具体实施方式

为了使本技术领域的人员更清楚地理解本申请方案，下面首先说明电动车辆的电驱动系统的工作原理。

参见图1，该图为本申请提供的一种示意性的电驱动系统的示意图。

图示电驱动系统包括动力电池组10、高压配电盒(Power Distribution Unit，PDU)20、电机控制器(Motor Control Unit，MCU)30、电机40、车载充电机(On-boardcharger，OBC)50以及直流快充电路60。

其中，动力电池组10提供的高压直流电通过高压配电盒20和电机控制器30后转化为交流电，提供给电机40，以驱动电动车辆。

当动力电池组10充电时，在一些实施例中，此时车载充电机50连接交流电源，交流电源可由市电或者交流充电桩提供，车载充电机将交流电转换为直流电后对动力电池组进行充电，以连接220V交流市电为例，车载充电机50的功率一般在10kW内，输入约几十安培的电流对动力电池组10进行供电，充电时间一般在10小时以内。

在另一些实施例中，电动车辆通过直流快充电路60对动力电池组10进行充电，此时直流快充电路60连接直流充电桩，直流充电桩输出更大的直流电对动力电池组进行快速充电，该充电方式也称为“直流快充”。

在电动车辆的电驱动系统内布置车载充电机时，一方面，车载充电机需要占用一定的空间，在布置动力总成时，附近需要为车载充电机预留足够的位置，可能带来车辆部件布局的不便，也限制了整车的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向的演进发展；另一方面，车载充电机还占据了电驱动系统成本的一定比例，增加了电驱动系统的成本。

为了解决以上问题，本申请提供了一种电机控制器、高压配电盒、动力总成及电动车辆，复用了电机控制器的逆变电路，或者同时复用电机控制器的逆变电路和六相电机的绕组，实现利用交流电源对动力电池组充电，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。

为了使本技术领域的人员更清楚地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

本申请说明中的“第一”、“第二”等用词仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。

可以理解的是，本申请以下实施例提供的方案可以应用于六相电机，还可以应用于相数更多的电机，例如九相电机、十二相电机等。当电机的相数大于六时，在一些实施例中，可以从中选择六相以实现本申请的技术方案。对于六相电机，其第一三相绕组和第二三相绕组在电路结构上等价，因此命名可以交换，以下不再赘述。

本申请实施例提供了一种电动车辆的电机控制器，下面结合附图具体说明。

一并参见图2A、2B和2C所示的本申请实施例提供的电机控制器的示意图。

其中，电机控制器30包括：逆变电路301、交流充电电路302和控制器303。

逆变电路301，也可以称为逆变器或直流(Direct Current，DC)-交流(Alternating Current，AC)变换器，用于将动力电池组10提供的直流电转换为交流电后传输至六相电机。逆变电路301的输入端为电机控制器30的输入端，逆变电路301的输出端为电机控制器30的输出端。

当电动车辆行驶时，动力电池组10放电，此时逆变电301路的输入端接受动力电池组10传输的直流电，输出端用于向电机40传输交流电；当电动车辆进行交流充电时，此时逆变电路301的输出端接受交流电源输入的交流电，逆变电路301对的输入端向动力电池组10输出直流电。

电机40为六相电机，电机40包括第一三相绕组和第二三相绕组，对应的，该逆变电路301为六相逆变电路，逆变电路301的每一相输出端对应连接六相电机的一相绕组。

交流充电电路302的第一输入端(图中用P1表示)和第二输入端(图中用P2表示)用于外接交流电源，P1和P2也可以称为功率传输接口。

在一些实施例中，交流充电电路302的第一输出端连接第一三相绕组中的一相绕组的输入端，交流充电电路302的第二输出端连接第二三相绕组中的一相绕组的输入端，此时的实现方式可以参见图2A所示。

在另一些实施例中，交流充电电路302的第一输出端连接第一三相绕组的中心抽头，交流充电电路302的第二输出端连接第二三相绕组的中心抽头，此时的实现方式可以参见图2B所示。

在又一些实施例中，交流充电电路302的第一输出端连接第一三相绕组中的一相绕组的输入端，交流充电电路302的第二输出端连接第二三相绕组的中心抽头，此时的实现方式可以参见图2C所示。或者，交流充电电路302的第一输出端连接第一三相绕组的中心抽头，交流充电电路302的第二输出端连接第二三相绕组中的一相绕组的输入端，此时的实现方式类似于图2C。

控制器303可以为ASIC、PLD、DSP或其组合。上述PLD可以是CPLD、FPGA、GAL或其任意组合，本申请不作具体限定。

逆变电路中包括功率开关器件，本申请实施例不具体限定功率开关器件的类型，例如为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET等。

控制器向各功率开关器件发送控制信号以控制其的工作状态。在一种可能的实现方式中，该控制信号为PWM信号。

本申请实施例及以下实施例中均以逆变电路为两电平逆变电路为例进行说明，在另一些实施例中，逆变电路也可以为三电平逆变电路，本申请实施例不作具体限定。

综上所述，利用本申请实施例提供的电机控制器，通过复用电机控制器的逆变电路，或者同时复用逆变电路和电机，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。

可以理解的是，为了支持车辆对车辆(Vehicle-to-Vehicle，V2V)技术、车辆对电网(Vehicle-to-Grid，V2G)以及车辆对其他(Vehicle-to-Everything，V2X)技术，当交流充电电路302连接负载时，控制器还可以通过控制逆变电路和交流充电电路实现对负载的供电，该负载可以为交流电网、其它电动车辆的动力电池组或者其它交流负载，本申请实施例对此不作具体限定。对外部负载进行放电的原理类似，本申请实施例在此不再赘述。

下面结合交流充电电路的具体实现方式进行说明。

参见图3，该图为本申请实施例提供的另一种电机控制器的示意图。

图示电机控制器的交流充电电路包括：功率传输接口P1和P2、变压器T和第一可控开关K0。

其中，功率传输接口P1和P2用于连接交流电源，即连接交流充电桩或者市电。在一些实施例中，P1连接交流电源的正输出接口，P2连接交流电源的负输出接口。功率传输接口P1连接T1的原边绕组的第一端，功率传输接口P2连接T1的原边绕组的第二端。

T1的副边绕组的第一端通过第一可控开关K0连接第二三相绕组中的一相的输入端，图中以连接U2相的输入端为例。T1的副边绕组的第二端连接第一三相绕组中的一相的输入端，图中以连接U1相的输入端为例。

第一可控开关K0可以为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET或者继电器等，本申请实施例不作具体限定。在另一些实施例中，K0也可以取消设置，此时当P1和P2连接交流电源时，直接开始对动力电池组交流充电。

一并参见图4和图5所示的充电状态的示意图。

当功率传输接口P1和P2连接交流电源后，控制器控制K0闭合，并控制逆变电路中的功率开关器件T1-T12均关闭，利用功率开关器件的体二极管实现对动力电池组10的不控整流充电，下面具体说明。

当T1的副边绕组的感应电流方向为由副边绕组的第二端流向副边绕组的第一端时，此时充电电流回路参见图4中虚线箭头所示，电流通过K0、T7的体二极管、动力电池组10、T2的体二极管以及副边绕组形成回路，实对动力电池组10进行充电。

当T1的副边绕组的感应电流方向为由副边绕组的第一端流向副边绕组的第二端时，此时充电电流回路参见图5中虚线箭头所示，电流通过副边绕组、T1的体二极管、动力电池组10、T8的体二极管以及K0形成回路，实对动力电池组10进行充电。

以上说明中控制器303控制逆变电路301中的功率开关器件保持关闭，在另一些实施例中，控制器303可以通过调整对T1、T2、T7和T8的控制信号，实现功率因数校正(PowerFactor Correction，PFC)功能。其中，PFC具体指改善功率因数，并使功率因数接近1。即控制器303通过调节功率开关器件的控制信号，使得功率因数角(本申请实施例中指动力电池组10的充电电压和充电电流的之间的相位角)接近0°，从而使视在功率接近有功功率，同时抑制谐波电流。

关于进行PFC控制的具体原理以及实现方式为较为成熟的技术，本申请实施例在此不再赘述。

本实施例以上说明中的动力电池组在利用交流电源充电时，复用了T1和T2所在的桥臂，以及T7和T8所在的桥臂，为了降低逆变电路302桥臂件的不一致性，保障逆变电路302的可靠性，本申请实施例还提供了另一种交流充电电路，能够平均逆变电路桥臂的复用时间，下面结合附图具体说明。

参见图6，该图为本申请实施例提供的又一种电机控制器的示意图。

图示电机控制器的交流充电电路包括：功率传输接口P1和P2、变压器T、第一开关电路和第二开关电路。

其中，功率传输接口P1和P2用于连接交流电源，功率传输接口P1连接T1的原边绕组的第一端，功率传输接口P2连接T1的原边绕组的第二端。

第一开关电路的第一端连接T1的副边绕组的第一端，第一开关电路包括三条并联的支路，每条支路包括一个可控开关，可控开关的第一端为所在支路的第一端，可控开关的第二端为所在支路的第二端。每条支路的第一端均连接第一开关电路的第一端。三条并联的支路分别对应连接第一三相绕组中的一相的输入端。图中以K1所在支路连接W1相的输入端，K2所在的支路连接V1相的输人端，K3所在的支路连接U1相的输入端为例。

第二开关电路的第一端连接T1的副边绕组的第二端，第二开关电路包括三条并联的支路，每条支路包括一个可控开关，可控开关的第一端为所在支路的第一端，可控开关的第二端为所在支路的第二端。每条支路的第一端均连接第二开关电路的第一端。三条并联的支路分别对应连接第二三相绕组中的一相的输入端。图中以K4所在支路连接W2相的输入端，K5所在的支路连接V2相的输人端，K6所在的支路连接U2相的输入端为例。

可控开关K1-K6可以为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET或者继电器等，本申请实施例不作具体限定。

此时，为了均衡对每个桥臂的复用时间，控制器303可以按照预设时间间隔控制第一开关电路和第二开关电路中的支路依次导通，且每次均导通一条支路，例如控制器先控制K4闭合，K1闭合，此时复用T5、T6、T11和T12所在的桥臂，然后在预设时间间隔后断开K4和K1，并控制K2和K5闭合，此时复用T3、T4、T9和T10所在的桥臂，然后在预设时间间隔后断开K2和K5，并控制K3和K6闭合，此时复用T1、T2、T7和T8所在的桥臂，因此通过以上的控制，均衡了对逆变电路的桥臂的复用时间。

在另一些实施例中，P1连接交流电源的正输出接口，P2连接交流电源的负输出接口，此时电机控制器的工作原理类似，本申请实施不作具体限定。

在又一些实施例中，为了避免变压器T的副边出现短路，还可以在变压器的副边串联电压Ls，此时图3的交流充电电路变化为图7，图6的交流充电电路变化为图8。

综上所述，利用本申请实施例提供的电机控制器，能够实现利用交流电源对动力电池组进行充电，通过复用电机控制器的逆变电路，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。进一步的，还可以均衡对逆变电路的桥臂复用时间，降低逆变电路桥臂件的不一致性，进而保障了逆变电路的可靠性。

下面说明交流充电电路的另一种实现方式。

参见图9，该图为本申请实施例提供的再一种电机控制器的示意图。

图示电机控制器的交流充电电路包括：功率传输接口P1和P2、变压器T和第一可控开关K0。

其中，功率传输接口P1和P2用于连接交流电源，即连接交流充电桩或者市电。在一些实施例中，P1连接交流电源的正输出接口，P2连接交流电源的负输出接口。功率传输接口P1连接T1的原边绕组的第一端，功率传输接口P2连接T1的原边绕组的第二端。

T1的副边绕组的第一端通过第一可控开关K0连接第二三相绕组的中心抽头，T1的副边绕组的第二端连接第一三相绕组的中心抽头。

第一可控开关K0可以为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET或者继电器等，本申请实施例不作具体限定。

下面具体说明对动力电池组充电时的原理。

当T的副边绕组的电流方向为从副边绕组的第二端流向副边绕组的第一端时，电流在第二三相绕组的中心抽头分流，第一部分电流通过绕组U2和T7的体二极管，第二部分电流通过绕组V2和T9的体二极管，第三部分电流通过W2和T11的体二极管，然后三部分电流汇集后为动力电池组10充电。电流从动力电池组负极流出后，在逆变电路分流，分流后的第一部分电流通过T2的体二极管和绕组U1，第二部分电流通过T4的体二极管和绕组V1，第三部分电流通过T6的体二极管和W1，然后三部分电流在第一三相绕组的中心抽头汇集。

当T的副边绕组的电流方向为从副边绕组的第一端流向副边绕组的第二端时，电流在第一三相绕组的中心抽头分流，第一部分电流通过绕组U1和T1的体二极管，第二部分电流通过绕组V1和T3的体二极管，第三部分电流通过W1和T5的体二极管，然后三部分电流汇集后为动力电池组10充电。电流从动力电池组负极流出后，在逆变电路分流，分流后的第一部分电流通过T8的体二极管和绕组U2，第二部分电流通过T10的体二极管和绕组V2，第三部分电流通过T12的体二极管和W2，然后三部分电流在第二三相绕组的中心抽头汇集。

以上说明中控制器303控制逆变电路301中的功率开关器件保持关闭，在另一些实施例中，控制器303可以通过调整对各功率开关器件的控制信号，实现PFC功能。关于进行PFC控制的具体原理以及实现方式为较为成熟的技术，本申请实施例在此不再赘述。

综上所述，利用本申请实施例提供的电机控制器，能够实现利用交流电源对动力电池组进行充电，通过复用电机控制器的逆变电路和六相电机的绕组，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。

下面说明交流充电电路的又一种实现方式。

参见图10，该图为本申请实施例提供的另一种电机控制器的示意图。

图示电机控制器的交流充电电路包括：功率传输接口P1和P2、变压器T、第一电感Ls和第一可控开关K0。

其中，功率传输接口P1和P2用于连接交流电源，即连接交流充电桩或者市电。功率传输接口P1连接T1的原边绕组的第一端，功率传输接口P2连接T1的原边绕组的第二端。

T1的副边绕组的第一端依次串联连接第一电感Ls和第一可控开关K0，然后连接第一三相绕组中的一相的输入端，T1的副边绕组的第二端连接第二三相绕组的中心抽头。

第一电感Ls用于防止副边绕组短路。

第一可控开关K0可以为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET或者继电器等，本申请实施例不作具体限定。

当功率传输接口P1和P2连接交流电源后，控制器控制K0闭合，并控制逆变电路中的功率开关器件T1-T12均关闭，利用功率开关器件的体二极管实现对动力电池组10的不控整流充电，下面具体说明。

当T1的副边绕组的感应电流方向为由副边绕组的第二端流向副边绕组的第一端时，电流通过T1的体二极管和动力电池组10，在逆变电路的301的输入端分流，第一部分电流通过T8的体二极管和绕组U2，第二部分电流通过T10的体二极管和绕组V2，第三部分电流通过T12的体二极管和绕组W2。然后以上三部分电流在第二三相绕组的中心抽头处汇集。

当T1的副边绕组的感应电流方向为由副边绕组的第一端流向副边绕组的第二端时，电流在第二三相绕组的中心抽头处分流，第一部分电流通过绕组U2和T7的体二极管，第二部分电流通过绕组V2和T9的体二极管，第三部分电流通过绕组W2和T11的体二极管，然后以上三部分电流汇集后经过动力电池组10和T2的体二极管。

以上说明中控制器303控制逆变电路301中的功率开关器件保持关闭，在另一些实施例中，控制器303可以通过调整对开关管的控制信号，实现PFC功能。关于进行PFC控制的具体原理以及实现方式为较为成熟的技术，本申请实施例在此不再赘述。

进一步的，为了降低逆变电路302桥臂件的不一致性，保障逆变电路302的可靠性，本申请实施例还提供了另一种交流充电电路，能够平均逆变电路桥臂的复用时间，下面结合附图具体说明。

参见图11，该图为本申请实施例提供的又一种电机控制器的示意图。

图示电机控制器的交流充电电路包括：功率传输接口P1和P2、变压器T、第一电感Ls和第一开关电路。

其中，功率传输接口P1和P2用于连接交流电源，功率传输接口P1连接T1的原边绕组的第一端，功率传输接口P2连接T1的原边绕组的第二端。

第一开关电路的第一端通过Ls连接T1的副边绕组的第一端，第一开关电路包括三条并联的支路，每条支路包括一个可控开关，可控开关的第一端为所在支路的第一端，可控开关的第二端为所在支路的第二端。每条支路的第一端均连接第一开关电路的第一端。三条并联的支路分别对应连接第一三相绕组中的一相的输入端。图中以K1所在支路连接W1相的输入端，K2所在的支路连接V1相的输人端，K3所在的支路连接U1相的输入端为例。

T1的副边绕组的第二端连接第二三相绕组的中心抽头。

可控开关K1-K3可以为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET或者继电器等，本申请实施例不作具体限定。

此时，为了均衡对每个桥臂的复用时间，控制器303可以按照预设时间间隔控制第一开关电路中的各支路依次导通，且每次均导通一条支路。例如控制器先控制K1闭合，K2和K3断开，此时复用T5和T6所在的桥臂，在预设时间间隔后断开K1和K3，并控制K2闭合，此时复用T3和T4所在的桥臂，然后在预设时间间隔后断开K1和K2，并控制K3闭合，此时复用T1和T2所在的桥臂，通过以上的控制过程，均衡了对逆变电路301的各个桥臂的复用时间。

综上所述，利用本申请实施例提供的电机控制器，能够实现利用交流电源对动力电池组进行充电，通过复用电机控制器的逆变电路和六相电机的绕组，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。进一步的，还可以均衡对逆变电路的桥臂复用时间，降低逆变电路桥臂件的不一致性，进而保障了逆变电路的可靠性。

下面说明本申请实施例提供的另一种电机控制器，还能够实现对动力电池组的直流充电。

参见图12A，该图为本申请实施例提供的再一种电机控制器的示意图。

图示电机控制器与以上实施例的实现方式的区别在于：还包括直流充电电路304。图中以在图3的基础上增加直流充电电路304为例进行说明，当然也可以在图6、9、10或11的基础上增加直流充电电路304，具体原理类似，本申请实施例在此不再一一赘述。

直流充电电路包括功率传输接口P3和P4。

功率传输接口P3和P4用于连接直流电源。

功率传输接口P3在电机控制器内部连接逆变电路301的负输入端口，即连接动力电池组10的负输出端。功率传输接口P4连接第一三相绕组的中心抽头，或连接第二三相绕组的中心抽头，图示以连接第二三相绕组的中心抽头为例进行说明。

关于交流充电电路302的实现方式和原理可以参见以上实施例中的说明，下面说明利用直流充电电路304对动力电池组10进行直流充电的原理。

P4连接直流电源的正输出端，P3连接直流电源的负输出端，此时形成了升压(Boost)电压对动力电池组10进行充电。

参见图12B，该图为本申请实施例提供的图12A对应的直流充电时的等效电路图。

直流充电时，控制器303先控制T8、T10和T12导通，控制T7、T9和T11断开，此时电流从P4输入，在第二三相绕组的中心抽头分流，第一部分电流经过U2和T8，第二部分电流经过V2和T10，第三部分电流经过W2和T12，此时第二三相绕组储能。

然后控制器控制T8、T10和T12均断开，并维持T7、T9和T11断开，此时电感放电，实现对动力电池组10的升压充电。

可以理解的是，在另一些实施例中，为了降低逆变电路302桥臂件的不一致性，以及降低电机绕组的不一致性，保障逆变电路302和电机的可靠性，本申请实施例还提供了另一种交流充电电路，能够平均逆变电路桥臂和电机绕组的复用时间，下面结合附图具体说明。

参见图12C，该图为本申请实施例提供另一种电机控制器的示意图。

此实现方式与以上图12B中的实现方式属于等同实现方式，在此不再赘述。区别在于功率传输接口P3连接动力电池组的正输出端(即正直流母线)。

参见图12D，该图为本申请实施例提供再一种电机控制器的示意图。

图示直流充电电路304的功率传输接口P4通过可控开关S1连接第一三相绕组的中心抽头，并通过可控开关S2连接第二三相绕组的中心抽头。

可控开关S1和S2可以为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET或者继电器等，本申请实施例不作具体限定。

控制器303通过控制S1和S2轮流导通来平均逆变电路桥臂和电机绕组的复用时间。即当控制器303控制S1导通，S2断开时，复用T7-T12所在的桥臂和第二三相绕组；当控制器303控制S2导通，S1断开时，复用T1-T6所在的桥臂和第一三相绕组。

本申请实施例还提供了一种高压配电盒，该高压配电盒中集成有以上实施例中的交流充电电路，下面结合附图具体说明。

参见图13，该图为本申请实施例提供的一种高压配电盒的示意图。

该高压配电盒20包括交流充电电路302，交流充电电路302包括功率传输接口P1和P2、变压器T和第一可控开关K0。

关于交流充电电路302的说明和对动力电池组的充电过程可以参见图3、4和5中的相关说明，本实施例在此不再赘述。需要注意的是，此时第一可控开关K0可以由电机控制器30中的控制器303控制，或者由高压配电盒内部的控制器控制，或者由整车控制器(VehicleControl Unit，VCU)控制，本申请实施例不作具体限定。

为了降低逆变电路302桥臂件的不一致性，保障逆变电路302的可靠性，高压配电盒的交流充电电路302还可以采用图14所示的实现方式，以平均逆变电路桥臂的复用时间。此时交流充电电路包括：功率传输接口P1和P2、变压器T、第一开关电路和第二开关电路。

关于第一开关电路和第二开关电路的说明可以参见以上图6对应的说明，本实施例在此不再赘述。需要注意的是，此时可控开关K1-K6可以由电机控制器30中的控制器303控制，或者由高压配电盒内部的控制器控制，或者由VCU控制，本申请实施例不作具体限定。

综上所述，本申请实施例提供的高压配电盒，能够实现利用交流电源对动力电池组进行充电，通过复用电机控制器的逆变电路，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。进一步的，还可以均衡对逆变电路的桥臂复用时间，降低逆变电路桥臂件的不一致性，进而保障了逆变电路的可靠性。

下面说明高压配电盒的另一种实现方式。

参见图15，该图为本申请实施例提供的又一种高压配电盒的示意图。

该高压配电盒20包括交流充电电路302，交流充电电路302包括功率传输接口P1和P2、变压器T和第一可控开关K0。

其中，功率传输接口P1和P2用于连接交流电源，即连接交流充电桩或者市电。T1的副边绕组的第一端通过第一可控开关K0连接第二三相绕组的中心抽头，T1的副边绕组的第二端连接第一三相绕组的中心抽头。

此时为动力电池组10进行交流充电的原理可以参见以上图9对应的说明。需要注意的是，此时第一可控开关K0可以由电机控制器30中的控制器303控制，或者由高压配电盒内部的控制器控制，或者由VCU控制，本申请实施例不作具体限定。

综上所述，本申请的方案通过复用电机控制器的逆变电路，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。

下面说明高压配电盒的又一种实现方式。

参见图16，该图为本申请实施例提供的再一种高压配电盒的示意图。

图示高压配电盒20的交流充电电路302包括：功率传输接口P1和P2、变压器T、第一电感Ls和第一可控开关K0。

其中，功率传输接口P1和P2用于连接交流电源，即连接交流充电桩或者市电。功率传输接口P1连接T1的原边绕组的第一端，功率传输接口P2连接T1的原边绕组的第二端。

T1的副边绕组的第一端依次串联连接第一电感Ls和第一可控开关K0，然后连接第一三相绕组中的一相的输入端，T1的副边绕组的第二端连接第二三相绕组的中心抽头。

第一电感Ls用于防止副边绕组短路。

关于交流充电电路302的具体工作原理可以参见图10对应的相关说明。本实施例在此不再赘述。需要注意的是，此时第一可控开关K0可以由电机控制器30中的控制器303控制，或者由高压配电盒内部的控制器控制，或者由VCU控制，本申请实施例不作具体限定。

进一步的，为了降低逆变电路302桥臂件的不一致性，保障逆变电路302的可靠性，本申请实施例还提供了另一种交流充电电路，能够平均逆变电路桥臂的复用时间，下面结合附图具体说明。

参见图17，该图为本申请实施例提供的另一种高压配电盒的示意图。

图示高压配电盒20的交流充电电路302包括：功率传输接口P1和P2、变压器T、第一电感Ls和第一开关电路。

其中，第一开关电路的第一端通过Ls连接T1的副边绕组的第一端，第一开关电路包括三条并联的支路，每条支路包括一个可控开关，可控开关的第一端为所在支路的第一端，可控开关的第二端为所在支路的第二端。每条支路的第一端均连接第一开关电路的第一端。三条并联的支路分别对应连接第一三相绕组中的一相的输入端。图中以K1所在支路连接W1相的输入端，K2所在的支路连接V1相的输人端，K3所在的支路连接U1相的输入端为例。

可控开关K1-K3可以为IGBT、MOSFET、SiC MOSFET或者继电器等，本申请实施例不作具体限定。

此时，为了均衡对每个桥臂的复用时间，控制器303可以按照预设时间间隔控制第一开关电路中的各支路依次导通，且每次均导通一条支路。

在另一些实施例中，可控开关K1-K3还可以由高压配电盒内部的控制器控制，或者由VCU控制，本申请实施例不作具体限定。

基于以上实施例提供的电机控制器，本申请实施例还提供了一种动力总成，下面结合附图具体说明。

参见图18，该图为本申请实施例提供的一种动力总成的示意图。

图示动力总成700包括：高压配电盒20、电机控制器30和电机40。

高压配电盒20的第一端连接动力电池组，高压配电盒的第二端连接电机控制器30的输入端。当电动车辆行驶时，高压配电盒20用于将动力电池组提供的直流电传输至电机控制器30的输入端，以使电机控制器30将直流电转换为交流电后提供给电机40。

本申请实施例中应用的电机40为六相电机，包括第一三相绕组和第二三相绕组，对应的，电机控制器30中的逆变电路为六相逆变电路。

在一些实施例中，电机控制器30中包括交流充电电路，关于交流充电电路的实现方式和工作原理可以参见以上实施例中的相关说明，本实施例在此不再赘述。

在另一些实施例中，以上的交流充电电路设置在高压配电盒20中。此时，交流充电电路中的开关可以由VCU或者高压配电盒20的控制器控制。

综上所述，本申请实施例提供的电动车辆的动力总成，增加设置了交流充电电路，并且复用了电机控制器的逆变电路，或者同时复用电机控制器的逆变电路和六相电机的绕组，进而实现利用交流电源对动力电池组充电，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。进一步的，还可以均衡对逆变电路的桥臂和电机绕组的复用时间，降低逆变电路桥臂件和电机绕组的不一致性，进而保障了逆变电路和电机的可靠性。

基于以上实施例提供的动力总成，本申请实施例还提供了一种电动车辆，下面结合附图具体说明。

参见图19，该图为本申请实施例提供的一种电动车辆的示意图。

图示电动车辆800包括以上实施例中提供的动力总成700，还包括动力电池组101。

动力电池组101的输出端连接动力总成700的输入端，动力电池组101用于为动力总成100提供直流电。

在一些实施例中，以上实施例中提供的直流充电电路和交流充电电路位于动力总成的电机控制器中。

在另一些实施例中，以上实施例中提供的直流充电电路和交流充电电路位于动力总成的高压配电盒中。

在又一些实施例中，直流充电电路和交流充电电路中的一项设置在动力总成中，另一项设置在电机控制器中，或者直流充电电路和交流充电电路均可以单独设置在动力总成中。

关于动力总成700的具体说明和实现方式可以参见以上实施例中的相关说明，本申请实施例在此不再赘述。

综上所述，本申请实施例提供的电动车辆的动力总成，复用了电机控制器的逆变电路，或者同时复用电机控制器的逆变电路和六相电机的绕组，实现利用交流电源对动力电池组充电，简化了实现交流充电的硬件电路，避免了布置OBC，因此降低了成本，也便于车辆的电驱动系统朝着小型化、高集成度方向进行演进。进一步的，还可以均衡对逆变电路的桥臂和电机绕组的复用时间，降低逆变电路桥臂件和电机绕组的不一致性，进而保障了逆变电路和电机的可靠性。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。