阅读说明：本技术 操作用于使车辆的减速器联接及断开联接的分离离合器 (Operating a disconnect clutch for coupling and decoupling a retarder of a vehicle ) 是由 C·鲁查特 T·沃格特 于 2020-08-19 设计创作，主要内容包括：提出一种用于操作车辆的制动系统的方法,该制动系统具有至少一个液压的减速器(6)和分离离合器(7),该分离离合器用于使减速器(6)与车辆的动力传动系(1,2,3,4)的力流联接和断开联接。在减速器(6)的制动操作期间,该减速器(6)的工作流体被加热。因此,能够藉由冷却设备(9)来冷却该工作流体。在此,在工作流体的温度(T)足够高的情况下,延迟使分离离合器(7)断开,其中在延迟(dt)期间,尤其在回路中引导工作流体经过冷却设备(9)以用于冷却。(A method for operating a brake system of a vehicle is proposed, which has at least one hydraulic retarder (6) and a separating clutch (7) for coupling and decoupling the retarder (6) to and from a force flow of a drive train (1, 2, 3, 4) of the vehicle. During a braking operation of the retarder (6), the operating fluid of the retarder (6) is heated. Thus, the working fluid can be cooled by the cooling device (9). In this case, the delay causes the separating clutch (7) to open when the temperature (T) of the working fluid is sufficiently high, wherein during the delay (dt), the working fluid is conducted through a cooling device (9) for cooling, in particular in a circuit.)

操作用于使车辆的减速器联接及断开联接的分离离合器

技术领域

本发明涉及一种用于操作车辆的制动系统的方法。制动系统具有至少一个液压的减速器和分离离合器，该分离离合器用于使减速器与车辆的动力传动系的力流联接和断开联接。在减速器的制动操作期间，该减速器的工作流体被加热。因此，能够藉由冷却设备来冷却该工作流体。本发明还涉及用于对应地操纵减速器和分离离合器的一种控制器以及一种计算机程序产品。

背景技术

具有减速器的车辆制动系统是已知的并且尤其在载重车辆中经常出现。与常规的行车制动器(例如盘式制动器或鼓式制动器)相比，减速器的优点之一在于其几乎无磨损的操作。因此，减速器主要被用于在较长的制动过程中减轻有磨损的行车制动器的负担。减速器在制动操作中产生废热，该废热必须被排出。这在液压的减速器中通常借助于冷却设备来实现，减速器的工作流体被引导经过该冷却设备。

此外还已知，将减速器设计成借助于分离离合器与车辆的动力传动系的力流选择性地可联接和可断开联接。对此仅示例性地提及文献SE 201050160 A1。其优点在于，当减速器借助于分离离合器断开联接时，动力传动系的操作损失特别小。通过这种方式使减速器在其制动操作之外的牵引损失最小化。

从DE 10 2017 104 600 A1已知一种用于控制机动车辆的动力传动系中的分离离合器的方法，该动力传动系具有驱动马达和减速器。分离离合器被布置在驱动马达和/或动力传动系与减速器之间。因此，减速器的转子藉由分离离合器可切换到与驱动马达和/或动力传动系的驱动连接，并且因此减速器的工作腔可以被填充有操作介质以产生制动动力。由此，由减速器向动力传动系和/或驱动马达施加制动力矩。在此设置有控制装置，分离离合器借助于该控制装置可以被切换到闭合位置或断开位置。根据给控制装置的至少一个输入信号来实现将分离离合器切换到闭合位置。根据减速器的工作腔中大体上没有工作介质并且此外至少一个另外的操作参数和/或环境参数没有高于预先设定的极限值来实现将分离离合器切换回到断开位置。在此，可以提出，尤其只有当满足以下操作参数和/或环境参数中的至少一个和/或没有高于可确定的极限值时，才实现将分离离合器切换到断开位置：行车道的下坡、直至到达下坡路段的时间或路程、由驾驶员生成对应的输入信号、未在限定的时间区间内生成最终的减速器制动、由于先前的制动而高于车辆的行车制动器的某些极限值。

从DE 10 2011 120 621 A1已知一种用于控制机动车辆中的可藉由分离离合器机械地断开联接的液压的减速器的方法。减速器具有环绕的、已安装叶片的转子和已安装叶片的定子，或者减速器具有环绕的、已安装叶片的转子和在与之相反的方向上环绕的、已安装叶片的反向转子。它们共同形成在制动操作中用工作介质填充的并且在非制动操作中排空该工作介质的工作腔。在制动操作中，藉由分离离合器闭合的动力传动系来驱动转子。在从制动操作向非制动操作过渡期间，排空工作腔并且使分离离合器断开。通过由驾驶辅助系统发出减速器断开请求或者通过由车辆驾驶员操纵输入设备来启动从制动操作向非制动操作的过渡。在此，在确认存在减速器断开请求之后，在预先设定的时间跨度期间使分离离合器保持闭合。在此，通过继续驱动转子并且通过中断向工作腔中输送工作介质来排空减速器的工作腔的工作介质。在确认有减速器断开请求之时并且/或者在确认有减速器断开请求之后，预先设定的时间跨度根据以下变量中的至少一个变量而变化：转子的转速；排出压力，借助该排出压力实现将工作介质从工作腔中排空；具有工作介质的工作腔的填充程度；工作介质的温度；液压的减速器的制动力矩。

本发明的目的在于改进现有技术。

发明内容

该目的通过在主权利要求中给出的措施来实现。其优选实施方式可以自从属权利要求中得出。

因此，提出一种用于操作车辆、尤其机动车辆的制动系统的方法。所述制动系统至少具有液压的减速器和分离离合器，所述分离离合器用于使所述减速器与车辆的动力传动系的力流选择性地联接和断开联接，其中所述力流还可以作为转矩流或机械动力流在动力传动系中出现。在所述减速器的制动操作期间，所述减速器的工作流体被加热。因此，能够藉由冷却设备来冷却所述工作流体。为此，工作流体被输送经过该冷却设备。因此可以避免工作流体过热。

现在提出，在所述工作流体的温度足够高的情况下，延迟使所述分离离合器断开。在所述延迟期间，引导所述工作流体经过所述冷却设备以用于对流体进行冷却。这尤其借助于泵来进行。在输送工作流体经过冷却设备的同时使减速器保持在联接状态下促使：在使分离离合器(完全)断开之前，先有针对性地冷却工作流体。这种输送尤其在回路中进行。因此，为了冷却，工作流体不仅在单次经过冷却设备时被冷却，而且根据需要多次经由对应的回流管路被冷却。工作流体的这个回路优选对应于用于在减速器的(正常)制动操作中冷却工作流体的回路。因此，回路尤其包括减速器和冷却设备。因此，工作流体从减速器被输送到冷却设备中并且然后再次被输送返回到该减速器中。

本发明基于以下认识：在制动操作期间，减速器的工作流体变热，这是因为该工作流体吸收减速器的制动动力作为热量。该热量在大部分情况下经由冷却设备被排出。在制动动力非常大的情况下，可能暂时将比经由冷却设备直接排出的热量更多的热量引入到工作流体中。于是工作流体用作热缓冲器。在此，工作流体所吸收的热量多于其可以直接排出的热量并且由此明显地变热。于是为了防止工作流体过热，通常从工作流体的预先设定的温度起减小减速器的可调用的制动动力。由此降低引入到工作流体中的热量的量，并且因此使该工作流体的温度降低到可设想的水平或者使该温度至少不进一步升高。

在上述现有技术(DE 10 2011 120 621 A1)中描述的在排空减速器的同时延迟使分离离合器断开导致：来自减速器的工作腔的工作流体被引出并且在回路的意义上不再次被引导返回。这通常在储存器中进行。随后在那里不再主动冷却工作流体。因此，在那里仅相对较慢地冷却工作流体。因此，在后续的制动操作中可能发生：工作流体由于先前的制动操作仍具有相对较高的温度并且不再能够高效地用作热缓冲器。因此，在已经开始后续制动操作时或者在开始后续制动操作之后不久，无法再调用减速器的全部制动动力。因此，在延迟使分离离合器断开期间优选这样操作减速器，即，使得工作流体主动地被输送经过冷却设备并且由此被冷却。

如果工作流体通过所提出的方式足够充分地被冷却，那么可以使分离离合器(完全)断开并且由此可以使减速器与动力传动系的力流断开联接。由此，在开始减速器的后续制动操作时确保工作流体冷到足以使减速器能够调用全部的制动动力。

除了方法之外，还提出了一种控制器。所述控制器用于操纵所述分离离合器，所述分离离合器用于使车辆制动系统的减速器与车辆动力传动系的力流联接和断开联接并且用于操作所述减速器。如所阐述的，只有当分离离合器是闭合的并且因此使减速器与力流联接时，才可以实现制动操作。

所述控制器被设计成用于执行所提出的方法。因此，控制器尤其具有数据存储器和对应的装置，以确定减速器的工作流体的温度是否具有所提到的足够高的温度。如果是这种情况，那么控制器促使延迟使离合器断开，其中引导工作流体经过冷却设备。

所提到的足够高的温度可以是减速器的工作流体的温度阈值。这个温度阈值是可以预先设定的。这个温度阈值可以固定地被存储在控制器的数据存储器中。然而还可以借助边缘条件(尤其藉由控制器)动态地测定温度阈值。可以提出，通过测量来测定工作流体的当前温度(实际温度)。可以提出，通过温度模型来测定这个实际温度。可以提出，通过估算来测定这个实际温度。随后可以提出，将已测定的实际温度与温度阈值进行比较，并且当同时应使分离离合器断开时，在高于温度阈值时促使进行所提出的用于冷却工作流体的措施。执行这个措施并且随后断开分离离合器尤其受所提出的控制器控制，例如通过对应的控制或调节。

优选如此久地延迟使分离离合器断开，直到工作流体的实际温度达到所提到的温度阈值，尤其直到该实际温度下降到低于该温度阈值。于是因此提供对工作流体的充分冷却。因此，根据工作流体的实际温度得出延迟的时间跨度。对此，在延迟期间进而可以执行将实际温度与温度阈值进行比较。一旦确定实际温度已达到温度阈值，就进行足够的延迟。尤其随后使分离离合器断开。因此，在这种处理方法中实现以受温度调节的方式使分离离合器断开。

然而，以预先设定的时间跨度那么久地延迟使分离离合器断开。这个预先设定的时间跨度可以固定地被存储在控制器中。因此，在经过这个固定的时间跨度之后假设工作流体的实际温度已经可靠地达到了温度阈值。然而，也可以根据需求、尤其根据工作流体的实际温度来测定这个预先设定的时间跨度。这可以藉由控制器并且借助于减速器的存储在该控制器中的温度模型来实现。因此，可以预测出工作流体的实际温度达到温度阈值所需的延迟。在经过所预测的延迟之后，使分离离合器断开。因此，在此实现以受时间控制的方式使分离离合器断开。

可以提出，监测是否存在用于使分离离合器断开的信号(尤其对应的请求)或者是否满足用于使离合器断开所需的条件。如果是这种情况，那么应使分离离合器断开。于是可以提出，随后根据建议延迟地实施用于使分离离合器断开的信号或请求。替代于此，(一方面)只有当用于使分离离合器断开所需的延迟结束时(即只有当一旦工作流体足够充分地被冷却时)，并且(另一方面)只有当满足用于使离合器断开所需的其余条件时，才可以生成用于使分离离合器断开的最终信号。

用于减速器的工作流体的冷却设备尤其是热交换器。该热交换器尤其是液体-液体热交换器或者是液体-气体热交换器。冷却设备尤其被实施成使得工作流体将其热量释放给车辆的液体。

如已在开篇所阐述的，减速器是几乎无磨损的、用于对车辆进行制动的制动设备。因此，减速器与由于构件摩擦而起作用的并且因此有摩擦的行车制动器不同。这种行车制动器通常被实施为盘式制动器或鼓式制动器。

减速器在此被设计成液压的减速器。因此，减速器以本身已知的方式具有设有叶片的转子和与转子作用的定子或配合转子。转子或配合转子同样具有叶片。在转子(一方面)与定子或配合转子(另一方面)之间形成减速器的工作腔。工作腔至少在减速器的制动操作中被填充有工作流体。在制动操作中，转子相对于定子或配合转子运动，由此产生流体流动。工作流体的这种流动对转子产生制动作用。转子可以藉由分离离合器与动力传动系联接。因此，减速器可以在离合器闭合时在动力传动系中产生制动作用。在分离离合器断开的情况下，这是不可能的。在制动操作之外，尤其在分离离合器断开的情况下，减速器的工作腔的工作流体优选被排空。在使分离离合器闭合之前或之后或期间，为了使减速器准备就绪，工作腔至少部分地填充有工作流体。随后，对减速器的制动动力的设定尤其可以通过设定转子与定子之间(或者转子与配合转子之间)的距离来实现，或者通过设定位于工作腔中的工作流体的量来实现。所提到的回路(输送工作流体经过该回路以用于冷却)尤其包括减速器的工作腔。因此，工作流体于是从工作腔到达冷却设备中，并且然后返回到工作腔中。

减速器尤其具有至少一个驱动轴。减速器的转子优选与这个驱动轴联接并且被这个驱动轴驱动。因此，驱动轴可以是减速器的转子轴，该转子轴具有转子或承载转子。驱动轴可以借助于分离离合器与车辆的动力传动系的力流选择性地联接和断开联接。用于工作流体的泵与驱动轴联接并且被这个驱动轴驱动。因此，泵机械地被驱动轴驱动。尤其，泵的泵转子轴与驱动轴联接并且被这个驱动轴驱动。泵尤其与驱动轴固定地联接。因此，工作流体可以借助于泵被引导经过冷却设备以用于冷却。泵尤其是减速器泵。这个减速器泵是减速器的一部分并且为此布置在减速器内或者该减速器的壳体上。

泵优选具有可通过对泵进行机械调节来设定的输送体积。通过这种方式可以在一定的范围内设定泵的输送体积，而不必改变泵的转速。因此，在旋转的驱动轴中也可以实现泵的零输送。因此，泵尤其被实施为摆动滑阀泵或叶片单元泵。于是，在延迟使分离离合器断开期间，泵被机械地设定成使得足以冷却工作流体的量的工作流体被引导经过冷却设备。

减速器可以被布置在动力传动系的任意的、合适的位置处。减速器尤其可以被布置在动力传动系的变速器(尤其多级换挡变速器)的输入侧或输出侧。然而，减速器还可以被整合到这种变速器中，尤其通过布置在其所属的变速器壳体或壳体部分(例如壳体盖)内。减速器的控制装置可以与变速器的控制装置分开，或者减速器的控制装置可以被整合到变速器的控制装置中。从动力传动系至减速器的机械分支可以被布置在动力传动系的合适的位置处。该分支尤其由正齿轮变速装置或链变速装置形成，该正齿轮变速装置或链变速装置尤其各自被设计为高驱动级。分离离合器可以被布置在分支的区域内或者(功能性地)被布置在该分支与减速器或减速器的转子之间。分离离合器也可以被直接布置在减速器的转子上，例如被布置在减速器的驱动轴上。因此，可以提供特别紧凑的、可断开联接的减速器。

分离离合器应被理解为一种机械设备，借助于该机械设备可以使该设备的输入端与该设备的输出端选择性地机械联接和断开联接。在此，在联接/闭合状态下，在输入端与输出端之间可以实现力传递或转矩传递，而这在断开联接/断开状态下几乎不可能实现。优选地，分离离合器被实施成形状配合的或摩擦配合的离合器，例如爪式离合器或多片式离合器。分离离合器被实施成使得该分离离合器可以选择性地使减速器与动力传动系的力流联接(离合器闭合)并且可以使减速器与动力传动系的力流断开联接(离合器断开)。在这种动力传动系中的力流至少在动力传动系的牵引操作期间在车辆的用于行进的驱动马达与行车道表面之间实现。为此，驱动马达驱动车辆的驱动轮或履带，这些驱动轮或履带进而驱动式地与行车道表面处于接触。通过使减速器联接到力流中，车辆可以因此被减速器制动。通过使减速器与力流断开联接，车辆可以因此不被减速器制动。分离离合器的操纵尤其借助于所属的执行机构来实现。这个执行机构受所提出的控制器操控。

优选地，在所提出的方法的范围内也排空减速器的工作流体。为此，尤其移出减速器的工作腔中的工作流体。通过这种方式可靠地禁用减速器。工作流体在此尤其被排空到储存器中。然而，可以在减速器中保留有余量。可以在使分离离合器断开之前开始排空工作流体。替代于此，可以在使分离离合器断开期间开始排空工作流体。替代于此，可以在使分离离合器断开之后开始排空工作流体。优选地，在此始终在使分离离合器完全断开之前引导足够量的工作流体经过冷却设备以用于冷却，并且由此充分降低工作流体的温度。

可以提出，根据多个影响变量(自动地)操纵分离离合器，即选择性地使其断开和闭合。于是在使分离离合器断开时提出，这些影响变量中的一个影响变量是工作流体的实际温度。如果实际温度足够高，那么通过所提出的方式使断开延迟，并且在此通过引导工作流体经过冷却设备来将工作流体冷却到直至达到所提到的温度阈值。这些影响变量中的另外的影响变量可以是用于使分离离合器断开的请求。尤其可以通过车辆的操作员、即通过手动介入来产生请求，或者可以自动地由驾驶辅助系统或者由上级制动管理装置来产生该请求。

还提出一种计算机程序产品。这个计算机程序产品具有指令，当由计算单元实施这些指令时，这些指令促使该计算单元执行所提出的方法。因此，计算单元根据所提出的方法控制或调节制动系统的操作。计算单元例如可以是计算机或微型控制器，或者可以包括这样的计算机或微型控制器。计算单元例如可以是所提出的控制器的一部分。计算机程序产品例如可以是电子数据存储器，在该电子数据存储器上以电子的方式存储有指令。计算机程序产品尤其被实施成专用地在所提到的控制器中使用。

附图说明

下面借助附图详细地阐述本发明，从这些附图可以得出本发明的其他优选实施方式。分别以示意图：

图1示出了具有可联接和可断开联接的减速器的车辆动力传动系，

图2示出了控制器，该控制器用于操纵用于可联接和可断开联接的减速器的分离离合器，

图3示出了用于可联接和可断开联接的减速器的分离离合器的断开过程的经过。

在这些附图中，相同的或至少功能上相同的部件、构件和单元设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1以俯视图示出了车辆(尤其机动车辆、尤其载重车辆或客车)的动力传动系。动力传动系具有用于使车辆行进的驱动马达1，并且动力传动系具有用于转换驱动马达1的转矩的变速器2。在此，变速器尤其是多级的换挡变速器。因此，变速器例如可以是自动化的换挡变速器或自动变换变速器。在变速器2的从动侧设置有动力传动系的驱动桥3。驱动桥与驱动轮4联接。因此，可以借助于动力传动系将驱动力(并且因此将对应的驱动转矩和对应的驱动动力)从驱动马达1机械地传递到驱动轮4上。驱动轮4支撑在行车道表面上。因此，在车辆的牵引操作中，车辆可以被驱动马达1驱动。

在驱动轮4的区域中布置有车辆的呈盘式致动器或鼓式制动器5形式的行车制动器。行车制动器5尤其用于短暂地制动。行车制动器5由于结构方式而有摩擦。

在车辆中还设置有液压的减速器6作为持续制动器。减速器6和行车制动器5各自可以是共用的制动系统的一部分。然而，减速器6还可以被实施为单独的制动系统。减速器6作为制动系统还可以是变速器2的组成部分。

减速器6具有：转子6A，在该转子上布置有叶片；以及与壳体固定的定子6B，在该定子上同样布置有叶片。代替与壳体固定的定子6B，还可以设置有配合转子，该配合转子在转子6A转动时始终在与转子6A相反的方向上旋转。但是，这不会使减速器6的以下阐述的工作方式有任何变化。

在转子6A与定子6B之间产生减速器6的工作腔。工作腔是可以用工作流体填充的。当工作腔充分地被填充以工作流体并且在转子6A与定子6B之间发生相对旋转时，减速器6在减速器6的与转子6A联接的驱动轴6C上产生制动力矩。该制动力矩可以取决于工作流体对工作腔的填充程度，并且该制动力矩可以取决于距转子6A和定子6B的距离。在减速器6中，这二者或这二者之一可以被设计为可设定的。

减速器6示例性地被布置在变速器2的从动侧的一端的区域中。替代于此，该减速器还可以在其他合适的位置处与动力传动系相连接。在动力传动系与减速器6之间设置有分离离合器7。离合器7可以有针对性地、选择性地被断开和闭合。根据离合器7的实施方式，该离合器还可以设定中间位置，即允许仅部分地断开和闭合。因此，藉由离合器7，减速器6能够与动力传动系的力流选择性地机械联接和断开联接。在减速器6联接(离合器7闭合)的情况下，减速器6可以对车辆产生制动作用。在减速器6断开联接(离合器7断开)的情况下，减速器6与动力传动系的力流机械分离。于是，减速器不能对车辆产生制动作用。

在此应注意，在制动的意义上，减速器6在联接状态下仍未产生制动作用。只有当额外地针对制动操作设定减速器6的填充程度和/或针对制动操作设定转子6A和定子6B之间的距离时，情况才如此。然而，减速器6在联接状态下始终产生一定的牵引损失。通过使分离离合器7断开，可以几乎最小化这种牵引损失。

在减速器6的制动操作期间，工作流体吸收由减速器6产生的、呈热量形式的制动动力。工作流体因此对应地变热。热量借助于冷却设备9被排出。在此，冷却设备尤其是热交换器。在热交换器9中，工作流体将其热量例如释放给车辆的冷却剂。于是，当减速器6处于冷却运行时，引导工作流体经过冷却设备9。于是减速器6至少部分地用工作流体填充。

冷却设备9是工作流体的在图1中示出的回路的一部分，以便冷却工作流体。箭头在此示例性地指示工作流体在回路中的流动方向。藉由减速器泵6D实现在回路中将工作流体输送经过冷却设备9。这个减速器泵可以布置在减速器6内或者该减速器的壳体上。减速器泵6D被驱动轴6C驱动。为此，减速器泵可以防旋转地与驱动轴6C联接。因此，工作流体借助于泵6D在回路的意义上从减速器6出发(尤其从工作腔出发)朝向冷却设备9被输送，并且然后经由回流管路再次被输送回到减速器(尤其被输送回到该工作腔中)。

为了操纵离合器7，设置有控制器8。尤其，控制器8还用于操纵减速器6自身，即用于设定减速器6的制动效果，尤其是通过设定减速器6的填充程度和/或转子6A与定子6B之间的距离。此外，控制器8用于设定减速器泵6D的输送体积。

可以向控制器8输送信息和指令。为了操控离合器7，控制器8借助于逻辑电路处理其中收到的信息和指令，并且将对应的指令输出到离合器7。然后，指配给离合器7的执行机构实施针对离合器7的指令。对应的内容适用于减速器6。控制器8的针对减速器6的指令借助于被指配给减速器6的执行机构来实施。

当分离离合器7断开时，无法再主动地借助于冷却设备9来冷却工作流体，这是因为减速器泵6D于是也与动力传动系解除联接。然而，当工作流体的实际温度相对较高并且因此高于温度阈值时，主动地冷却工作流体是值得期望的。

现在提出，在存在断开请求时或者当满足用于断开的特定条件时，如此久地延迟使分离离合器7断开，直到工作流体足够充分地被冷却。为此，工作流体在延迟期间经过冷却设备9继续在所提到的回路中被引导并且因此主动被冷却。当其实际温度至少达到温度阈值时，实现充分地冷却工作流体。紧接于此，然后可以使分离离合器7断开。此外，然后可以排空减速器6的工作流体。通过这种方式确保针对减速器6的后续制动操作始终提供已充分冷却的工作流体。于是因此提供减速器6的全部的制动动力。

图2示出了控制器8。控制器8用于自动地操纵分离离合器7，该分离离合器用于使车辆的制动系统的减速器6与车辆动力传动系的力流联接和断开联接。控制器8还用于操纵减速器6自身。因此，借助于控制器8可以设定减速器6的制动动力。此外，减速器6由此在冷却运行中是可操作的，在冷却运行中，减速器6的工作流体在回路中被引导经过冷却设备并且由此被冷却。在图2中所示的控制器8尤其是来自图1的控制器。

控制器8在输入侧由车辆的多个系统提供信息和指令。对此示例性地包括制动管理装置10。制动管理装置10尤其被实施成用于借助于车辆的减速器和/或行车制动器5来设定车辆使用者(尤其驾驶员)所期望的车辆减速。制动管理装置10将对应的指令(信号A)输出到控制器8。

控制器8被实施成用于将关于分离离合器7的状态的信息(信号B)输出到制动管理装置10。因此，制动管理装置10例如可以得知：离合器7是闭合的并且因此可以藉由减速器6来设定制动操作。

此外，控制器8示例性地在输入侧被提供相机系统11的信息(信号C)和自适应速度调节装置12的信息(信号D)和导航系统13的信息(信号E)以及车到X通信系统14的信息(信号F)。根据需要，替代于此或附加于此可以使用控制器8的其他信息源。相机系统10可以是被布置在车辆上的环境传感装置的一部分。

控制器8可以具有用于测定减速器的工作流体的实际温度的装置。通过所提出的方式在使分离离合器7断开的情况下并且任选地也在使分离离合器7闭合的情况下考虑这个信息(信号G)。

信息和指令(信号A至G)作为在决定使离合器闭合和断开时的各种影响变量借助于控制器8进行处理。控制器8将对应的指令(信号H)输出到分离离合器7。这个指令由指配给分离离合器7的离合器执行机构实施，其方式为与此相应地在闭合意义或在断开意义上操纵离合器7。因此通过这种方式在一定程度上智能地操作离合器7。在离合器7闭合时，可以设定减速器6的制动操作，从而在车辆中设定所请求的制动效果。

然而，预先设定的原因，即对应的(负面的)影响变量，可能反对分离离合器7的操纵。例如，减速器6的工作流体的实际温度(信号G)可能过高，即高于温度阈值。这个影响变量可以被给予较高的优先级。在分离离合器7断开时，控制器8可以在这种情况下确定：不允许减速器6运行并且因此出于安全原因应使分离离合器7保持断开。在分离离合器7闭合的情况下，控制器8可以在这种情况下确定：出于安全原因应使分离离合器7保持闭合了延迟时间，以便在此期间引导工作流体经过冷却设备并且由此主动地冷却该工作流体。随后，可以使分离离合器7断开。

在图3中示例性地展示这样的过程。图3在下部区域中示出了图1中的减速器6的工作流体的实际温度T的时间曲线。在图3的上部区域中示出了用于操纵所属的分离离合器7的两个信号S1、S2的、与之同时经过的时间曲线。在示例性的值“1”的情况下，分离离合器7应是闭合的，并且在示例性的值“0”的情况下，分离离合器7应是断开的。相应地，在“0”与“1”之间的过渡中，应在闭合意义或者断开意义上操纵分离离合器7。

在分离离合器7闭合时，减速器6的泵6D被车辆的动力传动系驱动，由此减速器6的工作流体被引导经过冷却设备9并且该流体由此主动地在回路中被冷却。在分离离合器7断开的情况下，泵6D与动力传动系解除联接。因此该泵没有被驱动，由此工作流体因此没有被引导经过冷却设备9以用于冷却。

在开始时，分离离合器7是闭合的。因此，信号S1和S2具有值“1”。在时间点t1，应使分离离合器7断开。为此，信号S1可能在时间点t1变成值“0”。由于直接预先实现了使减速器6开始制动，然而因此工作流体于是具有相对较高的实际温度。这个实际温度高于用于使分离离合器7断开的温度阈值Temp1。

为了实现对工作流体的快速冷却以用于随后使用减速器6而延迟使分离离合器7断开。因此，泵6D继续与动力传动系联接并且引导工作流体在此期间主动经过冷却设备9。在时间点t2，工作流体的实际温度达到温度阈值Temp1。因此，工作流体已被充分冷却。然后因此可以使分离离合器7断开。因此实际上实施的、用于操纵分离离合器7的信号S2在时间点t2从值“1”变成值“0”。从时间点t2开始(可能与分离离合器7的物理断开有一定的时间偏移)泵6D与车辆的动力传动系解除联接，由此这个泵终止输送工作流体经过冷却设备9。因此，然后不再主动冷却工作流体。工作流体的冷却速度相应地减小，这可以在图3中自实际温度从时间t2开始的斜率减小看出。相应地，使分离离合器7断开延迟了延迟dt，该延迟介于时间点t1与t2之间。

可以提出，已经在时间点t2之前、或在时间点t2之时、或者在时间点t2之后开始至少部分地排空减速器6的工作流体。

延迟dt可以通过如下方式产生，即，减速器6的控制器8在请求使分离离合器7断开的意义上获得信号S1并且以延迟dt在信号S2的意义上实施这个信号。延迟dt还可以通过如下方式产生，即，控制器8在时间点t1识别出：除了禁止的高的实际温度T之外，满足用于使离合器7断开的所有影响变量；并且在信号S2的意义上，只有当随着延迟dt的结束也满足这个影响变量时，才促使离合器7断开。

附图标记清单

1 驱动马达

2 变速器

3 驱动桥

4 驱动轮

5 行车制动器

6 减速器

6A 转子

6B 定子

6C 驱动轴

6D 泵

7 分离离合器

8 控制器

9 冷却设备，热交换器

10 制动管理系统

11 相机系统

12 速度调节装置

13 导航系统

14 车到X通信系统

A…H 信号

T 温度

t 时间

t1，t2 时间点

dt 延迟

S1，S2 信号