具体实施方式

以下进一步描述本发明的具体技术方案，为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，以便于本领域的技术人员进一步地理解本发明，下面将结合本发明实施例，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，而不构成对其权利的限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

一种电动行车燃气发电双电池组充电长途运行系统，

包括车辆控制器、装在发动机仓内的前置燃气发电机、装在行驶轮上的轮式发电机以及Ａ、Ｂ两块可充电电池，车辆控制器通过输出线与驱动车辆的电动机相接，

Ａ、Ｂ两块可充电电池并联后与供电转换器相接，供电转换器的输出端接入车辆控制器；

所述前置燃气发电机包括燃气发动机组和配套的高压气罐，与燃气发动机组的输出轴上连接有双输出发电机组；

双输出发电机组包括与燃气发动机组的输出轴连接的行星轮减速器，行星轮减速器通过锥齿轮副带动左右两个传动轴，在两个传动轴的端部均装有包括定子和转子的发电机组。如图所示：1燃气发动机输出轴，2行星轮减速器，3锥齿轮副，4定子，5转子磁钢，6转子，7双输出传动轴，8机油箱，9风扇，10风扇轴，11机油泵，12机油油路。

所述前置燃气发电机的两个发电机组以及轮式发电机的电流输出端接入智能稳压电源，

设有充电转换器，充电转换器分别与Ａ、Ｂ两块可充电电池的正极电连接，充电转换器的输入端与智能稳压电源的输出端连接；

设有检测Ａ、Ｂ两块可充电电池压降的供电切换触发器，供电切换触发器的信号输入端分别接入两块可充电电池，供电切换触发器的信号输出端与车辆控制器电连接，

供电转换器和充电转换器的控制端与车辆控制器电连接。

供电切换触发器的供电端与智能稳压电源电连接。

如图所示：

行车时通过ＫＳ1，接通电源时，由ＫＳ1到ＫmR输出一个电压，送往ＳＰ，接通ＳＰ1开关，燃气发动机启动，并发出电时，经10Ｆ输出电压，经3Ｃ1的ＳＰ2输出12Ｖ电压，ＳＰ1有吸合触点断开，Ｅ1输出空置，这时有Ｄ1经3Ｃ1输出138Ｖ充电工作，给Ｅ1充电，由Ｅ1、3Ｃ1组成的发电系统工作状态分析完成。

10Ｆ设置了燃气发电机，为了解决环保的应用，低消耗，效率高的特点。采用了三种可燃气体可以应用启动的，燃气四缸80Ｐ发动机带动行星Ｔ型减速机双轴输出，Ｋ1~Ｋ2各加装一个发电机转子，80ＫＷ的三项交流发电机，最大输出电流300Ａ*2，它的功率可用于给电池充电，配合后轮轮式发电机组，在车速80Ｋm/h时，整车的电功率已经大于电池单组功率，因此三小时快速充电，可完成一组充满电的应用标准。

Ｅ1是为燃气发动机配套的启动电池。

2Ａ轮式发电机，可装在后轮上，该发电机在车速40Ｋm/h到100Ｋm/h时发电电压以100Ｖ~300Ｖ之间输出，该电压通过进入3Ｃ稳压电源进行调整后输出直流145Ｖ，进入6Ｄ充电应用。

3Ｃ设计了多功能快速充电器即智能稳压电源，该电源可输入交流多路设计，80Ｖ~400Ｖ输入，间路输出直流脉冲电流充电应用。145Ｖ最大电流180Ａ，充电时可根据电池电流进行充电，控制电流输出。

4Ｊ设计后桥1/6转速桥，已备转速需要配备了了交流数码高速电机，15ＫＷ，10000rpm省电应用式，启动电流150Ａ，运行电流最大250Ａ，时速100Ｋm/h。

3Ｃ1的电源单元，是燃气发电机，发电输出双路三项交流380Ｖ电压，实现Ａ-Ｄ转换输出脉冲直流稳定电压，双路直流经Ｄ2、Ｄ3送放Ｐ2整形，存储成直流堆电流体300Ｖ，以达到直流高压对电池灌流充电。

Ｐ2是一套电能积存器，其主要是由3Ｃ1、3Ｃ电源送来的直流电能快速积存为300~320Ｖ之间，在发动机低转速时该电压300Ｖ之间，在行车高速之时最高电压变330Ｖ之间，其内部功能是多路直流电流并联叠网状态，设为电流储存器，该器件的设计主要是形成直流高压大电流的状态，以达到充电时对原功影响最小的物理功率改变。形成直流灌流的充电方式达到快速充电。

Ｄ12是一套转换器，其目的是由Ｐ2送来的300Ｖ高压直流电压转换成需要给电池充电的压值，以免损坏电池组件，其出一路260Ｖ、150Ａ的充电灌流值，经Ｄ6送入该充电的Ａ或Ｂ点，它们的充电关系均由8Ｍ来控制转换。

5Ｄ智能行车供电转换器，500Ａ触点应用，以满足本车应用，转换器设计为微电子压点式控制转换模式，为达到双电池使用模式而开民发，以满足行车时，一组电池工作驱动，另一组电池为充电模式，这样可以应用式作一组充电一组达到行车充电模式，回收电量的目的，在行车中，如果Ａ点工作，则Ｂ点充电，控制方式由8Ｍ控制。

6Ｄ开发了充电器智能转换器和5Ｄ~6Ｄ为一体式结构，内设ＡＢ相关的吸合Ｌ1、Ｌ2、ＬＢ1、ＬＢ2。吸合触动开关，最大电流500Ａ，确定不发热，供电保证的设置。在行车工作时，如Ａ点行车工作，就是5ＤＡ点闭合工作，此时6Ｄ的触点在Ｂ点闭合，由3Ｃ送来的电量向Ｂ点供电，向Ｂ组电池充电。该控制系统由8Ｍ进行供电充电转换模式工作切换。

7Ｑ是该车的行车控制器，属交流数码式高速控制器，15ＫＷ200Ｖ全温模式设计，加速器为ＳＨ1，最高加速100Ｋm，有刹车断电、高温报警、语音告知应用等。

8Ｍ是该系统的行车充电多路控制信号通信设计，该电路主要控制两组电池的压降控制点，单节电池组12Ｖ基点模式，该电压信息点正常时12Ｖ，该12Ｖ在Ａ组的12Ｖ基点时，那么Ｌ1输出吸合电压，5Ｄ的Ａ点接通，而Ｂ点开路。6Ｄ的Ｂ点接通，由3Ｃ的充电电流送住Ｂ组电池充电。若Ａ点电源Ｅ1的12Ｖ电压下降至11.2Ｖ时，8Ｍ的Ｌ1处失电，Ａ点断开，Ｂ点自动接通工作，充电电压自动转入Ａ点，给予Ａ组电池充电，该控制方式全部控制由8Ｍ全方位控制模式。稳定无误，切换时间不超过0.2秒，不影响整车工作状态。

9Ｖ是锂电池组，双电池配置，供电转换工作模式为了在工作状态时不得充电问题，应用双电池，微电子控制切换工作方法，即一组工作，另一组充电，达到电量回收模式。每组电池容量22ＫＷ，5小时运行时间，电池运行500Ｋm，增加回收电量50%，续航里程250~750Ｋm的节能续航，实现了750Ｋm以上的不需要充电的长途动力。

轮式发电机，应用于电动车能量回收的能源基点，采用后轴支撑空轴，设计了发电机定子托架，固定定子线圈一体式，绝缘一体防水结构，防止浸水露电的设计。

磁钢应用磁场配置18槽20级应用，开创了高湿磁钢300℃应用材料。有效解决发电机高温工作的弊端。18槽20级发电机，解决了磁场摩擦发电电压高，功率大的优点。配套应用的稳压电源可以从150Ｖ~400Ｖ之间输出稳定的直流电，根据车速量功率自动调节电流输出，供给充电回收的电流，就用效果完善。