阅读说明：本技术 轮胎噪声试验方法、车辆以及控制装置 (Tire noise test method, vehicle, and control device ) 是由 森亮介 于 2019-07-02 设计创作，主要内容包括：提供一种在实车噪声试验中效率良好的轮胎噪声试验方法、车辆以及控制装置。本发明的轮胎噪声试验方法是通过使车辆进行自动驾驶来执行的轮胎噪声试验方法。本发明的轮胎噪声试验方法包括以下步骤：当车辆到达规定位置或者达到规定速度时,控制部将车辆的原动机设为非驱动状态来使车辆进行惰行行驶。并且,本发明的轮胎噪声试验方法包括以下步骤：测定器测定惰行行驶中的车辆的轮胎的噪声。(Provided are a tire noise test method, a vehicle, and a control device, which are highly efficient in an actual vehicle noise test. The tire noise test method of the present invention is a tire noise test method executed by causing a vehicle to perform automatic driving. The tire noise test method of the present invention includes the steps of: when the vehicle reaches a predetermined position or a predetermined speed, the control unit sets the prime mover of the vehicle to a non-driving state to cause the vehicle to perform coasting. Further, the tire noise test method of the present invention includes the steps of: the measuring device measures the noise of the tire of the vehicle running on the road.)

轮胎噪声试验方法、车辆以及控制装置

技术领域

本发明涉及一种轮胎噪声试验方法、车辆以及控制装置。本申请主张2018年7月3日在日本提出了专利申请的日本特愿2018-127058的优先权，在此引用该在先申请的公开整体以用于参照。

背景技术

以往，作为轮胎噪声试验方法，已知台上噪声试验和实车噪声试验。在台上噪声试验中，例如专利文献1所记载的那样，使轮胎与圆筒的模拟路面接触，在使圆筒旋转时测定轮胎所发出的噪声。在实车噪声试验中，在使车辆实际地行驶时测定轮胎所发出的噪声。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-134213号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，在实车噪声试验中，由于实际地使车辆行驶，因此与台上噪声试验相比，能够获取与实际状态相符的轮胎的噪声数据。然而，在以往的实车噪声试验中，例如由驾驶员来使车辆行驶，因此存在效率差这样的问题。

因此，本发明的目的在于，提供一种在实车噪声试验中效率良好的轮胎噪声试验方法、车辆以及控制装置。

用于解决问题的方案

本发明的主要结构如以下所述。

本发明的轮胎噪声试验方法是通过使车辆进行自动驾驶来执行的，所述轮胎噪声试验方法包括以下步骤：

当所述车辆到达规定位置或者达到规定速度时，控制部将所述车辆的原动机设为非驱动状态来使所述车辆进行惰行行驶；以及

测定器测定所述惰行行驶中的所述车辆的轮胎的噪声。

本发明的车辆进行自动驾驶来执行轮胎的噪声试验，所述车辆具备：

原动机；以及

控制部，其在所述车辆到达规定位置或者达到规定速度时，将所述原动机设为非驱动状态来使所述车辆进行惰行行驶。

本发明的控制装置使车辆进行自动驾驶来执行轮胎的噪声试验，所述控制装置在所述车辆到达规定位置或者达到规定速度时，将所述车辆的原动机设为非驱动状态来使所述车辆进行惰行行驶。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种在实车噪声试验中效率良好的轮胎噪声试验方法、车辆以及控制装置。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的试验路线的一例的俯视图。

图2是示出图1所示的测定区间的俯视图。

图3是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的轮胎噪声的测定结果的一例的图表。

图4是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的车辆的一例的框图。

图5是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法的流程的流程图(其1)。

图6是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法的流程的流程图(其2)。

图7是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的车辆的惰行行驶中的动作例1的流程图。

图8是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的车辆的惰行行驶中的动作例2的流程图。

图9是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的控制装置的一例的框图。

具体实施方式

下面，参照附图来说明本发明的一个实施方式。

[试验路线的概要]

图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的试验路线1的一例的俯视图。图2是示出图1所示的测定区间5的俯视图。此外，在本公开中，右侧是指从图1所示的车辆10来看的右侧。另外，左侧是指从图1所示的车辆10来看的左侧。

图1所示的试验路线1用于实车噪声试验。在实车噪声试验中，车辆10例如以逆时针的方式绕着试验路线1行驶。如图2所示，车辆10具备作为噪声试验的对象的轮胎10a、以及安装轮胎10a的车体10b。车辆10能够进行自动驾驶。在本公开中，“自动驾驶”是指：在驾驶员完全不参与的状态下，控制装置等(例如，后述的图4所示的控制部19或者外部设备等)执行车辆10的加速、转向以及全部控制，由此车辆10进行行驶。例如，车辆10以日本的国土交通省规定的自动化等级4来进行自动驾驶。

如图1所示，试验路线1可以是包含直道和弯道的椭圆跑道。如图1所示，试验路线1包含速度维持区间2、加速区间3、惰行行驶区间4以及巡航区间6。

如图1所示，速度维持区间2以位置P1为起始点，以位置P2为终点。速度维持区间2包含弯道。另外，在速度维持区间2中设置倾斜角(斜坡)。在速度维持区间2中，车辆10通过在速度维持区间2的弯道的外侧行驶来利用离心力，来维持固定速度(例如，60[km/h])地行驶。

如图1所示，加速区间3以位置P2为起始点，以位置P3为终点。加速区间3包含直道。在加速区间3中，车辆10例如以规定的加速度来加速地行驶。

如图1所示，惰行行驶区间4以位置P3为起始点，以位置P4为终点。惰行行驶区间4包含直道。另外，如图1所示，惰行行驶区间4包含测定区间5。

如图1所示，测定区间5以位置P5为起始点，以位置P6为终点。在测定区间5中，测定图2所示的车辆10的轮胎10a所发出的噪声。如图2所示，在测定区间5中设置测定器5R和测定器5L。测定器5R和测定器5L分别位于路面5a的宽度方向的两侧。测定器5R和测定器5L例如是能够收集轮胎10a的噪声的麦克风。关于测定区间5的长度即从位置P5到位置P6的距离、以及测定器5R、5L的配置位置，例如能够基于轮胎噪声试验的标准来适当设定。

例如，在基于ECE R117的轮胎噪声试验中，如图2所示，测定区间5的长度为20m。另外，测定器5R和测定器5L配置于测定区间5的中央。并且，测定器5R和测定器5L配置于从路面5a起高度为1.2m的位置。除此以外，测定器5R设置于从测定区间5的路面5a的宽度方向的中心线O向右侧偏离7.5m的位置。测定器5L设置于从测定区间5的路面5a的宽度方向的中心线O向左侧偏离7.5m的位置。测定器5R和测定器5L分别在车辆10的右侧和左侧收集车辆10的轮胎10a所发出的噪声。

在此，在车辆10到达作为惰行行驶区间4的起始点的位置P3之前，将车辆10的原动机设为非驱动状态。通过在车辆10到达位置P3之前将车辆10的原动机设为非驱动状态，在测定区间5中，使降低从轮胎10a以外的部分产生的车辆10的噪声。通过这样的控制，图2所示的测定器5R和测定器5L能够高精度地收集轮胎10a所发出的噪声。

图1所示的巡航区间6以位置P4为起始点，以位置P1为终点。巡航区间6包含直道和弯道。在巡航区间6中，车辆10将车辆10的原动机再次设为驱动状态。车辆10在巡航区间6中可以以任意的速度行驶。

巡航区间6包含位置P7。位置P7是在试验路线1上存在两台以上的车辆10的情况下其它车辆10进行待机的位置。

此外，在车辆10在巡航区间6中行驶的期间，图2所示的测定器5R和测定器5L可以收集背景噪声。背景噪声是作为测定对象的轮胎10a所发出的噪声以外的噪声。背景噪声主要包括在试验路线1的周围环境中产生的噪声。在背景噪声比规定值大的情况下，可以中止试验。

[试验的概要]

图3是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的轮胎噪声的测定结果的一例的图表。在图3中，横轴表示车辆10的速度。纵轴表示轮胎10a的噪声。

在图3中，示出在基准速度为速度80[km/h]的情况下测定轮胎10a的噪声的例子。图3所示的左标记是由图2所示的测定器5L收集到的数据。图3所示的右标记是由图2所示的测定器5R收集到的数据。

例如，在基于ECE R117的轮胎噪声试验中，测定车辆10以基准速度±10[km/h]的范围内的9个速度在测定区间5中行驶时的轮胎10a的噪声。在基准速度为速度80[km/h]的情况下，如图3所示，测定车辆10以72、74、76、78、80、82、84、86以及88[km/h]的速度在测定区间5中行驶时的轮胎10a的噪声。通过这样的测定，如图3所示，得到18个标记。并且，根据所得到的18个标记，计算表示车辆10的速度与轮胎10a的噪声之间的相关性的相关式。除此以外，根据计算出的相关式，来计算基准速度80[km/h]下的轮胎10a的噪声。在图3中，计算出基准速度80[km/h]下的轮胎10a的噪声为70.3[dB]。

在此，当车辆10在图1所示的测定区间5中行驶了一次时，通过图2所示的测定器5R和测定器5L而得到左和右2个标记。例如，当车辆10在图1所示的测定区间5中以80[km/h]行驶了一次时，得到图3所示的80[km/h]处的左和右2个标记。也就是说，在要得到如图3所示那样的18个标记的情况下，车辆10在图1所示的试验路线1中以图3所示的72[km/h]～88[km/h]之间的各速度行驶9次。

此外，有时同一速度下的左标记与右标记之差变大。作为该原因的一例，能够列举出：在图2所示的路面5a的宽度方向上，从车辆10到测定器5R的距离与从车辆10到测定器5L的距离不相等。此时，图2所示的测定器5R、5L所测定出的轮胎10a的噪声作为数据的可靠性低，因此无法使用。因而，在轮胎噪声试验中，寻求在图2所示的路面5a的宽度方向上，从车辆10到测定器5R的距离与从车辆10到测定器5L的距离相等。换言之，在轮胎噪声试验中，要求车辆10在图2所示的路面5a的中心线O的附近行驶。

[车辆的功能结构]

图4是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的车辆10的一例的框图。车辆10在车体10b中具备原动机11、变速器12、制动器13、转向器14、电池15、传感器部16、通信部17、存储部18以及控制部19。

原动机11提供用于使轮胎10a旋转的旋转动力。作为原动机11的一例，能够列举出发动机、电动机、以及发动机与电动机的组合等。发动机利用汽油或柴油等燃料来提供旋转动力。发动机虽未被限定，但是发动机可以是以汽油为燃料的汽油发动机、或者以柴油等为燃料的柴油发动机等。电动机利用从包括蓄电池或燃料电池等在内的电力源供给的电能来提供旋转动力。但是，原动机11可以是能够提供用于使轮胎10a旋转的旋转动力的任意设备。

在原动机11为汽油发动机的情况下，原动机11例如构成为包含燃料喷射阀、汽缸、活塞、火花塞、曲轴、进气歧管以及进气阀等。进气阀经由进气歧管向汽缸供给空气。燃料喷射阀经由进气歧管向汽缸喷射燃料。当向汽缸供给了燃料和空气时，活塞对汽缸内的燃料和空气的混合气体进行压缩。当在汽缸内混合气体被压缩时，火花塞产生电火花，使被压缩的混合气体在汽缸内爆炸性燃烧。当燃料或者混合气体在汽缸内爆炸性燃烧时，通过曲轴生成旋转动力。该旋转动力经由变速器12被传递到轮胎10a。

在原动机11为柴油发动机的情况下，原动机11例如构成为包含燃料喷射阀、汽缸、活塞、曲轴以及进气阀等。进气阀向汽缸供给空气。当向汽缸内供给进气时，活塞对汽缸内的空气进行压缩。当汽缸内的空气被压缩从而成为燃点以上的温度时，燃料喷射阀向汽缸喷射燃料，来使燃料自燃。当燃料在汽缸内自燃从而爆炸性燃烧时，通过曲轴生成旋转动力。该旋转动力经由变速器12被传递到轮胎10a。

变速器12设置于传递原动机11与轮胎10a之间的旋转动力的路径上。变速器12基于控制部19的控制，对原动机11的旋转速度进行变速后传递给轮胎10a。另外，变速器12基于控制部19的控制来将轮胎10a设为规定状态。该规定状态包括：能够向前方行进的驾驶状态；能够向后方行进的反向状态；使轮胎10a从原动机11分离的空挡状态；以及轮胎10a维持停止状态的驻车锁定状态。

制动器13具有制动器13A和制动器13B。制动器13A是车辆10的减速用的制动器。例如，制动器13A是油压式的制动器。制动器13A基于控制部19的控制来使轮胎10a的旋转速度减速。制动器13B是车辆10的停止用的制动器。例如，制动器13B是机械式的制动器。制动器13B基于控制部19的控制来使轮胎10a的旋转停止。

转向器14对轮胎10a的转向角进行调整。通过由转向器14调整轮胎10a的转向角，车辆10的行进方向被调整。

电池15例如是锂离子电池。电池15向车辆10内的结构要素供给电力。电池15可以构成为包含向原动机11等供给电力的主电池以及向传感器部16等供给电力的辅助电池。在该情况下，也可以是，在如后述那样控制部19将原动机11设为非驱动状态之后，辅助电池向车辆10的结构要素供给电力。

传感器部16检测车辆10的周围环境的信息。传感器部16将检测出的信息输出到控制部19。传感器部16例如构成为包含GPS(Global Positioning System，全球定位系统)、速度传感器、IMU(Inertial Measurement Unit，惯性测量单元)、障碍物传感器以及摄像机等中的至少任一个。

传感器部16在例如构成为包含GPS的情况下，检测车辆10的位置。传感器部16将检测出的车辆10的位置输出到控制部19。

传感器部16在例如构成为包含速度传感器的情况下，检测车辆10的速度。传感器部16将检测出的速度输出到控制部19。

传感器部16在例如构成为包含IMU的情况下，检测车辆10的姿势和加速度。传感器部16将检测出的姿势和加速度输出到控制部19。IMU可以构成为包含加速度传感器和陀螺仪传感器。

传感器部16在例如构成为包含障碍物传感器的情况下，检测存在于车辆10的行进方向的规定区域内的障碍物的存在。障碍物传感器可以构成为包含激光器。在该情况下，障碍物传感器向车辆10的行进方向投射激光光，并检测被障碍物反射的激光光，由此检测障碍物的存在。

传感器部16在例如构成为包含摄像机的情况下，拍摄车辆10所行驶的路面的图像。传感器部16将拍摄到的图像输出到控制部19。

通信部17与外部设备进行无线通信。通信部17例如构成为包含与任意的无线通信标准相对应的无线通信模块。作为无线通信标准的例子，能够列举出无线LAN、2G(2ndGeneration，第二代)、3G(3rd Generation，第三代)、4G(4th Generation，第四代)、LTE(Long Term Evolution，长期演进)、WiMAX(Worldwide Interoperability for MicrowaveAccess，全球微波互联接入)以及PHS(Personal Handy-phone System，个人手持电话系统)等。另外，通信部17可以构成为包含与路车间通信的任意的标准相对应的通信模块。

存储部18可以由半导体存储器或磁存储器等构成。存储部18存储各种信息以及用于使控制部19进行动作的程序等。存储部18也可以作为工作存储器发挥功能。

存储部18保存图1所示的试验路线1的地图数据。该地图数据可以是三维数据。该地图数据例如包含车辆10能够行驶的路面的地形信息、位置P1～P7的位置信息以及图2所示的路面5a的中心线O的位置信息等。另外，存储部18存储实施轮胎噪声测定的车辆10的速度、即存储在图1所示的作为测定区间5的起始点的位置P5处的车辆10的速度。作为该速度，例如，存储部18存储如图3所示的72～88[km/h]之间的9个速度。

控制部19是对以车辆10的各功能模块为代表的车辆10的整体进行控制和管理的处理器。控制部19可以由执行规定了控制过程的程序的CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)等处理器或者专门用于各功能的处理的专用的处理器构成。

控制部19能够经由通信部17来从外部设备接收轮胎噪声试验的开始指示。外部设备例如是在设置于图1所示的试验路线1的周围的操作基站中设置的无线通信设备。在控制部19接收到该开始指示时，车辆10例如正位于图1所示的试验路线1的位置P7。

控制部19当接收到上述开始指示时，将原动机11设为驱动状态。作为将作为以汽油为燃料的发动机的原动机11设为驱动状态的处理的一例，控制部19开启点火装置。例如，开启点火装置包括以下步骤：控制部19向作为发动机的原动机11的燃料喷射阀输出驱动信号，使燃料喷射阀向汽缸或进气歧管喷射燃料。另外，在原动机11为汽油发动机的情况下，开启点火装置包括以下步骤：控制部19向发动机的火花塞供给电流，通过火花塞产生电火花，使汽缸内的燃料或者混合气体爆炸性燃烧。

控制部19当将原动机11设为驱动状态时，对变速器12进行控制来将轮胎10a设为驾驶状态，从而使车辆10进行自动驾驶。控制部19在车辆10的自动驾驶中基于传感器部16的检测结果来适当控制转向器14等。

控制部19在自动驾驶开始后，能够基于传感器部16的检测结果来检测车辆10进入到图1所示的速度维持区间2。例如，控制部19基于传感器部16中包含的GPS的检测结果来检测车辆10的位置。并且，控制部19在检测出的车辆10的位置与存储部18中保存的位置P1的位置在车辆10的行进方向上大致一致时，检测出车辆10进入到图1所示的速度维持区间2。

控制部19当检测出车辆10进入到图1所示的速度维持区间2时，控制为使车辆10的速度维持固定速度。例如，控制部19控制为使车辆10在图1所示的速度维持区间2的弯道的外侧行驶，由此控制为使车辆10的速度维持固定速度。

在车辆10进入到图1所示的速度维持区间2之后，控制部19能够基于传感器部16的检测结果，来检测车辆10进入到图1所示的加速区间3。例如，控制部19基于传感器部16中包含的GPS的检测结果来检测车辆10的位置。并且，控制部19在检测出的车辆10的位置与存储部18中保存的位置P2的位置在车辆10的行进方向上大致一致时，检测出车辆10进入到图1所示的加速区间3。控制部19当检测出车辆10进入到图1所示的加速区间3时，在对原动机11等进行适当控制后，例如以规定的加速度来使车辆10加速。

当在车辆10的加速中车辆10到达规定位置或者达到规定速度时，控制部19将原动机11设为非驱动状态。在原动机11为发动机的情况下，作为将原动机11设为非驱动状态的处理的一例，控制部19关闭点火装置。例如，关闭点火装置包括：控制部19向原动机11的燃料喷射阀输出停止信号。另外，在原动机11为汽油发动机的情况下，关闭点火装置包括：控制部19停止向火花塞通电。此外，在本公开中，即使在将原动机11设为非驱动状态后，电池15也向除了原动机11以外的车辆10的结构要素供给电力。

在此，上述规定位置例如是图1所示的位置P3。在基于车辆10到达规定位置来将原动机11设为非驱动状态的情况下，首先，控制部19基于传感器部16中包含的GPS的检测结果来检测车辆10的位置。并且，控制部19在检测出的车辆10的位置与存储部18中保存的位置P3的位置在车辆10的行进方向上大致一致时，将原动机11设为非驱动状态。此外，控制部19既可以在到达了位置P3的时间点将原动机11设为非驱动状态，也可以在到达位置P3之前将原动机11设为非驱动状态。控制部19在不判断为检测出的车辆10的位置与存储部18中保存的位置P3的位置大致一致时、即在车辆10未到达位置P3时，使车辆10继续加速。

另外，上述规定速度是基于实施轮胎10a的噪声测定的车辆10的速度来计算出的速度。例如，将图1所示的作为测定区间5的起始点的位置P5处的车辆10的速度与车辆10从图1所示的位置P3行驶到位置P5的期间要减少的车辆10的速度量(以下也称为减速量)相加，由此计算规定速度。后述规定速度的计算方法的详情。在基于车辆10达到规定速度来将原动机11设为非驱动状态的情况下，首先，控制部19基于传感器部16中包含的速度传感器的检测结果来检测车辆10的速度。并且，当检测出的车辆10的速度达到了规定速度时，控制部19将原动机11设为非驱动状态。

控制部19当将原动机11设为非驱动状态时，对变速器12进行控制来将轮胎10a设为从原动机11分离的空挡状态，来使车辆10进行惰行行驶。通过这样的控制，车辆10在图1所示的惰行行驶区间4进行惰行行驶。并且，在惰行行驶区间4内的测定区间5中，车辆10将原动机11设为非驱动状态，由此降低从轮胎10a以外的部分产生的车辆10的噪声。通过这样的控制，图2所示的测定器5R和测定器5L能够高精度地收集轮胎10a的噪声。

此外，控制部19可以在图1所示的惰行行驶区间4的惰行行驶中计算上述减速量，以计算在下一次轮胎噪声测定中使用的上述规定速度。作为计算上述减速量的一例，首先，控制部19基于传感器部16中包含的GPS和速度传感器的检测结果，来检测作为开始进行惰行行驶的时间点的图1所示的位置P3处的车辆10的速度。接着，控制部19基于传感器部16中包含的GPS和速度传感器的检测结果，来检测作为测定区间5的起始点的图1所示的位置P5处的车辆10的速度。并且，控制部19从图1所示的位置P3处的速度减去图1所示的位置P5处的速度，由此计算减速量。例如，控制部19根据式(1)来计算减速量。

VR＝VP3-VP5 式(1)

在式(1)中，VR是减速量。VP3是图1所示的位置P3处的车辆10的速度。VP5是图1所示的位置P5处的车辆10的速度。此外，控制部19使存储部18存储计算出的减速量。

另外，控制部19在惰行行驶中进行控制，使得在图2所示的路面5a的宽度方向上，车辆10与图2所示的测定器5R之间的距离同车辆10与图2所示的测定器5L之间的距离成为等距离。在下述的[惰行行驶中的处理例1]中说明该处理的详情。另外，当在惰行行驶中检测出存在于车辆10的行进方向的规定区域内的障碍物时，控制部19使车辆10减速。在下述的[惰行行驶中的处理例2]中说明该处理的详情。

控制部19在惰行行驶中，能够基于传感器部16的检测结果来检测车辆10到达图1所示的位置P4。例如，控制部19基于传感器部16中包含的GPS的检测结果来检测车辆10的位置。并且，控制部19在检测出的车辆10的位置与存储部18中保存的位置P4的位置在车辆10的行进方向上大致一致时，检测出车辆10到达图1所示的位置P4。当车辆10到达图1所示的作为惰行行驶区间4的终点的位置P4时，控制部19将原动机11再次设为驱动状态。控制部19当将原动机11再次设为驱动状态时，对变速器12进行控制来将轮胎10a设为驾驶状态，从而使车辆10进行自动驾驶。通过这样的控制，车辆10在图1所示的巡航区间6中进行自动驾驶。

控制部19可以在图1所示的巡航区间6的自动驾驶中进行测定结果的反馈。作为反馈的一例，控制部19可以计算在下一次轮胎噪声测定中使用的上述规定速度。

作为计算规定速度的一例，首先，控制部19从存储部18提取未实施轮胎10a的噪声测定的一个速度。提取出的该速度能够作为在下一次轮胎噪声测定中在图1所示的作为测定区间5的起始点的位置P5处的车辆10的(预先设定的)速度。接着，控制部19将提取出的车辆10的速度与存储部18中保存的本次的减速量相加，来计算在下一次轮胎噪声测定中使用的规定速度。例如，控制部19根据式(2)，来计算在下一次轮胎噪声测定中使用的规定速度。

VNP3＝VNP5+VR 式(2)

在式(2)中，VNP3是在下一次轮胎噪声测定中使用的规定速度。VNP5是通过控制部19提取出的未实施轮胎10a的噪声测定的速度。也就是说，VNP5能够作为在下一次轮胎噪声测定中在图1所示的作为测定区间5的起始点的位置P5处的车辆10的速度。VR是根据上述式(1)计算的减速量。

此外，在上述规定速度的计算例中，控制部19计算图1所示的加速区间3中的车辆10的加速度，使得在下一次轮胎噪声测定时，在图1所示的位置P3处车辆10的速度成为计算出的规定速度。通过这样的控制，在下一次轮胎噪声测定中，在车辆10到达了图1所示的位置P3时，车辆10的速度能够达到规定速度。

在此，能够通过在轮胎10a与路面之间产生摩擦而产生上述减速量。轮胎10a的表面形状根据轮胎10a的种类而不同。因此，上述减速量能够根据轮胎10a的种类而变化。即使在这种情况下，根据本实施方式，也能够通过上述的控制部19的控制，自动计算与轮胎10a的种类相应的规定速度。通过这样的控制，根据本实施方式，能够高效地执行轮胎噪声试验。另外，通过这样的控制，能够测定期望速度下的轮胎10a的噪声。

[惰行行驶中的处理例1]

接着，说明惰行行驶中的控制部19的处理例1。

控制部19在惰行行驶中进行控制，使得在图2所示的路面5a的宽度方向上，车辆10与图2所示的测定器5R之间的距离同车辆10与图2所示的测定器5L之间的距离成为等距离。作为该控制的一例，控制部19可以控制为使车辆10在图2所示的测定区间5的路面5a的中心附近行驶。下面，说明该控制例。

控制部19在惰行行驶中判定在图2所示的路面5a的宽度方向上从路面5a的中心线O到车辆10的距离是否为规定范围内。例如，首先，控制部19基于传感器部16中包含的GPS的检测结果来检测车辆10的位置。接着，控制部19从存储部18获取图2所示的路面5a的中心线O的位置。并且，控制部19基于检测出的车辆10的位置以及获取到的中心线O的位置，来判定在图2所示的路面5a的宽度方向上从路面5a的中心线O到车辆10的距离是否处于规定范围内。此外，规定范围可以基于图2所示的测定器5R与测定器5L之间的距离来设定。

控制部19在不判定为从路面5a的中心线O到车辆10的距离处于规定范围内时，根据该距离来控制转向器14，从而调整轮胎10a的转向角。通过这样的控制，例如与驾驶员使车辆10行驶的情况相比，本实施方式所涉及的车辆10能够高精度地在路面5a的中心附近行驶。通过车辆10高精度地在路面5a的中心附近行驶，图2所示的测定器5R和测定器5L能够更高精度地测定轮胎10a的噪声。

[惰行行驶中的处理例2]

接着，说明惰行行驶中的控制部19的处理例2。

控制部19基于传感器部16中包含的障碍物传感器的检测结果，来判定在车辆10的行进方向的规定区域内是否存在障碍物。控制部19在判定为在车辆10的行进方向的规定区域内存在障碍物时，对制动器13A进行控制来使车辆10减速。在车辆10减速的期间，例如在障碍物为动物的情况下，动物能够远离车辆10。通过这样的控制，能够确保惰行行驶中的车辆10的安全性。此外，也可以是，控制部19在判定为在车辆10的行进方向的规定区域内存在障碍物时，对制动器13A、13B进行控制来使车辆10停止。

另外，控制部19判定是否发生了车辆10中的异常事态。作为车辆10中的异常事态的例子，能够列举出与车辆10的行驶有关的结构要素(例如，转向器14)的故障等。当发生了车辆10中的异常事态时，车辆10有时无法维持自动驾驶。因此，当检测出发生了车辆10中的异常事态时，控制部19对制动器13A进行控制来使车辆10减速。并且，控制部19对制动器13B进行控制来使车辆10停止。通过这样的控制，能够更可靠地确保惰行行驶中的车辆10的安全性。

[车辆的动作]

图5是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法的流程的流程图(其1)。图6是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法的流程的流程图(其2)。例如，控制部19当经由通信部17从外部设备接收到试验的开始指示时，开始图5所示的处理。车辆10在图5所示的处理开始时正位于图1所示的试验路线1的位置P7。

控制部19将原动机11设为驱动状态(步骤S10)。控制部19当将原动机11设为驱动状态时，对变速器12进行控制来将轮胎10a设为驾驶状态(步骤S11)，来使车辆10进行自动驾驶。

控制部19检测车辆10进入到图1所示的速度维持区间2(步骤S12)。当检测出车辆10进入到速度维持区间2时，控制部19控制为使车辆10的速度维持固定速度(步骤S13)。

控制部19检测车辆10进入到图1所示的加速区间3(步骤S14)。当检测出车辆10进入到加速区间3时，控制部19对原动机11等进行适当控制，来使车辆10加速(步骤S15)。

控制部19基于传感器部16的检测结果，判定车辆10是否到达作为规定位置的图1所示的位置P3(步骤S16)。控制部19在判定为车辆10到达作为规定位置的图1所示的位置P3时(步骤S16：“是”)，进入到图6所示的步骤S17的处理。另一方面，控制部19在不判定为车辆10到达作为规定位置的图1所示的位置P3(步骤S16：“否”)，返回到步骤S15的处理。

在图6所示的步骤S17的处理中，控制部19将原动机11设为非驱动状态。控制部19当将原动机11设为非驱动状态时，对变速器12进行控制来将轮胎10a设为空挡状态(步骤S18)，从而使车辆10进行惰行行驶。通过这样的控制，车辆10在图1所示的惰行行驶区间4进行惰行行驶。

控制部19在惰行行驶中，例如根据上述的式(1)来计算减速量(步骤S19)，并将其存储到存储部18。另外，在车辆10在图1所示的测定区间5中行驶的期间，通过图2所示的测定器5R和测定器5L来收集轮胎10a所发出的噪声。

控制部19基于传感器部16的检测结果，判定车辆10是否到达图1所示的作为惰行行驶区间4的终点的位置P4(步骤S20)。控制部19在判定为车辆10到达图1所示的作为惰行行驶区间4的终点的位置P4时(步骤S20：“是”)，进入到步骤S21的处理。另一方面，控制部19在不判定为车辆10到达图1所示的作为惰行行驶区间4的终点的位置P4时(步骤S20：“否”)，再次进行步骤S20的处理。

在步骤S21的处理中，控制部19将原动机11设为驱动状态。控制部19当将原动机11设为驱动状态时，对变速器12进行控制来将轮胎10a设为驾驶状态(步骤S22)，从而使车辆10进行自动驾驶。通过这样的控制，车辆10在图1所示的巡航区间6中进行自动驾驶。

控制部19判定是否结束试验(步骤S23)。例如，控制部19在判定为已经以存储部18中保存的各速度实施了轮胎10a的噪声测定时，判定为结束试验。控制部19在判定为结束试验时(步骤S23：“是”)，结束图5和图6所示的处理。另一方面，控制部19在不判定为结束试验时(步骤S23：“否”)，进入到步骤S24的处理。

在步骤S24的处理中，控制部19进行测定结果的反馈。例如，控制部19可以基于上述的式(2)、以及在步骤S19的处理中计算出的减速量，来计算图5所示的下一个步骤S16的处理中使用的规定速度。换言之，控制部19可以基于上述的式(2)、以及在执行了1次轮胎噪声试验方法时计算出的减速量，来计算下一次轮胎噪声试验方法的规定速度。在该情况下，可以是，在图5所示的下一个步骤S16的处理中，控制部19基于传感器部16的检测结果，来判定车辆10的速度是否达到规定速度。在图5所示的下一个步骤S16的处理中，控制部19在判定为车辆10的速度达到规定速度时(步骤S16：“是”)，进入到图6所示的步骤S17的处理。另一方面，控制部19在图5所示的下一个步骤S16的处理中不判定为车辆10的速度达到规定速度时(步骤S16：“否”)，返回到图5所示的步骤S15的处理。

此外，控制部19也可以在图5所示的第1次的步骤S16的处理中判定车辆10是否达到规定速度。在该情况下，控制部19在判定为车辆10达到规定速度时(步骤S16：“是”)，进入到图6所示的步骤S17的处理。另一方面，控制部19在不判定为车辆10达到规定速度时(步骤S16：“否”)，返回到图5所示的步骤S15的处理。

[惰行行驶中的动作例1]

图7是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的车辆10的惰行行驶中的动作例1的流程图。例如，控制部19在执行了图6所示的步骤S18的处理后，开始图7所示的处理。另外，控制部19在执行图6所示的步骤S21的处理前，结束图7所示的处理。

控制部19基于传感器部16中包含的GPS的检测结果来检测车辆10的位置(步骤S30)。并且，控制部19从存储部18获取图2所示的路面5a的中心线O的位置(步骤S31)。

控制部19判定在图2所示的路面5a的宽度方向上从路面5a的中心线O到车辆10的距离是否处于规定范围内(步骤S32)。控制部19在判定为从路面5a的中心线O到车辆10的距离处于规定范围内时(步骤S32：“是”)，返回到步骤S30的处理。另一方面，控制部19在不判定为从路面5a的中心线O到车辆10的距离处于规定范围内时(步骤S32：“否”)，进入到步骤S33的处理。

在步骤S33的处理中，控制部19根据从路面5a的中心线O到车辆10的距离来控制转向器14，从而调整轮胎10a的转向角。控制部19在步骤S33的处理后返回到步骤S30的处理。

[惰行行驶中的动作例2]

图8是示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的车辆10的惰行行驶中的动作例2的流程图。例如，控制部19在执行了图6所示的步骤S18的处理后，开始图8所示的处理。另外，控制部19在执行图6所示的步骤S21的处理前，结束图8所示的处理。此外，控制部19可以与图7所示的处理并行地执行图8所示的处理。

控制部19基于传感器部16中包含的障碍物传感器的检测结果，来判定在车辆10的行进方向的规定区域内是否存在障碍物(步骤S40)。控制部19在判定为在车辆10的行进方向的规定区域内存在障碍物时(步骤S40：“是”)，进入到步骤S41的处理。另一方面，控制部19在不判定为在车辆10的行进方向的规定区域内存在障碍物时(步骤S40：“否”)，进入到步骤S42的处理。

在步骤S41的处理中，控制部19对制动器13A进行控制来使车辆10减速。在车辆10减速的期间，例如在障碍物为动物的情况下，动物能够远离车辆10。

在步骤S42的处理中，控制部19判定是否发生了车辆10中的异常事态。控制部19在判定为发生了车辆10中的异常事态时(步骤S42：“是”)，进入到步骤S43的处理。另一方面，控制部19在不判定为发生了车辆10中的异常事态时(步骤S42：“否”)，返回到步骤S40的处理。

在步骤S43的处理中，控制部19对制动器13A进行控制来使车辆10减速。并且，控制部19对制动器13B进行控制来使车辆10停止(步骤S44)。

此外，控制部19也可以在步骤S41的处理中，对制动器13A、13B进行控制来使车辆10停止。

如以上那样，在本实施方式所涉及的轮胎10a的试验方法中，车辆10当到达作为规定位置的图1所示的位置P3或者达到规定速度时，将原动机11设为非驱动状态。通过这样的控制，如以下说明的那样，在实车噪声试验中，能够提供效率良好的轮胎噪声试验方法。

作为比较例，设想以下例子：驾驶员驾驶车辆10来实施轮胎噪声试验。另外，在比较例中，设为原动机11是以汽油为燃料的发动机。在比较例中，要求由驾驶员一边视觉确认图1所示的位置P3一边判断车辆10是否到达位置P3、或者由驾驶员一边视觉确认车辆10的速度表一边判断车辆10是否达到规定速度。也就是说，在比较例中，驾驶员判断关闭点火装置时机。因此，在比较例中，有时无法在准确的时机关闭点火装置。若无法在准确的时机关闭点火装置，则无法高效地执行轮胎噪声试验。

与此相对地，在本实施方式中，车辆10的控制部19判定车辆10是否到达位置P3或者是否达到规定速度。通过这样的控制，根据本实施方式，能够在准确的时机关闭点火装置，能够高效地执行轮胎噪声试验。

另外，在比较例中，要求对驾驶员进行训练。在比较例中，由于要求对驾驶员进行训练，因此有时用于执行轮胎噪声试验的成本增加。

与此相对地，在本实施方式中，无需对驾驶员进行训练。因此，根据本实施方式，能够抑制如比较例那样用于执行轮胎噪声试验的成本的增加。

本发明所涉及的轮胎噪声试验方法不限定于上述的实施方式及变形例所示的具体的结构，只要不脱离权利要求的范围，就能够进行各种变形、变更。

例如，在上述实施方式中，设为由车辆10执行轮胎噪声试验方法，来进行了说明。但是，也可以由与车辆10不同的装置使车辆10执行轮胎噪声试验方法。在图9中示出本发明的一个实施方式所涉及的轮胎噪声试验方法中的控制装置20的一例。图9所示的车辆10A具备控制装置20。控制装置20能够使车辆10A进行自动驾驶并执行轮胎的噪声试验。图9所示的控制装置20具有传感器部16、通信部17、存储部18、控制部19以及电池21。电池21例如是锂离子电池。电池21向控制装置20内的结构要素供给电力。图9所示的控制装置20的控制部19当车辆10A到达规定位置或者达到规定速度时，将车辆10A的原动机11设为非驱动状态来使车辆10A进行惰行行驶。

例如，在上述实施方式中，设为由车辆10所具备的控制部19执行轮胎噪声试验方法，来进行了说明。但是，也可以基于配置于车辆10的外部的其它控制装置的指示，来执行由车辆10进行的轮胎噪声试验方法。在该情况下，车辆10的控制部19经由通信部17来基于配置于车辆10的外部的其它控制装置的指示，执行轮胎噪声试验方法。

例如，在上述实施方式中，设为车辆10具备控制部19，来进行了说明。但是，车辆10也可以除了具备控制部19以外，还具备用于监视控制部19的辅助控制部。在该情况下，辅助控制部可以在车辆10的惰行行驶中判定是否发生了车辆10中的异常事态。并且，辅助控制部可以当检测出发生了车辆10中的异常事态时，对制动器13A、13B进行控制来使车辆10停止。通过这样的控制，即使在控制部19发生了异常的情况下，也能够确保车辆10的安全。

例如，在上述实施方式中，说明了控制部19基于传感器部16中包含的GPS的检测结果来检测车辆10的位置的例子。但是，用于检测车辆10的位置的传感器部16的检测结果不限定于GPS传感器的检测结果。例如，控制部19可以基于传感器部16中包含的任意的结构要素的检测结果或者任意的结构要素的检测结果的组合，来检测车辆10的位置。

例如，在上述实施方式中，说明了基于传感器部16的检测结果来检测车辆10的位置的例子。但是，检测车辆10的位置的方法不限定于此。例如，控制部19也可以通过路车间通信来检测车辆10的位置。路车间通信是在车辆10与设置于图1所示的试验路线1的通信设备之间执行的双向通信。在该例中，控制部19可以通过经由通信部17与设置于图1所示的位置P3的通信设备进行通信，来检测为车辆10的位置为位置P3。

例如，在上述实施方式中，作为轮胎噪声试验的标准，以基于ECE R117的轮胎噪声试验为例来进行了说明。但是，本公开的轮胎噪声试验方法可以用于任意的标准的轮胎噪声试验。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供一种在实车噪声试验中效率良好的轮胎噪声试验方法、车辆以及控制装置。

附图标记说明

1：试验路线；2：速度维持区间；3：加速区间；4：惰行行驶区间；5：测定区间；5a：路面；5R、5L：测定器；6：巡航区间；10、10A：车辆；10a：轮胎；10b：车体；11：原动机；12：变速器；13、13A、13B：制动器；14：转向器；15：电池；16：传感器部；17：通信部；18：存储部；19：控制部。