具体实施方式

为使本申请实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行更加详细的描述。

如图1所示，本申请提供的航空发动机滑油系统多路流量分配阀，主要包括前壳体1、后壳体2、活门座4、主活门6、辅活门8及弹簧7。

前壳体1具有挤压油膜接口11和第一滑油腔开口，挤压油膜接口11用于与挤压油膜管路30或是滑油供给管路30接通，第一滑油腔开口设置在前壳体1的侧壁上，用于与第一滑油腔接通。其中，第一滑油腔开口至少包括沿前壳体轴线方向设置的第一滑油腔低状态流道12和第一滑油腔高状态流道13。如图2所示，仅示意性的给出了包含第一滑油腔低状态流道 12和第一滑油腔高状态流道13的实施例。

后壳体2具有一用于与第二滑油腔接通的第二滑油腔接口21，后壳体 2与前壳体1固定连接。

前壳体1和后壳体2固话连接后，其内形成有一容腔，在容腔内设置有活门座4，活门座4中间具有一活门通孔42，活门通孔42用于支撑主活门5，活门座4径向上设有多个活门流道41，如图3所示。

主活门6一端穿过活门座4上设置的活门通孔42，且安装辅助活门8，其另一端具有径向延伸的覆盖部62，覆盖部62能够覆盖住活门流道41。在活门座4与辅助活门8之间设有一弹簧7，弹簧7一端接触于辅助活门8，另一端接触于活门座4，主活门6和辅助活门8能够相对于活门座4发生移动。其中，主活门4的中部具有主活门流道61，主活门流道61连通挤压油膜接口11和第二滑油腔接口21，辅助活门8径向延伸的结构上具有辅助活门流道81，如图4所示，辅助活门流道81连通挤压油膜接口11和主活门流道41。

在本申请一实施例中，前后壳体具有径向延伸而出的安装边，通过使连接结构3穿过安装边可实现前后壳体的安装固定。连接结构3例如可以是螺栓等结构。

在本申请一实施例中，活门座4的外侧面具有多个密封槽，在每个密封槽或根据需要在相应的密封槽内设置密封机构5，从而实现分配阀内的密封。其中，密封机构5可以是橡胶类密封圈，也可以是高分子类密封圈，可以是软质密封圈，也可以是硬质密封圈，在能实现密封的基础上不限种类。

在本申请一实施例中，弹簧7主要用于调整主活门6的开启压力，弹簧7弹力的大小可根据流入分配阀内的滑油压力确定。

更进一步的，可以在主活门6的左端部安装一用于限位辅助活门8的调节螺母10，通过旋转螺母10能够调节弹簧7的弹力，进而调整主活门6 的开启压力。

在本申请一实施例中，前壳体1的第一滑油腔开口上安装有第一滑油腔接管9，第一滑油腔开口9和第二滑油腔接口21分别连接需要进行流量控制的滑油供给腔室。同样的，前壳体1中的挤压油膜接口11需连接滑油供给路和挤压油膜供给路。

更进一步的，第一滑油腔接管9自其入口向出口方向成扩张状。

如图5和图6所示，前壳体1的挤压油膜接口11连接到滑油供油管路 20，在挤压油膜接口11前，分出了挤压油膜供给管路30。第一滑油腔接管9连接到第一滑油腔供给管路40。第二滑油腔接口21连接第二滑油腔供给管路50。

当发动机低状态运行时，滑油自挤压油膜接口11流入流量分配阀内，此时滑油压力未达到预定压力，滑油通过第一滑油腔低状态流道12流向第一滑油腔，同时通过主活门流道61流向第二滑油腔；当发动机高状态运行时，滑油压力达到预定压力，滑油克服弹簧7的弹力，使主活门6的覆盖部62不能覆盖活门流道41，主活门6和辅助活门8向第二滑油腔接口 21方向(右侧)移动，滑油通过第一滑油腔低状态流道12和第一滑油腔高状态流道13流向第一滑油腔，同时通过主活门流道61和辅助活门流道 81与活门流道41形成的通路流向第二滑油腔。

本申请所提供的航空发动机滑油系统多路流量分配阀具有如下优点：

1)可在发动机起动过程中保证挤压油膜的滑油供给压力，使发动机转子具有较好的减震阻尼，保证转子叶尖间隙；

2)在发动机起动和慢车时，可以保证分配多路滑油腔滑油流量，使各滑油腔具有合理的供、回油匹配能力；

3)结构简单，可改变滑油系统流路特性，解决挤压油膜滑油供给和轴承腔流量匹配问题，结构紧凑、重量轻、成本低。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。