具体实施方式

下面结合附图和具体的实施例对本发明做进一步的阐述。

实施例一

一种铁路车辆二系转向架，包括转向架构架、牵引装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置和基础制动装置，还包括驱动装置、接地装置、测速装置及管路附属配件。

所述转向架构架为整体焊接型构架。

所述转向架构架由侧梁、横梁、轴箱安装座、电机安装座、齿轮箱吊挂座和横向止挡组成。

所述牵引装置由牵引座和牵引拉杆组成，牵引座与车架连接。

所述牵引装置能为整车传递牵引动力。

所述一系悬挂装置由内圆柱螺旋钢弹簧、外圆柱螺旋钢弹簧和垂向液压减振器组成。

所述二系悬挂由橡胶旁承、横向弹性止和横向液压减振器组成。

所述二系悬挂上部与车体连接，用于有效承载车体重量。

所述基础制动装置为单侧闸瓦踏面制动形式。

每个转向架布置4个单元制动器在转向架轮对的内侧，单元制动器通过安全链与所述转向架构架连接。

所述驱动装置由牵引电机、联轴器、齿轮箱和轮对组成。

所述牵引电机刚性悬挂在构架上，通过联轴节将动力传输到车轴齿轮箱再到轮对。

所述接地装置固定在轴箱外端面上，碳刷可在固定的刷盒槽内左右移动。

所述接地装置在弹簧的压力下与随车轴旋转的接地铜座保持接触。

所述测速装置安装在轴箱盖上。

实施例二

本实施例提供了一种铁路工程车辆二系转向架的相关设备。

二系转向架主要包括转向架构架、牵引装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置、驱动装置、接地装置箱、测速装置及管路附属配件组成。

二系转向架构架采用整体焊接型构架，该构架由侧梁、横梁、轴箱安装座、电机安装座、齿轮箱吊挂座、横向止挡等组成；牵引装置由牵引座、牵引拉杆组成，牵引座与车架连接，牵引装置能有效给整车传递牵引动力；一系悬挂装置由内、外圆柱螺旋钢弹簧、垂向液压减振器组成；二系悬挂由橡胶旁承、横向弹性止挡、横向液压减振器组成，二系悬挂上部与车体连接，能有效承载车体重量；基础制动采用单侧闸瓦踏面制动形式，每个转向架布置4个单元制动器在转向架轮对的内侧，单元制动器通过安全链与转向架构架连接防止紧固螺栓失效时脱落；驱动装置由牵引电机、联轴器、齿轮箱及轮对组成，牵引电机刚性悬挂在构架上，通过联轴节将动力传输到车轴齿轮箱再到轮对，实现转向架的动力传输；接地装置固定在轴箱外端面上，碳刷可在固定的刷盒槽内左右移动，它在弹簧的压力下与随车轴旋转的接地铜座保持接触。电流由车体接地线流到接地装置刷盒，再经由碳刷本体流入接地铜座、车轴，最后经车轮、钢轨流入大地。其目的是保证接地电流不通过轴箱轴承，防止轴箱轴承电蚀，起保护轴箱轴承的作用；测速装置可以方便的安装于轴箱盖上，传动部分能克服安装不同心及驱动间隙等工况。

转向架构架采用箱型梁结构焊接而成，其强度计算符合TB/T2368的规定，该结构构架有强度性能好、重量轻、成本低等优点。

该转向架电机安装方式采用下挂式设计，改设计有电机悬挂安全不会脱落和外观简洁美观的优点。

牵引装置满足动力传输的要求，结构设计合理，布局有效提供提供其余安装附属件的空间，使得整个转向架布局合理，设计简洁美观大方。

实施例三

本实施例中的地铁二系转向架采用全新设计，结构简单，布局合理，可集成性高，强度满足要求，通用性强，成本较低；该转向架构架采用全新设计，空间大，能有效集成各零部件安装座，强度满足整车要求；二系悬挂装置旁承采用全新设计，外形结构和刚度都与整车可匹配性高；电机安装方式，电机安装座采用下沉式设计，安装座中间有定位凸台，即使螺栓断裂电机也不会及时脱落。

如图1所示，一种铁路车辆二系转向架，该转向架适用于地铁工程车辆，为地铁工程车辆走行系统的重要部件，包括转向架构架1、牵引装置2、一系悬挂装置3、二系悬挂装置4和基础制动装置5，还包括驱动装置6、接地装置7、测速装置8。

如图2所示，转向架构架1主要由横梁1-1和侧梁1-2组成，转向架构架1还包括电机安装座转向架构架1-4、轴箱安装座1-5、二系悬挂安装座1-6、垂向油压减震器安装座1-7、弹簧安装座1-8、轴箱安装座1-9、齿轮箱吊挂座1-10和基础制动安装座1-11。横梁由小纵梁1-4和小横梁组成，主要采用Q355qE钢板焊接而成，该构架通过仿真分析及静强度试验确保构架强度满足强度需求。

如图3所示，牵引装置2由牵引座2-1、牵引拉杆2-2和横向油压减震器牵引座2-3。转向架通过牵引座2-1与车架连接，传递转向架与构架间的牵引力。

如图4所示的为一系悬挂装置3，一系悬挂装置3由内、外螺旋钢弹簧3-1、垂向油压减振器3-2和橡胶垫3-3组成，主要直接为轮轨接触减振作用。

如图5所示的为二系悬挂装置4，二系悬挂装置4用于实现二次减振的效果，为车上人员提供舒适的乘坐平稳性。

如图6所示的为基础制动装置5，基础制动装置5为整车行驶过程中提供制动和驻车制动作用。

如图7所示的为二系转向架驱动装置6，通过电机传递扭矩到齿轮箱，为轮对提供驱动力，该方式环保，能有效减少碳排放量。

如图8所示的为接地装置7，由于二系转向架采用电力驱动，为有效避免轴承等关键零部件出现过电点蚀等故障，特意加装接地装置7，能将电流通过接地装置7传递到钢轨。

如图9所示的为测速装置8，测速装置8能通过安装速度传感器将轮对实时转速在司机室显示。

该二系转向架的集成度、模块化较高，维修便利，装置可扩展性较强，统型便利容易形成批量压缩成本；可最大化压缩各部件的安装空间，下部空间较大，便于维修；可根据整车需求，提供不同的动力方式；采用二系减振方式，能改善整车动力学性能，提高人员乘坐的舒适性。

实施例四

在地铁车辆二系转向架设置有下挂式的电机安装结构，包括横梁总成、电机吊座、电机安装座、电机、紧固螺栓，所述电机为双动力电机，所述横梁总成为该双动力电机安装提供安装载体，所述电机吊座和所述电机安装座焊接在所述横梁总成上，所述电机的安装结构采用下挂式斜对称的电机安装布局，电机布局于双横梁的斜对称两侧。

所述电机吊座安装在两侧横梁斜对称预留的沉槽内。

所述电机吊座采用整体焊接方式，是电机安装的直接载体。

所述电机安装座焊接在与电机吊座相对应的横梁下盖板上，用来固定电机下部。

所述横梁总成由横梁和纵梁组成。

所述横梁和所述纵梁均为箱型结构，横梁由上盖板、下盖板、腹板和筋板组焊接而成，纵梁由上盖板、下盖板、腹板和筋板组焊而成。

所述横梁一侧为沉槽结构，用于安装电机吊座，沉槽结构为方形，周边倒角处理，弯角处圆弧过渡。

所述纵梁为弓型箱体结构，用来安装横向减振器等部件，和横梁拼焊成横梁总成。

所述横梁总成上还安装有齿轮箱及横向止挡座、牵引装置安装座、横向减振器座、单元制动器安装座、起吊止挡，均为焊接结构。

所述电机安装座由孔座、安装板和筋板三部分焊接而成。

所述孔座预留加工余量Kmm，其中，K为自然数，在本实施例中，K取值为2-5mm，目的是铣平面，防止焊接变形，保证平面度，保证钻孔精度。

螺栓孔待构架焊接完成后再进行孔位加工和孔座平面加工。

所述电机吊座为整体机加工件。

所述电机吊座焊接在横梁沉槽内。

所述电机吊座弯角处采用圆弧过渡。

横梁总成、电机吊座、电机安装座和电机等部分组成。通过横梁总成、电机吊座、和电机安装座的精密加工，从而保证电机安装的精度，确保安装稳定牢靠，安装精度高，电机传动动力平稳，采用斜对称下挂式布局方式，使整体结构更加紧凑，上部空间更大，避免与车架形成干涉，此种布局方式，可以降低转向架重心，改善整车动力学性能。提高整车的运行平稳性和舒适性。

为了更好地理解本发明，以上结合本发明的具体实施例做了详细描述，但并非是对本发明的限制。凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改，均仍属于本发明技术方案的范围。本说明书中每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似的部分相互参见即可。对于系统实施例而言，由于其与方法实施例基本对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。