线越远。

并行中心线可具有如下特性：沿着并行中心线行驶的各个车辆，均不会影响到车辆队列中的各车辆的行驶。应理解的是，图1c只是示例性地表征了并行中心线的位置，并不对此进行限定，例如图1c中的并行中心线是位于目标车道中的，但是当目标车道和拥堵车道足够宽时，并行中心线也可位于拥堵车道中，只要并行中心线上的车辆不影响拥堵车道中的车辆队列的行驶即可。

②挤入中心线。所谓的挤入中心线是指：位于拥堵车道中心线和目标车道中心线之间，且与目标车道中心线相距第二距离的线。此处的第二距离可采用h2表示，其本质上可以理解成：挤入中心线到目标车道中心线之间的横向偏移距离。其中，第二距离可以是预先根据经验值设置的；或者，该第二距离也可以是根据目标车辆的激进程度确定的。当第二距离根据目标车辆的激进程度确定时，第二距离可以与目标车辆的激进程度成正相关；即目标车辆的激进程度越高(目标车辆越激进)，则第二距离越大，那么挤入中心线离目标车道中心线越远。需要说明的是，无论是根据经验值确定第二距离，还是根据目标车辆的激进程度确定第二距离，第二距离均需大于第一距离；也就是说，相较于并行中心线而言，挤入中心线离拥堵车道中心线更近。

挤入中心线可具有如下特性：沿着挤入中心线行驶的各个车辆，可影响到车辆队列中的各车辆的行驶，当车辆(设为车辆A)位于挤入中心线上时，若车辆队列在纵向上位于车辆A之后的车辆(设为车辆B)继续按照拥堵车道中心线行驶，则车辆B会与车辆A发生碰撞。应理解的是，图1c只是示例性地表征了挤入中心线的位置，并不对此进行限定，例如图1c中的挤入中心线是位于拥堵车道中的，但是当目标车道和拥堵车道比较窄时，挤入中心线也可位于目标车道中，只要挤入中心线上的车辆可影响拥堵车道中的车辆队列的行驶即可。

③躲避中心线。所谓的躲避中心线是指：位于拥堵车道的目标边界线(拥堵车道的两条边界线中离目标车道更远的边界线)和拥堵车道中心线之间，且与拥堵车道中心线相距第三距离的线。此处的第三距离可采用h3表示，其本质上可以理解成：躲避中心线到拥堵车道中心线之间的横向偏移距离。其中，第三距离可以是预先根据经验值设置的；或者，该第三距离也可以是根据目标车辆的切入后随车(位于选择的切入间隙之后的车辆)的激进程度确定的。当第三距离根据切入后随车的激进程度确定时，第三距离可以与切入后随车的激进程度成正相关；即切入后随车的激进程度越高(切入后随车越激进)，则第三距离越大，那么躲避中心线离拥堵车道中心线越远。

躲避中心线可具有如下特性：沿着躲避中心线行驶的各个车辆，其车身任意部分不会越过任意车道线(如目标边界线)。应理解的是，图1c只是示例性地表征了躲避中心线的位置，并不对此进行限定，躲避中心线的位置主要以车辆在该躲避中心线上行驶，车身不超过任意车道线为准。并且，与并行中心线和挤入中心线类似，躲避中心线本质上也是一条虚拟中心线。

基于上述描述，目标车辆通过本申请实施例所提出的车辆控制方法执行切入行为的大致流程可以如下：

首先，目标车辆可沿着目标车道中心线行驶。当目标车辆进入可切入区后，可从车辆队列中选取一个切入间隙，从而使得目标车辆向该切入间隙横向移动。其中，可切入区是指最早切入点和最晚切入点之间的区域，如前述图1b所示。所谓的最早切入点是指目标车辆开始决定从目标车道中心线切入至拥堵车道时，目标车辆在目标车道中所处的位置。最晚切入点是指：沿着目标车辆的行驶方向，在目标道路中允许目标车辆切入拥堵车道的截止位置；例如考虑到在临近路口时，两个车道之间通过会存在实线标线(用于指示禁止变道的道路标示线)，若车辆在实线标线的起始点之前还未变道，则车辆在后续执行变道行为则可能面临压实线的风险，因此可将实线标线的起始点所在的位置确定为允许目标车辆切入拥堵车道的截止位置(即最晚切入点)。

若在目标车辆向切入间隙横向移动的过程中，发现切入后随车未减速礼让，则目标车辆可向并行中心线移动，并沿着并行中心线行驶。在目标车辆沿着并行中心线行驶的过程中，目标车辆可选择是否强行挤入拥堵车道中的车辆队列；若目标车辆欲强行挤入车辆队列，则目标车辆可从并行中心线移动至挤入中心线，从而强迫车辆队列中的相关车辆减速让行或停车让行；在目标车辆驶过挤入中心线后，目标车辆便可继续向拥堵车道中的车辆队列行驶，以成功切入车辆队列。若目标车辆未选择强行挤入车辆队列，则目标车辆可继续沿着并行中心线行驶以等待车辆队列中的车辆让行，或者目标车辆也可从并行中心线返回至目标车道中心线，以等待下一个切入间隙，从而迭代上述过程以切入至拥堵车道中的车辆队列。当然应理解的是，在目标车辆向挤入中心线移动的过程中，车辆队列中的相关车辆可能不会减速让行，而是横向避让；此情况下，目标车辆也可沿着挤入中心线行驶，以等待下一个切入间隙。

在具体实现中，上述所提及的车辆控制方法可由一个计算机设备执行，该计算机设备可以是终端或服务器；此处所提及的终端可以包括但不限于：智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机、智能手表、智能电视、智能车载终端等；服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(Content Delivery Network，内容分发网络)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，等等。另外，计算机设备可以位于区块链网络外，也可以位于区块链网络内，对此不作限定。

进一步的，该计算机设备可将该车辆控制方法运用在自动驾驶的实车测试过程中，以利用该车辆控制方法来控制车辆在自动驾驶的过程中，安全且灵活执行切入行为。或者，计算机设备可将该车辆控制方法运用在自动驾驶的交通仿真过程中；在此情况下，计算机设备中可至少包括仿真软件。此处所提及的仿真软件可以是一种微观交通仿真软件，该微观交通仿真软件可以包括但不限于需要联网的仿真软件或者不需要联网的仿真软件；可以理解的是，交通仿真按照仿真的精确程度和范围分为宏观仿真、中观仿真和微观仿真，微观交通仿真以个人车辆行为为研究对象，描述交通系统中每个车辆的状态的仿真。当计算机设备包括仿真软件时，本申请实施例所提出的车辆控制方法所涉及到的逻辑算法可以嵌入在该仿真软件中，以对车辆切入拥堵车道的车辆队列的切入行为进行模拟仿真；在该仿真软件中，仿真车辆在仿真开始时，便可被赋予一个随机的固定激进程度参数，以指示该仿真车辆的激进程度，从而当仿真车辆欲切入至拥堵车道中的车辆队列时，可基于该仿真车辆的激进程度对其切入行为进行模拟仿真，提升仿真结果的真实性。其中，当切入过程完成后，可退出该车辆控制方法所涉及的逻辑算法。

基于上述的描述，下面结合图2所示的流程示意图，对本申请实施例所提出的车辆控制方法作进一步阐述。请参见图2，该车辆控制方法可包括以下步骤S201-S205：

S201，控制目标车辆在道路区域中行驶。

其中，道路区域包括相邻的拥堵车道和目标车道；目标车道可位于拥堵车道的左侧或右侧，本申请实施例主要以目标车道位于拥堵车道的右侧为例进行说明。另外，该道路区域还包括以下多条中心线：拥堵车道的拥堵车道中心线、目标车道的目标车道中心线，以及位于拥堵车道中心线和目标车道中心线之间的N条虚拟中心线，N为正整数。其中，拥堵车道中心线上可行驶着车辆队列；该车辆队列可以理解成：由拥堵车道中依次沿着拥堵车道中心线行驶的车辆所构成的队列。N条虚拟中心线可包括以下至少一种：并行中心线和挤入中心线；且由前述图1c的相关描述可知，并行中心线与目标车道中心线相距第一距离，挤入中心线与目标车道中心线相距第二距离，第二距离大于第一距离。进一步的，该道路区域还可包括躲避中心线；且由前述图1c的相关描述可知，躲避中心线相对于拥堵车道中心线的方向，与目标车道相对于拥堵车道中心线的方向相反。例如，目标车道位于拥堵车道中心线的右侧，那么躲避中心线则位于拥堵车道中心线的左侧；又如，目标车道位于拥堵车道中心线的左侧，那么躲避中心线则位于拥堵车道中心线的右侧。

其中，目标车辆可以是交通仿真过程中的任一仿真车辆，也可以是实车测试过程中的处于自动驾驶状态的任一车辆，对此不作限定。在步骤S201的具体实现中，计算机设备可控制目标车辆沿着多条中心线中除拥堵车道中心线外的一条中心线行驶；也就是说，在执行步骤S201时，目标车辆行驶在多条中心线中除拥堵车道中心线外的一条中心线上。由前述可知，目标车辆向拥堵车道中的车辆队列执行切入行为的过程中，可能存在如下情形：①目标车辆从目标车道中心线向并行中心线移动的情形，②目标车辆从并行中心线向目标车道中心线移动的情形，③目标车辆从并行中心线向挤入中心线移动的情形，④目标车辆从挤入中心线向切入间隙移动的情形，等等。基于此，本申请实施例中的步骤S201-S205可以适用于上述情形①、情形③和情形④；当步骤S201-S205适用于情形①时，步骤S201所提及的目标车辆可行驶在目标车道的目标车道中心线上；当步骤S201-S205适用于情形③时，步骤S201所提及的目标车辆可行驶在并行中心线上；当步骤S201-S205适用于情形④时，步骤S201所提及的目标车辆可行驶在挤入中心线上，等等。

S202，若目标车辆欲切入至车辆队列中时，从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙。

S203，控制目标车辆向切入间隙移动，并在目标车辆向切入间隙移动的过程中，确定切入后随车的行驶动作。

在确定了切入间隙后，计算机设备可在纵向上根据切入前导车，采用车辆跟驰(跟车)算法来计算目标车辆向切入间隙移动过程中的纵向行驶参数，纵向行驶参数可包括最大行驶速度和最小安全车间距；所谓的最大行驶速度用于表示车辆在行驶过程中不能超过的最大速度(如道路限速)，最小安全车间距用于表示车辆在行驶过程中始终需保持的最小车间距。另外，计算机设备还可在横向上以初始状态和终止状态，来规划目标车辆向切入间隙移动过程中的横向行驶参数，横向行驶参数可包括横向速度(即在横向上的行驶速度)和移动轨迹等。在计算出目标车辆向切入间隙移动过程中的纵向行驶参数和相应的横向行驶参数后，计算机设备可按照计算出的纵向行驶参数和相应的横向行驶参数，控制目标车辆向切入间隙移动。

其中，计算机设备可采用五次多项式求解的方式，来计算横向行驶参数；即可给定初始状态(0，0，0)和终止状态(H，0，0)，根据该初始状态和终止状态对五次多项式的系数加以计算，从而推算出目标车辆向切入间隙移动的过程中，目标车辆的横向速度和移动轨迹。其中，初始状态(0，0，0)的各参数来依次描述目标车辆向切入间隙移动的初始时刻，目标车辆在横向上的位置、速度和加速度；终止状态(H，0，0)的各参数来依次描述目标车辆完成向切入间隙移动的结束时刻(即目标车辆切入至切入间隙的时刻)，目标车辆在横向上的位置、速度和加速度，H等于目标车辆在移动前所处的中心线与拥堵车道中心线之间的横向距离。

进一步的，在目标车辆向切入间隙移动的过程中，还可确定切入后随车的行驶动作，以便于基于切入后随车的行驶动作，及时调整目标车辆的行驶策略，从而提升目标车辆的行驶安全性。其中，若在执行步骤S203之前，目标车辆是在目标车道的目标车道中心线上行驶的，则切入后随车执行的行驶动作可以是以下任一种：让行动作、横向避让动作、或者正常行驶动作。若在执行步骤S203之前，目标车辆是在并行中心线上行驶的，则切入后随车执行的行驶动作可以是以下任一种：让行动作或者未让行动作。若在执行步骤S203之前，目标车辆是在挤入中心线上行驶的，则由于挤入中心线上的车辆会影响车辆队列的行驶，所以为了防止剐蹭，切入后随车执行的行驶动作可以是让行动作。

其中，让行动作可以包括减速让行的动作，或者停车让行的动作。横向避让动作包括：从拥堵车道中心线移动至躲避中心线，并沿着躲避中心线行驶以从目标车辆的旁侧驶过，并在驶过目标车辆的旁侧后，从躲避中心线切回至所述拥堵车道中心线。正常行驶动作是指：不改变行驶方向且保持速度不变的动作。未让行动作则是指未做出让行的动作，其可以包括横向避让动作和正常行驶动作等。

S204，根据切入后随车的行驶动作，从多条中心线选取一条中心线作为目标中心线。

在一种具体实现中，由前述可知：当目标车辆行驶在目标车道的目标车道中心线上时，切入后随车的行驶动作可以是让行动作、横向避让动作或正常行驶动作。基于此，步骤S204的具体实施方式可以包括：①若切入后随车的行驶动作为让行动作，则表明切入后随车有意礼让目标车辆，因此目标车辆可按原计划驶入切入间隙，从而切入至位于拥堵车道中心线上的车辆队列中。基于此，若切入后随车的行驶动作为让行动作，则计算机设备可从多条中心线选取拥堵车道中心线作为目标中心线。②若切入后随车的行驶动作为横向避让动作，则表明切入后随车有意躲避目标车辆，且切入后随车在一定程度上不想目标车辆驶入该切入间隙，因此目标车辆可移动至并行中心线上，以在不妨碍车辆队列行驶的情况下，在并行中心线上等待下一个切入间隙。基于此，若切入后随车的行驶动作为横向避让动作，则计算机设备可从多条中心线选取并行中心线作为目标中心线。③若切入后随车的行驶动作为正常行驶动作，则表明切入后随车并不想礼让和避让目标车辆，因此为了防止车辆之间发生剐蹭，目标车辆可继续在目标车道中心线上行驶，或者移动至并行中心线上行驶。基于此，若切入后随车的行驶动作为正常行驶动作，则计算机设备可从多条中心线选取并行中心线，或者目标车道中心线作为目标中心线。

另一种具体实现中，由前述可知：当目标车辆行驶在并行中心线上时，切入后随车的行驶动作可以是让行动作或未让行动作。基于此，步骤S204的具体实施方式可以包括：①若切入后随车的行驶动作为让行动作，则表明切入后随车有意礼让目标车辆，因此目标车辆可继续驶入切入间隙，从而切入至位于拥堵车道中心线上的车辆队列中。基于此，若切入后随车的行驶动作为让行动作，则计算机设备可从多条中心线选取拥堵车道中心线作为目标中心线。②若切入后随车的行驶动作为未让行动作，则表明切入后随车不想目标车辆驶入该切入间隙，但是由于目标车辆当前已经位于并行中心线上，且位于并行中心线上的原因在于：之前选择的间隙对应的后随车未让行。因此，计算机设备为了使得目标车辆可以切入至车辆队列，可以选择控制目标车辆强行挤入；或者为了行驶安全性，也可选择控制目标车辆回到目标车道的目标车道中心线，以等待下一个切入间隙；或者，为了节省行驶资源(如电量、油量)，也可选择控制目标车辆在并行中心线上减速行驶或停车，以等待下一个切入间隙。基于此，若切入后随车为未让行动作，则计算机设备可从多条中心线选取挤入中心线，或者目标车道中心线，或者并行中心线作为目标中心线。

另一种具体实现中，由前述可知：当目标车辆行驶在挤入中心线上时，切入后随车的行驶动作可以是让行动作。基于此，步骤S204的具体实施方式可以包括：计算机设备可从多条中心线选取拥堵车道中心线，作为目标中心线。

S205，控制目标车辆向目标中心线移动。

本申请实施例的道路区域不仅可包括相邻的拥堵车道和目标车道，还可包括多条中心线，如拥堵车道的拥堵车道中心线、目标车道的目标车道中心线，以及位于拥堵车道中心线和目标车道中心线之间的N条虚拟中心线。当目标车辆欲切入至位于拥堵车道中心线上的车辆队列中时，可从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙，并控制目标车辆向切入间隙移动；通过引入切入间隙的选择，不仅可提升目标车辆的切入行为的真实性，还可避免目标车辆盲目地执行切入行为，从而有效提升目标车辆的行驶安全性。进一步的，在目标车辆向切入间隙移动的过程中，可通过考虑切入后随车的行驶动作是否影响目标车辆的行驶安全，来从多条中心线选取一条中心线作为目标中心线，使得选取出的目标中心线较为安全，从而可提升目标车辆向目标中心线移动的移动行为的安全性。并且，通过在两条车道中心线的基础上，引入N条虚拟中心线，可实现根据切入后随车的行驶动作的不同，灵活地选择不同的中心线作为目标中心线，可避免目标车辆只能直接切入拥堵车道中心线的情况，从而可有效提升目标车辆的切入行为的灵活性，进而提升车辆行驶的安全性。

基于上述图2所示的方法实施例的相关描述，本申请实施例还提出了如图3所示的车辆控制方法，该车辆控制方法可由上述所提及的计算机设备执行。参见图3所示，该车辆控制方法可包括以下步骤S301-S312：

S301，控制目标车辆在道路区域中行驶。

其中，道路区域除了包括相邻的拥堵车道和目标车道之外，该道路区域还包括躲避中心线以及其他的多条中心线。具体的，该多条中心线可包括但不限于：拥堵车道的拥堵车道中心线、目标车道的目标车道中心线，以及位于拥堵车道中心线和目标车道中心线之间的N条虚拟中心线，N为正整数。并且，N条虚拟中心线可包括以下至少一种：并行中心线和挤入中心线。另外，拥堵车道中心线上可行驶着车辆队列。

在步骤S301的具体实现中，计算机设备可控制目标车辆沿着目标车道的目标车道中心线上行驶；也就是说，本申请实施例主要以在执行步骤S301时，目标车辆行驶在目标车道的目标车道中心线上为例说明。

S302，若目标车辆欲切入至车辆队列中时，从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙。

在具体实现中，从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙的具体方式可以是：首先，可获取用于进行间隙选择的参考因素；然后，可根据参考因素从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙。其中，用于进行间隙选择的参考因素可包括以下至少一种：

①目标车辆与最晚切入点之间的距离。考虑到车辆队列中的各个车辆离最晚切入点越近，其和前车保持的车间距通常越小(即间隙越小)，因此随着目标车辆与最晚切入点之间的距离越小，越小的间隙被选取的概率越大。

②车辆队列中的各个相邻车辆之间的间隙的大小。考虑到间隙越大，车辆成功切入该间隙的概率越大，因此间隙的大小可与间隙被选取的概率成正相关，即间隙越大，越有可能被选中作为切入间隙。

③各个间隙所对应的前导车和后随车的车辆属性，该车辆属性包括以下至少一种：车辆类型和车辆价值。其中，车辆类型可包括小型车、中型车、大型车等等；考虑到大型车的启动一般比较慢，其前面会留下比较大的间隙，因此大型车对应的间隙越可能被选择；基于此，间隙对应的后随车的车辆类型对应的启动时长，可与间隙被选取的概率成正比。其中，车辆价值可在一定程度上反映车辆的维修价格，因此间隙对应的前导车和后随车的车辆价值，与间隙被选取的概率成负相关；即间隙对应的前导车和后随车的车辆价值越高，则该间隙被选取的概率就越小，例如考虑到切入行为所造成的车辆碰撞而导致后期需承担的维修费用，对于前导车和后随车均是豪车的间隙而言，此间隙通常不容易被选中。

④目标车辆的激进程度。考虑到驾驶员越激进，越可能选择更小的间隙，因此随着目标车辆的激进程度越高，越小的间隙被选取的概率越大。

S303，控制目标车辆向切入间隙移动，并在目标车辆向切入间隙移动的过程中，确定切入后随车的行驶动作。

其中，切入后随车确定行驶动作的逻辑可以如下：

A、切入后随车在察觉到目标车辆的切入意图后，切入后随车可以基于第一概率P1确定是否让行。当第一概率P1大于或等于第一阈值时，切入后随车可确定行驶动作为让行动作，以在纵向上礼让目标车辆，从而使得目标车辆可以按照原计划成功移动至切入间隙，如图4a所示。其中，P1可以通过一个同时与切入后随车的激进程度相关，且和切入后随车与最晚切入点之间的距离相关的函数确定；切入后随车越保守(即激进程度越低)、距离最晚切入点越近，则切入后随车越可能采取让行策略。也就是说，第一概率可以是基于切入后随车的激进程度，以及切入后随车与最晚切入点之间的距离，计算得到的；随着切入后随车越激进且切入后随车与最晚切入点之间的距离越小，第一概率越大。需要说明的是，第一阈值可以是根据经验值设置的，也可以是采用随机算法随机生成的，对此不作限定。

B、切入后随车在察觉到目标车辆的切入意图后，切入后随车在纵向上不让行；但是为避免发生剐蹭，切入后随车可以以第二概率P2选择在横向上向目标车辆所在的反方向进行横向避让，并沿一条躲避中心线行驶，从而绕过目标车辆所在位置以继续跟随切入前导车，并在绕过目标车辆所在位置后换回至拥堵车道中心线，如图4b所示。也就是说，切入后随车可以基于第二概率确定是否执行横向避让操作，当第二概率大于或等于第二阈值时，切入后随车确定行驶动作为横向避让操作。本申请实施例对P2的计算形式不加限定，可以认为P2和切入后随车的激进程度有关；切入后随车越激进，则切入后随车越可能按原车道中心线(即拥堵车道中心线)行驶。也就是说，第二概率与切入后随车的激进程度成负相关，即切入后随车的激进程度越高(即切入后随车越激进)，则第二概率越小。需要说明的是，第二阈值可以是根据经验值设置的，也可以是采用随机算法随机生成的，对此不作限定。在此情况下，也可以理解成切入后随车以1-P2的概率在原车道中心线上行驶而不进行横向避让。

基于上述描述可知，在本申请实施例中，在目标车辆向切入间隙移动的过程中，切入后随车的行驶动作可以是让行动作，也可以是横向避让动作，还可以是沿原车道中心线正常行驶的动作，等等。进一步的，根据切入后随车的行驶动作的不同，可采用不同的中心线选取策略来选取目标中心线，进而采用不同的控制策略来控制目标车辆行驶。具体的，若切入后随车的行驶动作为让行动作，则可执行后续步骤S304-S307；若切入后随车的行驶动作为横向避让动作，则可执行后续步骤S308-S312。其中，步骤S304和步骤S308可以对应图2所示的方法实施例中的步骤S204的两种具体实现方式；步骤S305和步骤S309可以对应图2所示的方法实施例中的步骤S205的两种具体实现方式。

S304，若切入后随车的行驶动作为让行动作，则可从多条中心线选取拥堵车道中心线作为目标中心线。

S305，控制目标车辆继续向目标中心线上的切入间隙移动，直至目标车辆移动至切入间隙。

S306，在目标车辆移动至切入间隙后，基于切入前导车更新目标车辆的纵向速度。

在具体实现中，在目标车辆移动至切入间隙后，可以采用车辆跟驰算法根据切入前导车计算目标车辆在拥堵车道中行驶所需的纵向速度，然后将目标车辆的当前纵向速度更新为计算出的纵向速度，从而基于计算出的纵向速度控制目标车辆在拥堵车道中行驶。其中，当前纵向速度指示：目标车辆移动至切入间隙时，目标车辆所使用的纵向速度。

S307，基于更新后的纵向速度，控制目标车辆在拥堵车道中行驶。

S308，若切入后随车的行驶动作为横向避让动作，则可从多条中心线选取并行中心线作为目标中心线。

S309，控制目标车辆从当前位置向目标中心线移动。

在具体实现中，计算机设备可以先规划目标车辆从当前位置移动至目标中心线的横向轨迹；其中，当前位置是指在选取并行中心线作为目标中心线时，目标车辆在道路区域中所处的位置。此处所提及的横向轨迹是指：在横向上，目标车辆从当前位置移动至目标中心线的移动轨迹。具体的，计算机设备可以以(h0，0，0，)为初始状态，且以(h1，0，0)为终止状态，来对五次多项式的系数进行求解，从而规划出目标车辆从目标车道中心线至目标中心线的横向轨迹。其中，h0表示当前位置与目标车道中心线之间的横向偏移距离；h1表示第一距离，即并行中心线与目标车道中心线之间的横向偏移距离。需要说明的是，此处所提及的横向轨迹的具体规划方式与前述步骤S203所提及的横向行驶参数的计算方式类似，在此不再赘述。在规划出横向轨迹后，计算机设备可控制目标车辆沿着该横向轨迹向目标中心线移动，如图4c所示。

应理解的是，其他实施例中，若在目标车辆向切入间隙移动的过程中，切入后随车的行驶动作既不是让行动作，也不是横向避让动作，而是正常行驶动作，即切入后随车未礼让目标车辆，则此情况下，也可选取并行中心线作为目标中心线，从而控制目标车辆移动至并行中心线上行驶，如图4d所示。

S310，在目标车辆移动至目标中心线后，控制目标仿真车辆沿着目标中心线行驶。具体的，可控制目标车辆沿着目标中心线进行减速行驶；或者，控制目标车辆沿着目标中心线行驶预设距离后，在目标中心线上停车等待，等等。

S311，当检测到切入后随车驶过目标车辆的旁侧后，从车辆队列中位于切入间隙之后的剩余间隙中，选取新的切入间隙。

在一种实施方式中，可从车辆队列中位于切入间隙之后的剩余间隙中，随机选取一个间隙作为新的切入间隙。另一种实施方式中，与步骤S302的实施方式类似，可根据参考因素从车辆队列中位于切入间隙之后的剩余间隙中，选取一个间隙作为新的切入间隙。另一种实施方式中，还可从车辆队列中位于切入间隙之后的剩余间隙中，选取与切入间隙最近的间隙作为新的切入间隙；即可选取位于切入间隙之后且与切入间隙相邻的间隙，作为新的切入间隙。例如参见图4e所示：设当前的切入间隙(即通过步骤S302选取的切入间隙)为间隙A，那么此次可从位于间隙A之后的剩余间隙中，选取位于间隙A之后的下一个间隙B作为新的切入间隙。

其中，上述所提及的“切入后随车驶过目标车辆的旁侧”可以理解为：沿着目标车辆的行驶方向，切入后随车的车尾在纵向上超过了目标车辆的车头。例如，参见图4f的左侧图所示：由于沿着目标车辆的行驶方向，此时的切入后随车的车尾在纵向上未超过目标车辆的车头，因此可认为此时的切入后随车未驶过目标车辆的旁侧。但参见图4f中的右侧图所示：由于沿着目标车辆的行驶方向，此时的切入后随车的车尾在纵向上已超过目标车辆的车头，因此可认为此时的切入后随车驶过目标车辆的旁侧。

S312，基于新的切入后随车的行驶动作，控制目标车辆行驶。

其中，新的切入后随车是指：位于新的切入间隙之后，且与新的切入间隙相邻的后随车。在具体实现中，新的切入后随车确定行驶动作的逻辑可以如下：

在察觉到目标车辆的切入意图后，新的切入后随车可以基于第三概率P3确定是否让行。当第三概率P3大于或等于第三阈值时，新的切入后随车可确定行驶动作为让行动作，以在纵向上礼让目标车辆，从而使得目标车辆可以按照原计划成功移动至新的切入间隙，如图4g所示。其中，P3可以通过一个同时与新的切入后随车的激进程度相关，且和新的切入后随车与最晚切入点之间的距离相关的函数确定；新的切入后随车越保守(即激进程度越低)、距离最晚切入点越近，则新的切入后随车越可能采取让行策略。也就是说，第三概率可以是基于新的切入后随车的激进程度，以及新的切入后随车与最晚切入点之间的距离，计算得到的；随着新的切入后随车越激进且新的切入后随车与最晚切入点之间的距离越小，第三概率越大。需要说明的是，第三阈值可以是根据经验值设置的，也可以是采用随机算法随机生成的，对此不作限定。或者，新的切入后随车在察觉到目标车辆的切入意图后，该新的切入后随车也可以基于1-P3的概率不让行；在此情况下，新的切入后随车的行驶动作可以是横向避让动作，正常行驶动作，等等。

由此可见，新的切入后随车的行驶动作可以是让行动作，也可以是不让行动作。基于此，步骤S312的具体实施方式包括：若新的切入后随车的行驶动作为让行动作，则控制目标车辆向新的切入间隙移动，以切入至车辆队列。具体的，可以(h1，0，0)为起始条件，以(h，0，0)为终止条件，计算目标车辆向新的切入间隙移动的横向行驶参数，h为目标车道中心线和拥堵车道中心线之间的横向偏移距离；以及基于新的切入前导车(即位于新的切入间隙之前，且与新的切入间隙相邻的前导车)，计算目标车辆向新的切入间隙移动的纵向行驶参数，从而基于计算出的横向行驶参数和纵向行驶参数，控制目标车辆向新的切入间隙移动，以切入车辆队列中。进一步的，在目标车辆移动至新的切入间隙后，可表明目标车辆以切入至拥堵车道中的车辆队列。此时，可根据新的切入前导车更新目标车辆的纵向速度，并控制目标车辆按照更新后的纵向速度在拥堵车道中的车辆队列中行驶。若新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则目标车辆可进入如下三种选择：

选择一：若新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则控制目标车辆向挤入中心线移动。

在具体实现中，当新的切入后随车的行驶动作为未让行动作时，可以是直接控制目标车辆向挤入中心线移动，以使得目标车辆强行挤入车辆队列中。或者，当新的切入后随车的行驶动作为未让行动作时，也可以是以一定的概率来控制目标车辆向挤入中心线移动的。具体的，若新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则可进一步基于目标车辆的激进程度以及目标车辆与最晚切入点之间的距离，计算目标车辆执行强行挤入动作的第五概率；其中，随着目标车辆越激进且目标车辆与最晚切入点之间的距离越小，第五概率越大。当第五概率大于或等于第五阈值时，触发执行控制目标车辆向挤入中心线移动的步骤；也就是说，目标车辆可以是以第五概率P5决定是否强行挤入车辆队列的。需要说明的是，第五阈值可以是根据经验值设置的，也可以是采用随机算法随机生成的，对此不作限定。

进一步的，在此情况下：在目标车辆向挤入中心线移动的过程中，若新的切入后随车执行横向躲避动作，则还可控制目标车辆返回至目标车道中心线(如图4h所示)，并在目标车道中心线上等待下一个切入间隙；或者，控制目标车辆返回至并行中心线，并在并行中心线上等待下一个切入间隙。其中，在目标车辆向挤入中心线移动的过程中，新的切入后随车是基于第四概率确定是否执行横向避让操作的；且当第四概率大于或等于第四阈值时，新的切入后随车确定执行横向避让操作。其中，第四概率与新的切入后随车的激进程度成负相关；也就是说，新的切入后随车的激进程度越高(即越激进)，新的切入后随车越不可能横向避让，第四概率越小。并且，第四阈值可以是根据经验值设置的，也可以是采用随机算法随机生成的，对此不作限定。

选择二：若新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则控制目标车辆返回至目标车道中心线。

在具体实现中，当新的切入后随车的行驶动作为未让行动作时，可以是直接控制目标车辆返回目标车道中心线，也可以是以一定的概率来控制目标车辆返回目标车道中心线，如图4i所示。具体的，若切入后随车的行驶动作为未让行动作，则基于目标车辆的激进程度以及目标车辆与最晚切入点之间的距离，计算目标车辆返回至目标车道中心线的第六概率；其中，随着目标车辆越激进且目标车辆与最晚切入点之间的距离越大，第六概率越大。当第六概率大于或等于第六阈值时，触发执行控制目标车辆返回至目标车道中心线的步骤；也就是说，目标车辆可以是以第六概率P6决定是否返回目标车道中心线的。

需要说明的是，第六阈值可以是根据经验值设置的，也可以是采用随机算法随机生成的，对此不作限定。另外，如果在确定新的切入后随车的行驶动作时，目标车道与最晚切入点之间的距离小于一定距离Dmin，则可以直接设置P6＝0，即在此情况下，目标车辆只可能选择强行挤入或者原地等待，而不可能选择换回目标车道中心线，因为前方切入区已经足够短使得目标车辆无法放弃切入而选择下一个切入空隙了，此处可以定义此距离Dmin为最近换道距离。

进一步的，在此情况下：在控制目标车辆返回至目标车道中心线后，可控制目标车辆沿着目标车道中心线行驶，并在目标车道中心线上等待下一个切入间隙。另外，当第六概率小于第六阈值时，控制目标车辆原地等待或控制目标车辆沿着并行中心线减速行驶，以在并行中心线上等待下一个切入间隙。

选择三：若新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则控制目标车辆原地等待或缓慢沿着并行中心线行驶，直至车辆队列中有车辆选择礼让而让出足够大的间隙来切入。

在具体实现中，当新的切入后随车的行驶动作为未让行动作时，可以是直接控制目标车辆原地等待或缓慢沿着并行中心线行驶，也可以是以一定的概率来控制目标车辆原地等待或缓慢沿着并行中心线行驶，对此不作限定。

需要说明的是，上述只是示例性地列举了当新的切入后随车的行驶动作为未让行动作时，针对目标车辆所采用的三种选择，并不对此进行限定。例如，在上述三种选择中，并未区分新的切入后随车所执行的未让行动作是横向避让动作还是正常行驶动作；但在其他实施例中，也可根据未让行动作的具体情况来对目标车辆执行不同的控制操作。例如，若新的切入后随车的行驶动作为横向避让动作，则可控制目标车辆向新的切入间隙移动，或者控制目标车辆继续沿着并行中心线行驶(如减速行驶、匀速行驶等)，或者控制目标车辆从目标中心线移动至挤入中心线以强行挤入车辆队列。若新的切入后随车的行驶动作为正常行驶动作，则可控制目标车辆继续沿着并行中心线行驶，或者返回至目标车道中心线。还需说明的是，若需控制目标车辆返回目标车道中心线，则可以(0，0，0)为终止条件来规划目标车辆返回目标车道中心线的返回轨迹，从而控制目标车辆沿着该返回轨迹行驶，以返回至目标车道中心线。

本申请实施例通过在目标车道中的目标车辆欲切入至位于拥堵车道中心线上的车辆队列中时，引入切入间隙的选择，可以使得目标车辆的切入行为更为真实性。进一步的，通过在拥堵车道和目标车道中引入多条虚拟中心线，可实现根据切入后随车的行驶动作的不同，灵活地选择不同的中心线作为目标中心线，可避免目标车辆只能直接切入拥堵车道中心线的情况，从而可有效提升目标车辆的切入行为的灵活性，进而提升车辆行驶的安全性。并且，通过考虑切入后随车的行驶动作是否影响目标车辆的行驶安全，来选取目标中心线，可使得选取出的目标中心线较为安全，从而进一步提升目标车辆向目标中心线移动的移动行为的安全性。更进一步的，在目标车辆未成功驶入切入间隙后，还可支持为目标车辆重新选取切入间隙，以基于新的切入间隙执行切入行为，可进一步提升切入行为的真实性。

基于上述方法实施例的相关描述，下面以在交通仿真过程中运用图3所示的车辆控制方法为例，分别对目标车辆、切入后随车以及新的切入后随车的决策逻辑作进一步阐述。在仿真开始时，可为仿真的道路区域中的每个仿真车辆分别赋予一个随机的固定激进程度参数，以指示相应的仿真车辆的激进程度，使得各个仿真车辆可根据激进程度的不同，采取不同的行驶行为来反映车流的多样性。需要说明的是，本申请实施例对仿真车辆的激进程度的设置方法不作限定，可根据所需仿真的道路区域中的驾驶员的驾驶行为的不同进行分别设置。在仿真过程中，目标车辆、切入后随车以及新的切入后随车所采用的决策逻辑分别如下：

(一)参见图5a所示，目标车辆的决策逻辑如下：

目标车辆在目标车道中心线上进行行驶，当目标车辆驶入可切入区后，可从在拥堵车道中心线上行驶的车辆队列中选定切入间隙，并朝着切入间隙开始启动横向移动。在向切入间隙移动的过程中，可判断切入后随车是否礼让(即执行让行动作)；若是，则继续向切入间隙移动，并更新目标车辆的纵向速度；若否，则目标车辆向并行中心线移动。判断目标车辆是否已经移动至并行中心线，若未移动至并行中心线，则目标车辆继续向并行中心线移动，若已移动至并行中心线，则目标车辆沿着并行中心线进行纵向减速行驶。然后，判断切入后随车在纵向上是否已经驶过目标车辆；若未驶过，则目标车辆仍沿着并行中心线进行纵向减速行驶；若已驶过，则将切入后随车后面的间隙作为新的切入间隙(即将当前的切入间隙之后，且与该切入间隙相邻的间隙作为新的切入间隙，并判断新的切入间隙对应的新的切入后随车是否礼让。若新的切入后随车礼让，则从并行纵向线开始切入新的切入间隙，并更新目标车辆的纵向速度；若新的切入后随车未礼让，则基于P5(第五概率)选择是否强行挤入。若选择强行挤入，则目标车辆向挤入中心线移动，并判断新的切入后随车是否横向避让(即执行横向避让动作)。若新的切入后随车横向避让，则目标车辆放弃切入，向原车道中心线移动(即目标车道中心线)，并继续向可切入区沿着行驶方向所剩余的区域中，寻找下一个切入间隙。若新的切入后随车未横向避让，则表明新的切入后随车是减速让行或停车让行，此时目标车辆可继续向挤入中心线移动，并判断是否已经移动至挤入中心线。若未移动至挤入中心线，则继续向挤入中心线移动，若已移动至挤入中心线，则从挤入中心线开始切入新的切入间隙，并更新纵向速度。若未选择强行挤入，则进一步基于P6(第六概率)选择是否换回至原车道中心线；若选择换回至原车道中心线，则目标车辆向原车道中心线移动；若未选择换回至原车道中心线，则目标车辆沿着并行中心线减速行驶至原地等待，并再次选取新的切入间隙。

(二)参见图5b所示，切入后随车的决策逻辑如下：

切入后随车在沿着拥堵车道中心线行驶的过程中，若发现目标车辆有切入前方间隙(即切入间隙)的意图，则基于P1(第一概率)选择是否礼让。若切入后随车选择礼让，则切入后随车礼让目标车辆；在此情况下，切入后随车可进一步判断目标车辆是否已经成功切入前方间隙。若未成功切入，则继续礼让；若已成功切入，则以目标车辆作为前导车来计算跟驰速度(即跟车速度)，并基于计算出的跟驰速度沿着原车道中心线(即拥堵车道中心线)行驶。若切入后随车未选择礼让，则进一步基于P2(第二概率)选择是否横向躲避；若未选择横向躲避，则继续沿着原车道中心线行驶；若选择横向躲避，则向躲避中心线横向移动，且进一步判断是否已经绕过目标车辆。若未绕过目标车辆，则沿着躲避中心线行驶，并继续判断是否已经绕过目标车辆；若已经绕过目标车辆，则切入后随车换回至原车道中心线，并沿着原车道中心线行驶。

(三)参见图5c所示，新的切入后随车的决策逻辑如下：

新的切入后随车发现目标车辆在并行中心线行驶，并发现目标车辆有切入前方间隙(新的切入间隙)的意图，则基于P3(第三概率)选择是否礼让。若新的切入后随车选择礼让，则新的切入后随车礼让目标车辆；在此情况下，切入后随车可进一步判断目标车辆是否已经成功切入前方间隙。若未成功切入，则继续礼让；若已成功切入，则以目标车辆作为前导车来计算跟驰速度，并基于计算出的跟驰速度沿着原车道中心线(即拥堵车道中心线)继续行驶。若新的切入后随车未选择礼让，则进一步判断目标车辆是否选择强行挤入。若目标车辆未选择强行挤入，则新的切入后随车沿着原车道中心线继续行驶；若目标车辆选择强行挤入，则判断目标车辆是否已经越过挤入中心线。若目标车辆未驶过挤入中心线，则基于P4(第四概率)选择是否横向躲避。若未选择横向躲避，则新的切入后随车礼让目标车辆；若选择横向躲避，则新的切入后随车沿着躲避中心线行驶，并判断是否驶过目标车辆。若未驶过目标车辆，则继续沿着躲避中心线行驶；若驶过目标车辆，则新的切入后随车换回至原车道中心线，并沿着原车道中心线继续行驶。若目标车辆已经驶过挤入中心线，则新的切入后随车为了防止剐蹭，可礼让目标车辆。由此可见，在目标车辆选择强行挤入的情况下，在目标车辆未驶过挤入中心线之前，新的切入后随车可以基于P4选择横向避让，但在目标车辆驶过挤入中心线之后，新的切入后随车可执行让行动作，如图5d所示。需要说明的是，本申请实施例是以目标车辆的参考点(如质心、头部或尾部等)是否越过中心线，作为车辆是否驶过相应的中心线的标准；也就是说，目标车辆驶过挤入中心线是指：目标车辆的参考点越过了挤入中心线。

基于上述描述可见，本申请实施例首先提出了切入间隙的选择，接着引入几条平行于车道的虚拟中心线对驾驶员行为差异进行模拟，之后将激进程度引入拥堵车流和切入车辆(即目标车辆)之间的互动决策过程，来模拟拥堵车流和切入车辆之间复杂的互动，可以实现模拟更加真实的驾驶行为，使得切入行为更加贴近真实。通过对拥堵车流和切入车辆之间由于驾驶员驾驶行为差异所造成的复杂的互动进行模拟，可以使得仿真结果更符合实际情况，提升仿真结果的真实性。并且，在定义了若干条与车道平行的虚拟中心线的基础上，通过一些概率来使得仿真车辆进入不同的决策分支，可以实现对现实世界中复杂的互动过程进行模拟，从而进一步使得仿真结果更符合实际情况，提升仿真结果的真实性和可靠性。

请参见图6，是本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图，该车辆控制方法可以由上述所提及的计算机设备执行。如图6所示，该车辆控制方法可包括以下步骤S601-S608：

S601，控制目标车辆在道路区域中行驶。

其中，道路区域除了包括相邻的拥堵车道和目标车道之外，该道路区域还包括躲避中心线以及其他的多条中心线。具体的，该多条中心线可包括但不限于：拥堵车道的拥堵车道中心线、目标车道的目标车道中心线，以及位于拥堵车道中心线和目标车道中心线之间的N条虚拟中心线，N为正整数。并且，N条虚拟中心线可包括以下至少一种：并行中心线和挤入中心线。另外，拥堵车道中心线上可行驶着车辆队列。

在步骤S601的具体实现中，计算机设备可控制目标车辆沿着并行中心线行驶；也就是说，本申请实施例主要以在执行步骤S601时，目标车辆行驶在并行中线上为例说明。

S602，若目标车辆欲切入至车辆队列中时，从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙。

在具体实现中，由前述可知：目标车辆沿着并行中心线行驶之前，目标车辆可沿着目标车道中心线行驶，且在目标车辆沿着目标车道线行驶的过程中，计算机设备曾为目标车辆执行过间隙选择操作，只是因为之前选择的间隙的后随车未礼让目标车辆，使得目标车辆移动至了并行中心线上，并在并行中心线上等待下一个切入间隙。那么考虑到目标车辆已经在并行中心线上了，为了使得目标车辆可以尽早地切入至车辆队列中，从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙的具体方式可以是：从车辆队列中，选取位于前一次所选取的间隙之后的相邻间隙作为切入间隙。可见，通过步骤S602所选择的切入间隙是非首次选取出的间隙。

S603，控制目标车辆向切入间隙移动，并在目标车辆向切入间隙移动的过程中，确定切入后随车的行驶动作。

其中，在目标车辆向切入间隙移动的过程中，切入后随车的行驶动作可以是让行动作，也可以是未让行动作。具体的，切入后随车是基于第七概率确定是否让行的，当第七概率大于或等于第七阈值时，切入后随车可确定行驶动作为让行动作，当第七概率小于第七阈值时，切入后随车确定行驶动作为未让行动作。其中，第七概率可以是基于切入后随车的激进程度，以及切入后随车与最晚切入点之间的距离，计算得到的；随着切入后随车越激进且切入后随车与最晚切入点之间的距离越小，第七概率越大。

进一步的，根据切入后随车的行驶动作的不同，可采用不同的中心线选取策略来选取目标中心线，进而采用不同的控制策略来控制目标车辆行驶。具体的，若切入后随车的行驶动作为让行动作，则可执行后续步骤S604-S306；若切入后随车的行驶动作为未让行动作，则可执行后续步骤S607-S608。其中，步骤S604和步骤S607可以对应图2所示的方法实施例中的步骤S204的两种具体实现方式；步骤S606和步骤S608可以对应图2所示的方法实施例中的步骤S206的两种具体实现方式。

S604，若切入后随车的行驶动作为让行动作，则从多条中心线选取拥堵车道中心线作为目标中心线。

S605，控制目标车辆继续向目标中心线上的切入间隙移动，直至目标车辆移动至切入间隙。

S606，在目标车辆移动至切入间隙后，基于切入前导车更新目标车辆的纵向速度；并基于更新后的纵向速度，控制目标车辆在拥堵车道中行驶。

S607，若切入后随车的行驶动作为未让行动作，则从多条中心线中选取挤入中心线或者目标车道中线作为目标中心线。其中，步骤S607的处理逻辑可以参见前述图3所示的方法实施例所提及的步骤S312所涉及的处理逻辑类似，在此不再赘述。

S608，控制目标车辆向目标中心线移动。

本申请实施例通过引入切入间隙的选择，可以使得目标车辆的切入行为更为真实性。进一步的，通过在拥堵车道和目标车道中引入多条虚拟中心线，可实现根据切入后随车的行驶动作的不同，灵活地选择不同的中心线作为目标中心线，可避免目标车辆只能直接切入拥堵车道中心线的情况，从而可有效提升目标车辆的切入行为的灵活性，进而提升车辆行驶的安全性。并且，通过考虑切入后随车的行驶动作是否影响目标车辆的行驶安全，来选取目标中心线，可使得选取出的目标中心线较为安全，从而进一步提升目标车辆向目标中心线移动的移动行为的安全性。更进一步的，在目标车辆未成功驶入切入间隙后，还可支持为目标车辆重新选取切入间隙，以基于新的切入间隙执行切入行为，可进一步提升切入行为的真实性。

基于上述车辆控制方法实施例的描述，本申请实施例还公开了一种车辆控制装置，所述车辆控制装置可以是运行于计算机设备中的一个计算机程序(包括程序代码)。该车辆控制装置可以执行图2、图3以及图6所示的车辆控制方法。请参见图7，所述车辆控制装置可以运行如下单元：

控制单元701，用于控制目标车辆在道路区域中行驶，所述道路区域包括相邻的拥堵车道和目标车道；所述道路区域还包括以下多条中心线：所述拥堵车道的拥堵车道中心线、所述目标车道的目标车道中心线，以及位于所述拥堵车道中心线和所述目标车道中心线之间的N条虚拟中心线，N为正整数；所述拥堵车道中心线上行驶着车辆队列，所述目标车辆行驶在所述多条中心线中除所述拥堵车道中心线外的一条中心线上；

处理单元702，用于若所述目标车辆欲切入至所述车辆队列中时，从所述车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙；其中，所述车辆队列中位于所述切入间隙之后的车辆被定义为切入后随车；

所述控制单元701，还用于控制所述目标车辆向所述切入间隙移动，并在所述目标车辆向所述切入间隙移动的过程中，确定所述切入后随车的行驶动作；

所述处理单元702，还用于根据所述切入后随车的行驶动作，从所述多条中心线选取一条中心线作为目标中心线；

所述控制单元701，还用于控制所述目标车辆向所述目标中心线移动。

在一种实施方式中，所述目标车辆行驶在所述目标车道的所述目标车道中心线上；相应的，处理单元702在用于从所述车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙时，可具体用于：

获取用于进行间隙选择的参考因素，并根据所述参考因素从所述车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙；

其中，所述参考因素包括以下至少一种：所述目标车辆与最晚切入点之间的距离，所述车辆队列中的各个相邻车辆之间的间隙的大小，各个间隙所对应的前导车和后随车的车辆属性，以及所述目标车辆的激进程度；且车辆属性包括以下至少一种：车辆类型和车辆价值；所述最晚切入点是指：沿着所述目标车辆的行驶方向，在所述目标道路中允许所述目标车辆切入所述拥堵车道的截止位置；

随着所述目标车辆与最晚切入点之间的距离越小，越小的间隙被选取的概率越大；间隙的大小，与间隙被选取的概率成正相关；间隙对应的后随车的车辆类型对应的启动时长，与间隙被选取的概率成正相关；间隙对应的前导车和后随车的车辆价值，与间隙被选取的概率成负相关；随着所述目标车辆的激进程度越高，越小的间隙被选取的概率越大。

另一种实施方式中，所述目标车辆行驶在所述目标车道的所述目标车道中心线上；相应的，处理单元702在用于根据所述切入后随车的行驶动作，从所述多条中心线选取一条中心线作为目标中心线时，可具体用于：若所述切入后随车的行驶动作为让行动作，则从所述多条中心线选取所述拥堵车道中心线作为目标中心线；

其中，所述切入后随车基于第一概率确定是否让行，且当所述第一概率大于或等于第一阈值时，所述切入后随车确定行驶动作为所述让行动作；所述第一概率是基于所述切入后随车的激进程度，以及所述切入后随车与最晚切入点之间的距离，计算得到的；随着所述切入后随车越激进且所述切入后随车与所述最晚切入点之间的距离越小，所述第一概率越大。

另一种实施方式中，控制单元701在用于控制所述目标车辆向所述目标中心线移动时，可具体用于：控制所述目标车辆继续向所述目标中心线上的所述切入间隙移动，直至所述目标车辆移动至所述切入间隙；

相应的，控制单元701还可用于：在所述目标车辆移动至所述切入间隙后，基于切入前导车更新所述目标车辆的纵向速度；所述切入前导车是指：所述车辆队列中位于所述切入间隙之前的车辆；以及，基于更新后的纵向速度，控制所述目标车辆在所述拥堵车道中行驶。

另一种实施方式中，所述N条虚拟中心线包括并行中心线，且所述并行中心线与所述目标车道中心线相距第一距离；相应的，处理单元702在用于根据所述切入后随车的行驶动作，从所述多条中心线选取一条中心线作为目标中心线时，还可用于：若所述切入后随车的行驶动作为横向避让动作，则从所述多条中心线选取所述并行中心线作为目标中心线；

其中，所述切入后随车基于第二概率确定是否执行所述横向避让操作，且当所述第二概率大于或等于第二阈值时，所述切入后随车确定行驶动作为所述横向避让操作；其中，所述第二概率与所述切入后随车的激进程度成负相关；

其中，所述道路区域还包括躲避中心线，所述躲避中心线相对于所述拥堵车道中心线的方向，与所述目标车道相对于所述拥堵车道中心线的方向相反；所述横向避让操作包括：从所述拥堵车道中心线移动至所述躲避中心线，并沿着所述躲避中心线行驶以从所述目标车辆的旁侧驶过，并在驶过所述目标车辆的旁侧后，从所述躲避中心线切回至所述拥堵车道中心线。

另一种实施方式中，控制单元701还可用于：

在所述目标车辆移动至所述目标中心线后，控制所述目标车辆沿着所述目标中心线行驶；

当检测到所述切入后随车驶过所述目标车辆的旁侧后，从所述车辆队列中位于所述切入间隙之后的剩余间隙中，选取新的切入间隙；

基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶；所述新的切入后随车是指：位于所述新的切入间隙之后，且与所述新的切入间隙相邻的后随车。

另一种实施方式中，控制单元701在用于基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶时，可具体用于：

若所述新的切入后随车的行驶动作为让行动作，则控制所述目标车辆向所述新的切入间隙移动，以切入至所述车辆队列；

其中，所述新的切入后随车基于第三概率确定是否让行，且当所述第三概率大于或等于第三阈值时，所述新的切入后随车确定行驶动作为让行动作；所述第三概率是基于所述新的切入后随车的激进程度，以及所述新的切入后随车与最晚切入点之间的距离，计算得到的；随着所述新的切入后随车越激进且所述新的切入后随车与所述最晚切入点之间的距离越小，所述第三概率越大。

另一种实施方式中，所述N条虚拟中心线还包括挤入中心线，所述挤入中心线与所述目标车道中心线相距第二距离，且所述第二距离大于所述第一距离；

相应的，控制单元701在用于基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶时，可具体用于：若所述新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则控制所述目标车辆向所述挤入中心线移动。

另一种实施方式中，控制单元701还可用于：

在所述目标车辆向所述挤入中心线移动的过程中，若所述新的切入后随车执行横向躲避动作，则控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线，并在所述目标车道中心线上等待下一个切入间隙；

其中，在所述目标车辆向所述挤入中心线移动的过程中，所述新的切入后随车是基于第四概率确定是否执行所述横向避让操作的；且当所述第四概率大于或等于第四阈值时，所述新的切入后随车确定执行所述横向避让操作；其中，所述第四概率与所述新的切入后随车的激进程度成负相关。

另一种实施方式中，控制单元701还可用于：

若所述新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则基于所述目标车辆的激进程度以及所述目标车辆与最晚切入点之间的距离，计算所述目标车辆执行强行挤入动作的第五概率；随着所述目标车辆越激进且所述目标车辆与所述最晚切入点之间的距离越小，所述第五概率越大；

当所述第五概率大于或等于第五阈值时，触发执行控制目标车辆向所述挤入中心线移动的步骤。

另一种实施方式中，控制单元701在用于基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶时，可具体用于：若所述新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线；

相应的，控制单元701还可用于：在控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线后，控制所述目标车辆沿着所述目标车道中心线行驶，并在所述目标车道中心线上等待下一个切入间隙。

另一种实施方式中，控制单元701还可用于：

若所述切入后随车的行驶动作为未让行动作，则基于所述目标车辆的激进程度以及所述目标车辆与最晚切入点之间的距离，计算所述目标车辆返回至所述目标车道中心线的第六概率；随着所述目标车辆越激进且所述目标车辆与所述最晚切入点之间的距离越大，所述第六概率越大；

当所述第六概率大于或等于第六阈值时，触发执行控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线的步骤。

另一种实施方式中，控制单元701还可用于：

当所述第六概率小于所述第六阈值时，控制所述目标车辆原地等待或控制所述目标车辆沿着所述并行中心线减速行驶，以在所述并行中心线上等待下一个切入间隙。

根据本申请的一个实施例，图2、图3以及图6所示的方法所涉及的各个步骤均可以是由图7所示的车辆控制装置中的各个单元来执行的。例如，图2中所示的步骤S201、步骤S203以及步骤S205均可由图7中所示的控制单元701来执行，步骤S202和步骤S204均可由图7中所示的处理单元702来执行；又如，图3中所示的步骤S301、步骤S303、步骤S305-S307以及步骤S309-S312均可由图7中所示的控制单元701来执行，步骤S302、步骤S304以及步骤S308均可由图7中所示的处理单元702来执行；再如，图6中所示的步骤S601、步骤S603、步骤S605-S607以及步骤S609均可由图7中所示的控制单元701来执行，步骤S602、步骤S604以及步骤S608均可由图7中所示的处理单元702来执行，等等。

根据本申请的另一个实施例，图7所示的车辆控制装置中的各个单元可以分别或全部合并为一个或若干个另外的单元来构成，或者其中的某个(些)单元还可以再拆分为功能上更小的多个单元来构成，这可以实现同样的操作，而不影响本申请的实施例的技术效果的实现。上述单元是基于逻辑功能划分的，在实际应用中，一个单元的功能也可以由多个单元来实现，或者多个单元的功能由一个单元实现。在本申请的其它实施例中，基于车辆控制装置也可以包括其它单元，在实际应用中，这些功能也可以由其它单元协助实现，并且可以由多个单元协作实现。

根据本申请的另一个实施例，可以通过在包括中央处理单元(CPU)、随机存取存储介质(RAM)、只读存储介质(ROM)等处理元件和存储元件的例如计算机的通用计算设备上运行能够执行如图2、图3或图6中所示的相应方法所涉及的各步骤的计算机程序(包括程序代码)，来构造如图7中所示的车辆控制装置设备，以及来实现本申请实施例的车辆控制方法。所述计算机程序可以记载于例如计算机可读记录介质上，并通过计算机可读记录介质装载于上述计算设备中，并在其中运行。

本申请实施例的道路区域不仅可包括相邻的拥堵车道和目标车道，还可包括多条中心线，如拥堵车道的拥堵车道中心线、目标车道的目标车道中心线，以及位于拥堵车道中心线和目标车道中心线之间的N条虚拟中心线。当目标车辆欲切入至位于拥堵车道中心线上的车辆队列中时，可从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙，并控制目标车辆向切入间隙移动；通过引入切入间隙的选择，不仅可提升目标车辆的切入行为的真实性，还可避免目标车辆盲目地执行切入行为，从而有效提升目标车辆的行驶安全性。进一步的，在目标车辆向切入间隙移动的过程中，可通过考虑切入后随车的行驶动作是否影响目标车辆的行驶安全，来从多条中心线选取一条中心线作为目标中心线，使得选取出的目标中心线较为安全，从而可提升目标车辆向目标中心线移动的移动行为的安全性。并且，通过在两条车道中心线的基础上，引入N条虚拟中心线，可实现根据切入后随车的行驶动作的不同，灵活地选择不同的中心线作为目标中心线，可避免目标车辆只能直接切入拥堵车道中心线的情况，从而可有效提升目标车辆的切入行为的灵活性，进而提升车辆行驶的安全性。

基于上述方法实施例以及装置实施例的描述，本申请实施例还提供一种计算机设备。请参见图8，该计算机设备至少包括处理器801、输入接口802、输出接口803以及计算机存储介质804。其中，计算机设备内的处理器801、输入接口802、输出接口803以及计算机存储介质804可通过总线或其他方式连接。计算机存储介质804可以存储在计算机设备的存储器中，所述计算机存储介质804用于存储计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述处理器801用于执行所述计算机存储介质804存储的程序指令。处理器801(或称CPU(Central Processing Unit，中央处理器))是计算机设备的计算核心以及控制核心，其适于实现一条或多条指令，具体适于加载并执行一条或多条指令从而实现相应方法流程或相应功能。

在一个实施例中，本申请实施例所述的处理器801可以用于进行一系列的车辆控制，具体包括：控制目标车辆在道路区域中行驶，所述道路区域包括相邻的拥堵车道和目标车道；所述道路区域还包括以下多条中心线：所述拥堵车道的拥堵车道中心线、所述目标车道的目标车道中心线，以及位于所述拥堵车道中心线和所述目标车道中心线之间的N条虚拟中心线，N为正整数；所述拥堵车道中心线上行驶着车辆队列，所述目标车辆行驶在所述多条中心线中除所述拥堵车道中心线外的一条中心线上；若所述目标车辆欲切入至所述车辆队列中时，从所述车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙；其中，所述车辆队列中位于所述切入间隙之后的车辆被定义为切入后随车；控制所述目标车辆向所述切入间隙移动，并在所述目标车辆向所述切入间隙移动的过程中，确定所述切入后随车的行驶动作；根据所述切入后随车的行驶动作，从所述多条中心线选取一条中心线作为目标中心线；控制所述目标车辆向所述目标中心线移动，等等。

本申请实施例还提供了一种计算机存储介质(Memory)，所述计算机存储介质是计算机设备中的记忆设备，用于存放程序和数据。可以理解的是，此处的计算机存储介质既可以包括计算机设备中的内置存储介质，当然也可以包括计算机设备所支持的扩展存储介质。计算机存储介质提供存储空间，该存储空间存储了计算机设备的操作系统。并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器801加载并执行的一条或多条的指令，这些指令可以是一个或一个以上的计算机程序(包括程序代码)。需要说明的是，此处的计算机存储介质可以是高速RAM存储器，也可以是非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器；可选的，还可以是至少一个位于远离前述处理器的计算机存储介质。

在一个实施例中，可由处理器加载并执行计算机存储介质中存放的一条或多条指令，以实现上述有关图2、图3或图6所示的车辆控制方法实施例中的方法的相应步骤；具体实现中，计算机存储介质中的一条或多条指令由处理器加载并执行如下步骤：

控制目标车辆在道路区域中行驶，所述道路区域包括相邻的拥堵车道和目标车道；所述道路区域还包括以下多条中心线：所述拥堵车道的拥堵车道中心线、所述目标车道的目标车道中心线，以及位于所述拥堵车道中心线和所述目标车道中心线之间的N条虚拟中心线，N为正整数；所述拥堵车道中心线上行驶着车辆队列，所述目标车辆行驶在所述多条中心线中除所述拥堵车道中心线外的一条中心线上；

若所述目标车辆欲切入至所述车辆队列中时，从所述车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙；其中，所述车辆队列中位于所述切入间隙之后的车辆被定义为切入后随车；

控制所述目标车辆向所述切入间隙移动，并在所述目标车辆向所述切入间隙移动的过程中，确定所述切入后随车的行驶动作；

根据所述切入后随车的行驶动作，从所述多条中心线选取一条中心线作为目标中心线；

控制所述目标车辆向所述目标中心线移动。

在一种实施方式中，所述目标车辆行驶在所述目标车道的所述目标车道中心线上；相应的，在从所述车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

获取用于进行间隙选择的参考因素，并根据所述参考因素从所述车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙；

其中，所述参考因素包括以下至少一种：所述目标车辆与最晚切入点之间的距离，所述车辆队列中的各个相邻车辆之间的间隙的大小，各个间隙所对应的前导车和后随车的车辆属性，以及所述目标车辆的激进程度；且车辆属性包括以下至少一种：车辆类型和车辆价值；所述最晚切入点是指：沿着所述目标车辆的行驶方向，在所述目标道路中允许所述目标车辆切入所述拥堵车道的截止位置；

随着所述目标车辆与最晚切入点之间的距离越小，越小的间隙被选取的概率越大；间隙的大小，与间隙被选取的概率成正相关；间隙对应的后随车的车辆类型对应的启动时长，与间隙被选取的概率成正相关；间隙对应的前导车和后随车的车辆价值，与间隙被选取的概率成负相关；随着所述目标车辆的激进程度越高，越小的间隙被选取的概率越大。

另一种实施方式中，所述目标车辆行驶在所述目标车道的所述目标车道中心线上；相应的，在根据所述切入后随车的行驶动作，从所述多条中心线选取一条中心线作为目标中心线时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：若所述切入后随车的行驶动作为让行动作，则从所述多条中心线选取所述拥堵车道中心线作为目标中心线；

其中，所述切入后随车基于第一概率确定是否让行，且当所述第一概率大于或等于第一阈值时，所述切入后随车确定行驶动作为所述让行动作；所述第一概率是基于所述切入后随车的激进程度，以及所述切入后随车与最晚切入点之间的距离，计算得到的；随着所述切入后随车越激进且所述切入后随车与所述最晚切入点之间的距离越小，所述第一概率越大。

另一种实施方式中，在控制所述目标车辆向所述目标中心线移动时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：控制所述目标车辆继续向所述目标中心线上的所述切入间隙移动，直至所述目标车辆移动至所述切入间隙；

相应的，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：在所述目标车辆移动至所述切入间隙后，基于切入前导车更新所述目标车辆的纵向速度；所述切入前导车是指：所述车辆队列中位于所述切入间隙之前的车辆；以及，基于更新后的纵向速度，控制所述目标车辆在所述拥堵车道中行驶。

另一种实施方式中，所述N条虚拟中心线包括并行中心线，且所述并行中心线与所述目标车道中心线相距第一距离；相应的，在根据所述切入后随车的行驶动作，从所述多条中心线选取一条中心线作为目标中心线时，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：若所述切入后随车的行驶动作为横向避让动作，则从所述多条中心线选取所述并行中心线作为目标中心线；

其中，所述切入后随车基于第二概率确定是否执行所述横向避让操作，且当所述第二概率大于或等于第二阈值时，所述切入后随车确定行驶动作为所述横向避让操作；其中，所述第二概率与所述切入后随车的激进程度成负相关；

其中，所述道路区域还包括躲避中心线，所述躲避中心线相对于所述拥堵车道中心线的方向，与所述目标车道相对于所述拥堵车道中心线的方向相反；所述横向避让操作包括：从所述拥堵车道中心线移动至所述躲避中心线，并沿着所述躲避中心线行驶以从所述目标车辆的旁侧驶过，并在驶过所述目标车辆的旁侧后，从所述躲避中心线切回至所述拥堵车道中心线。

另一种实施方式中，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：

在所述目标车辆移动至所述目标中心线后，控制所述目标车辆沿着所述目标中心线行驶；

当检测到所述切入后随车驶过所述目标车辆的旁侧后，从所述车辆队列中位于所述切入间隙之后的剩余间隙中，选取新的切入间隙；

基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶；所述新的切入后随车是指：位于所述新的切入间隙之后，且与所述新的切入间隙相邻的后随车。

另一种实施方式中，在基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

若所述新的切入后随车的行驶动作为让行动作，则控制所述目标车辆向所述新的切入间隙移动，以切入至所述车辆队列；

其中，所述新的切入后随车基于第三概率确定是否让行，且当所述第三概率大于或等于第三阈值时，所述新的切入后随车确定行驶动作为让行动作；所述第三概率是基于所述新的切入后随车的激进程度，以及所述新的切入后随车与最晚切入点之间的距离，计算得到的；随着所述新的切入后随车越激进且所述新的切入后随车与所述最晚切入点之间的距离越小，所述第三概率越大。

另一种实施方式中，所述N条虚拟中心线还包括挤入中心线，所述挤入中心线与所述目标车道中心线相距第二距离，且所述第二距离大于所述第一距离；

相应的，在基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：若所述新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则控制所述目标车辆向所述挤入中心线移动。

另一种实施方式中，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：

在所述目标车辆向所述挤入中心线移动的过程中，若所述新的切入后随车执行横向躲避动作，则控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线，并在所述目标车道中心线上等待下一个切入间隙；

其中，在所述目标车辆向所述挤入中心线移动的过程中，所述新的切入后随车是基于第四概率确定是否执行所述横向避让操作的；且当所述第四概率大于或等于第四阈值时，所述新的切入后随车确定执行所述横向避让操作；其中，所述第四概率与所述新的切入后随车的激进程度成负相关。

另一种实施方式中，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：

若所述新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则基于所述目标车辆的激进程度以及所述目标车辆与最晚切入点之间的距离，计算所述目标车辆执行强行挤入动作的第五概率；随着所述目标车辆越激进且所述目标车辆与所述最晚切入点之间的距离越小，所述第五概率越大；

当所述第五概率大于或等于第五阈值时，触发执行控制目标车辆向所述挤入中心线移动的步骤。

另一种实施方式中，在基于新的切入后随车的行驶动作，控制所述目标车辆行驶时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：若所述新的切入后随车的行驶动作为未让行动作，则控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线；

相应的，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：在控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线后，控制所述目标车辆沿着所述目标车道中心线行驶，并在所述目标车道中心线上等待下一个切入间隙。

另一种实施方式中，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：

若所述切入后随车的行驶动作为未让行动作，则基于所述目标车辆的激进程度以及所述目标车辆与最晚切入点之间的距离，计算所述目标车辆返回至所述目标车道中心线的第六概率；随着所述目标车辆越激进且所述目标车辆与所述最晚切入点之间的距离越大，所述第六概率越大；

当所述第六概率大于或等于第六阈值时，触发执行控制所述目标车辆返回至所述目标车道中心线的步骤。

另一种实施方式中，所述一条或多条指令还可由处理器加载并具体执行：

当所述第六概率小于所述第六阈值时，控制所述目标车辆原地等待或控制所述目标车辆沿着所述并行中心线减速行驶，以在所述并行中心线上等待下一个切入间隙。

本申请实施例的道路区域不仅可包括相邻的拥堵车道和目标车道，还可包括多条中心线，如拥堵车道的拥堵车道中心线、目标车道的目标车道中心线，以及位于拥堵车道中心线和目标车道中心线之间的N条虚拟中心线。当目标车辆欲切入至位于拥堵车道中心线上的车辆队列中时，可从车辆队列中选取两个相邻车辆之间的间隙作为切入间隙，并控制目标车辆向切入间隙移动；通过引入切入间隙的选择，不仅可提升目标车辆的切入行为的真实性，还可避免目标车辆盲目地执行切入行为，从而有效提升目标车辆的行驶安全性。进一步的，在目标车辆向切入间隙移动的过程中，可通过考虑切入后随车的行驶动作是否影响目标车辆的行驶安全，来从多条中心线选取一条中心线作为目标中心线，使得选取出的目标中心线较为安全，从而可提升目标车辆向目标中心线移动的移动行为的安全性。并且，通过在两条车道中心线的基础上，引入N条虚拟中心线，可实现根据切入后随车的行驶动作的不同，灵活地选择不同的中心线作为目标中心线，可避免目标车辆只能直接切入拥堵车道中心线的情况，从而可有效提升目标车辆的切入行为的灵活性，进而提升车辆行驶的安全性。

需要说明的是，根据本申请的一个方面，还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述图2、图3或图6所示的车辆控制方法实施例方面的各种可选方式中提供的方法。

并且，应理解的是，以上所揭露的仅为本申请较佳实施例而已，当然不能以此来限定本申请之权利范围，因此依本申请权利要求所作的等同变化，仍属本申请所涵盖的范围。