具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在实现本申请的过程中，发明人发现，司机室10与车顶20交界处为雨水存积点。对于尺寸较大的轨道车辆，如地铁，司机室10与车顶20的交界处的下方空间较大，可直接设置排水管40将雨水排出。而对于尺寸较小的有轨电车，司机室10与车顶20交界处的正下方为车门机构，阻碍排水管40布置，无法设置排水管40，无法直接将雨水从车顶20下方的客室排出，并且司机室10顶的高度远高于车顶20高度，雨水也无法从司机室10顶流出。

为了将车顶20和司机室10的交界处的积水排出，图1为本申请实施例提供的车体的司机室10一端的部分结构示意图，如图1所示，提供了一种车体，该车体包括司机室10、车顶20和排水结构。车顶20包括车顶主体23和沿横向延伸的端梁21，端梁21的前侧壁211抵靠于司机室10，端梁21的后侧壁212抵靠于车顶主体23的前端面，端梁21的至少一端设置有排水通道24。排水通道24从前侧壁211延伸至后侧壁212，贯穿端梁21。排水通道24在后侧壁212上的进水口抵接于车顶主体23的顶面，使得进水口与车顶主体23表面的空间连通，以使顶面的积水流入进水口。排水结构的一端与排水通道24连通，另一端延伸至司机室10的壳体内，且向下延伸穿过司机室10的地板13与外界连通。可选地，排水结构包括转接管30和排水管40，转接管30的一端与排水通道24连通，转接管30的另一端延伸至司机室10的壳体内，排水管40的上端与转接管30的该另一端连通，排水管40的下端与穿过司机室10的地板13与外界连通。

通过上述的技术方案，车顶20上的积水通过排水通道24在后侧壁212上的进水口流入排水通道24中，依次通过转接管30和排水管40排出至车体外。通过在端梁21上设置排水通道24，并且设置与排水通道24连通的转接管30，将司机室10和车顶20交界处的积水引流至司机室10，并通过排水管40将积水及时排出，使司机室10侧的车顶20具备排水功能，有效地解决了司机室10侧车顶20排水问题，增强了车体的适应能力。由于采用了上述的排水结构，能极大的减少车顶20积水的可能，降低了车顶20电气设备被雨水浸泡的可能，降低了列车故障率。

在其他实施方式中，也可不设置转接管，排水结构包括一体成型的管道，管道的上端与排水通道24连通，管段的上端部分延伸至司机室10内，并向下弯折，向下延伸穿过司机室10的地板。

图7为本申请实施例提供的车体的立体结构示意图，如图7所示，在本申请的一种实施方式中，车顶20包括车顶主体23、边梁22和端梁21，相对设置的一对端梁21和一对边梁22将车顶主体23围合起来形成盒状，端梁21和边梁22的上表面高于车顶主体23的顶面，因此，车顶20上容易产生积水。

在本申请的一种实施方式中，沿横向方向上，图5为本申请实施例提供的车体的截面图，如图5所示，端梁21的两端均设置有排水通道24，设置有两组上述的排水结构，排水结构相对于车体纵向的中轴面对称布置。每个排水结构中的转接管30与两端的排水通道24一一对应的连接，从而在车体的左右两侧建立了两条排水路径，车顶20上靠近司机室10一侧的积水能够分别通过两侧的排水通道24、排水结构尽快排出，加快了积水的排出速度。

在本申请中对于转接管30的具体结构和形状不作限制，图2为图1中I处的局部放大示意图，图3为本申请实施例提供的排水结构的转接管30的立体结构示意图，如图2和图3所示，在一种实施方式中，转接管30包括转接主体31、第一管段32和第二管段33。转接主体31为中空结构设置有转接容腔。第一管段32沿纵向延伸，第一管段32的一端与排水通道24连通且与端梁21固定连接，另一端与转接容腔连通。第二管段33沿竖向延伸，第二管段33的上端与转接容腔连通，下端与排水管40的上端连通。可选地，转接主体31的侧壁上设置有第一连通口，底壁上设置有第二连通口，第一连通口与第一管段32连通，第二连通口与第二管段33连通，第二连通口低于第一连通口，以便将转接容腔中的积水排出。

通过设置转接管30将端梁21中的排水通道24与排水结构连通，将积水引入至司机室10，然后通过排水管40排出，排水管40的上端不必弯折至车顶20处，沿上下方向延伸与转接管30连通即可，简化了排水管40的走向，便于排水管40的布置。

进一步地，在一种实施方式中，如图3所示，转接主体31可构造为盒状，由铝板焊接形成。第一管段32为由铝板焊接形成的矩形管状，第一管段32与端梁21焊接。第二管段33可为圆管形，可采用铝合金管、不锈钢管或塑料管等，第二管段33的长度约70mm。构造为圆管形的第二管段33便于构造为圆管形的排水管40连接并连通。

为了便于对积水向下引流，在本申请的一种实施方式中，如图2和图3所示，排水通道24沿纵向倾斜向下延伸，第一管段32与排水通道24的延伸方向平行，第一管段32插入排水通道24内，第一管段32从排水通道24的一端延伸至另一端。

相比于在端梁21中嵌设额外的管道形成排水通道24，通过第一管段32插入排水通道24形成排水通道24的管壁，积水通过后侧壁212上的进水口可直接流入第一管段32内，可减少零件的数量，减少了排水通道24与转接管30之间的连接，安装方便。而且，由于第一管段32沿纵向向下倾斜设置，只要积水进入第一管段32，就能够及时流入转接主体31和第二管段33内。

在本申请中的一种实施方式中，如图5所示，车顶20主体包括沿横向依次连接的第一平顶部分232、高顶部分231和第二平顶部分233，高顶部分231的顶面高于第一平顶部分232、第二平顶部分233的顶面，端梁21的两端均设置有排水通道24，两个排水通道24分别与第一平顶部分232、第二平顶部分233相对应，车体上设置有两组排水结构，两组排水结构与排水通道24一一对应地连通车顶20。

高顶部分231的顶面高于平顶部分(232、233)的顶面，从而使车顶20的断面形成为中间高两边低的弧形结构，这样有助于将车顶20部分的积水引流至车顶20左右两侧的平顶部分，然后从平顶部分流向靠近司机室10的一端或车顶20的靠近贯通道的一端。然后，通过设置在司机室10端梁21处的排出至车体外，或通过远离司机室一端的端梁21上的通孔排出至贯通道。

如图7所示，车顶20的远离司机室10一侧的端部也设置有端梁21，端梁21的两端开设有排水通道24，排水通道24将车顶20与贯通道连通，车顶主体23上的积水向后流动，可通过后侧的端梁21上的排水通道24直接排出至贯通道处，不必额外设置引流水管。

可选地，在排水通道24的朝向车顶主体23的进水口处还一一对应地设置有过滤件25，积水经过过滤件25的过滤后才流入排水通道24中，防止杂质流入排水管40，造成堵塞。

在本申请的一种实施方式中，图4为本申请实施例提供的司机室10的排水管40处的截面图，如图4所示，司机室10的壳体包括间隔布置的罩体11和内装板12，转接管30延伸至罩体11和内装板12之间的间隙内，排水管40设置于罩体11和内装板12之间的间隙内，既能够隐藏排水管40，又不会对司机室10安装的内其他设备造成影响。

为了保证排水管40的可靠固定，在一种实施方式中，图6为本申请实施例提供的司机室10和排水结构的示意图，如图6所示，排水结构还包括多个管卡43，多个管卡43沿排水管40的长度方向间隔布置，排水管40通过管卡43固定于罩体11。管卡43包括构造成圆环状的主体和从主体向外延伸的连接部，排水管40穿设于圆环状的主体中，连接部通过紧固件与司机室10的罩体11连接。

为了能够从司机室10的底部将排水管40穿出，在本申请的一种实施方式中，如图5和图6所示，车体还包括底架60，底架60连接于司机室10的底端。排水管40包括排水管主体41和接口管42，排水管主体41用于将司机室10上方的转接管30中的积水引流至司机室10下方，接口管42用于将排水管主体41中的积水穿过司机室10地板13从排出口421排出至司机室10外。接口管42下端的排出口421外露于底架60下方。排水管主体41的上端套设于第二管段33的下端以与第二管段33连通。接口管42穿设于司机室10的地板13和底架60，接口管42的上端与排水管主体41的下端连通，接口管42的下端与外界连通。排水管主体41的直径小于第二管段33的直径，可选地，排水管主体41的直径约50mm，第二管段33的直径约为42mm，第二管段33插入排水管主体41内。

通过设置接口管42实现司机室10内的排水管主体41与外界导通，而不是直接将排水管40与外界连通，在安装时，相比于将具有较长长度的排水管40直接与司机室10地板13固定连接，将长度较短的接口管42与司机室10固定连接，固定操作更加方便。而且，将排水管40分为排水管主体41和接口管42两个部件，排水管主体41不必穿过司机室10地板13，便于在布置排水管主体41时根据需要调整排水管主体41的走向，调整完后，再将排水管主体41的两端分别与转接管30、接口管42连接。

为了便于将接口管42从底架60穿过，底架60的下方设置有架车座50，排水管主体41朝向司机室10内弯曲，使得接口管42从架车座50的内侧穿设于底架60，从而避开了架车座50。

架车座50主要用途是用作列车起吊、抬升的受力点，其位置是根据车体强度和车辆重心综合考虑得出，无法更改。通过将排水管主体41向司机室10内弯曲，使得接口管42能够从架车座50的内侧穿过底架60，使得接口管42能够避开架车座50，因此，不会对架车座50造成影响。

在本申请中对排水管40的材质不作限制，在一种实施方式中，排水管主体41采用弹性软管，接口管42采用硬质管。可选地，弹性软管可为橡胶软管，也可为塑料或复合材料软管。接口管42采用金属材质，可为铝管，接口管42与司机室10地板13焊接。

当出现管路堵塞的情况，由于排水管主体41为弹性软管，能实现简单、快捷的疏通和更换，提高了排水结构的可维护性，降低了检修周期和成本。

根据本申请的第二方面，还提供了一种有轨电车，该有轨电车包括上述的任一内容所提供的车体及设置在车体下方的走行系统。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。使用的方位词如“上、下、左、右”通常与车体处于正常行驶时的“上、下、左、右”的方向一致。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。