背景技术

减震器的功能是减弱其内置于的机器的移动部分中的振动。在车辆悬架的特定情况下，这些减震器提供双重功能：1)确保车辆由于加速度制动和转向操纵以及来自道路的竖直输入而保持稳定；2)隔离或减弱通过车轮和悬架传递到车身，并且因此传递到车辆乘客的输入。

为了优化这些标准且为了最大限度地减少车辆车身的移动，需要较高的阻尼水平，其中为了最大限度地减少车轮移动到车身的传递性，需要相当低的阻尼水平。为了在两个标准下获得更好的悬架行为，已经开发了不同系统，其依据车辆的动态状态和/或道路不平度来调适阻尼水平。

工业化的减震物的最常见类型由连接到杆的活塞形成，所述杆在填充有流体的汽缸内部移动。活塞将液压流体划分到两个不同腔室中。液压流体可通过活塞中的经校准孔口从一个腔室流动到另一腔室。杆的一个末端通常连接到车身，且汽缸连接到车轮。

由于车辆的车身与车轮之间的相对移动，杆遵循汽缸内部的比例移动，从而在一个腔室与另一腔室之间产生液压流动。由于流体不可压缩，因此通过活塞的流动与减震器末端的相对移动成比例。由活塞产生的压力差与通过经校准孔口的流体的流动成比例。

由于阻尼负载与减震器末端的相对速度成比例，因此在高频率和大幅度输入下，在阻尼器末端处产生高负载，这意味着道路不平度到车辆车身的较高传递性。

已开发由计算机控制的可调整液压系统，以便抵消道路不平度且保持良好水平的车身控制。借助于传感器和算法，有可能调适经校准孔口以便实时获得最优阻尼水平。这些系统是昂贵的，且在一些情况下，其性能在道路适应性方面不是最优的。

为提高车辆的舒适性同时保持良好的阻尼水平而开发的其它系统是具有频率选择性阻尼的减震器。这些阻尼器在低频率移动下提供高负载水平，从而提供良好的车辆稳定性，且在高频率输入下提供低阻尼水平，从而筛选更好的道路输入。此系统的实例为ES2261747T3。

这些解决方案的一个固有问题是，当高频率阻尼减小时，每个谐振频率中的车轮阻尼也减小，从而产生所谓的“车轮抖动”或车轮振动。由于将车轮振动传递到车身，此现象可导致轮胎抓地力降低且导致乘客舒适性降低，因此，设计目标为实现以下系统，其：1)在低频率下控制车辆的质量块，从而提供高水平的粘性阻尼；2)在较高频率下提供低阻尼水平；3)尽管粘性阻尼水平较低，但能够实现车轮移动的良好阻尼水平。

调谐质量阻尼器在结构的控制中的益处是众所周知的。这些阻尼器由通过弹簧连接的质量块和平行于主质量块的阻尼器组成。所添加的质量块小于主质量块。所添加的质量块的本征频率略低于待阻尼的系统。在所添加的质量块的本征频率周围，这些阻尼器以反相位振荡，因此产生对主质量块的阻尼效应。这可被视为动态阻尼，且比粘性阻尼更有效。

集成此概念的动态阻尼的一种方式在用于将发动机支撑到车身的液压支架以及用于悬架系统的液压衬套中展示。这些元件由通过惯性通道连接的液压腔室形成。由于在支架的末端产生的移动，迫使液压流体加速通过减小直径的惯性通道。由此通道产生的此惯性效应等效于调谐质量阻尼器系统中的质量块的惯性，其益处在于流体的总质量低于将产生等效动态效应的质量。

为了实现如上文所描述的悬架中的更好性能，已知以下设计：

文件DE102004015448B3描述减震器，其阻尼水平取决于其末端的移动幅度，并且因此呈现上文所描述的标准1)和2)的解决方案。工作原理是基于移动由弹簧控制的滑动活塞，所述弹簧在压缩时控制滑动活塞上的压力差。

文件US20150167773A1描述使用惯性通道的阻尼器。此设计的奇异性是惯性通道上的压力差等于常规阻尼器的主活塞上的压力差。因此，应理解，这些压力差是串联的。

在FR2892973A1中呈现一种悬架拓扑，其中调谐质量阻尼器串联地连接车轮质量与车身。本发明还使用通过惯性通道连接的活塞系统以便优化惯性质量系统。

在EP2789872A2中，呈现具有调谐质量阻尼器的悬架拓扑，如图2中所描述。在其相长形式中，其使用常规减震器内部的惯性通道来构建调谐质量系统。

US9080634B2描述具有借助于平行于主活塞流动的流动的频率相依性负载的减震器。此液压由自身的流动控制。在较高移动频率下，此平行流动保持打开且因此阻尼负载较低，因此实现频率相依性负载。