阅读说明：本技术 车辆用报警器 (Alarm for vehicle ) 是由 铃木真悟 前桥祐哉 渡边干夫 泉勇希 于 2019-07-04 设计创作，主要内容包括：车辆用报警器(1)包括：可动铁芯(4),其通过磁吸引力而朝向固定铁芯(22)沿轴向位移；以及共鸣板(9),其与可动铁芯结合,从而使在可动铁芯与固定铁芯碰撞时产生的声音扩大。车辆用报警器还包括表面硬化层(4h、22h),该表面硬化层(4h、22h)形成在固定铁芯和可动铁芯各自的整个表面上,并且硬度比母材硬度更硬。固定铁芯和可动铁芯中的至少一个在固定铁芯与可动铁芯的碰撞部分(4a、22a)处,设置有弯曲凸面。(The vehicle alarm (1) comprises: a movable iron core (4) which is displaced in the axial direction toward the fixed iron core (22) by a magnetic attractive force; and a soundboard (9) coupled to the movable core so as to amplify sound generated when the movable core collides with the fixed core. The alarm for a vehicle further includes surface hardening layers (4h, 22h) that are formed on the entire surfaces of the fixed iron core and the movable iron core, respectively, and that have a hardness harder than the hardness of the base material. At least one of the fixed iron core and the movable iron core is provided with a curved convex surface at a collision portion (4a, 22a) of the fixed iron core and the movable iron core.)

车辆用报警器

相关申请的交叉引用

本公开以2018年7月19日提交的日本专利申请号2018-136019号以及2019年6月26日提交的日本专利申请号2019-119000号为基础申请，基础申请的公开内容通过引用并入本申请。

技术领域

本公开涉及一种产生警报音的车辆用报警器。

背景技术

在专利文献1中公开了一种车辆用报警器。车辆用报警器在触点部闭合的状态下，通过磁吸引力将可动铁芯吸引到固定铁芯侧而振动板凹陷，可动铁芯与固定铁芯碰撞时的振动音传递到共鸣板，通过共鸣板使振动音共鸣并放大以发出声音。在喇叭开关接通期间，若可动铁芯被吸引到固定铁芯，则触点部断开，电流被切断，振动板返回，若振动板返回，则触点部闭合，电流再次流过线圈，可动铁芯与固定铁芯之间反复碰撞。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2003-189386号公报

发明内容

在现有的车辆用报警器中，由于在喇叭开关接通的状态下可动铁芯与固定铁芯反复碰撞，因此随着碰撞次数的增加，可动铁芯与固定铁芯的磨损加大，振动板的振幅量会变大。如果振动板的振幅量变大，则由于振动板等的破损而使得车辆用报警器的寿命有变短的可能性。

本公开的目的在于提供一种能够提高产品寿命的车辆用报警器。

本公开的一个方面提供的车辆用报警器，包括：外壳，其具有开口部；线圈，其收纳于外壳，通过通电而产生磁力；固定铁芯，其收纳于外壳；振动板，其设置成覆盖开口部；可动铁芯，其与振动板结合，通过对线圈通电而产生的磁吸引力而朝向固定铁芯沿轴向位移；共鸣板，其与可动铁芯结合，以使得可动铁芯与固定铁芯碰撞时产生的声音放大；以及表面硬化层，其形成于固定铁芯和可动铁芯各自的整个表面，并且硬度比母材硬度更硬，其中，固定铁芯和可动铁芯中的至少一个，在固定铁芯与可动铁芯的碰撞部具有弯曲凸面。

根据该车辆用报警器，在固定铁芯和可动铁芯各自的整个表面上形成有表面硬化层，并且固定铁芯和可动铁芯中的至少一个，在固定铁芯与可动铁芯的碰撞部分形成有弯曲凸面。通过此结构，能够减小可动铁芯与固定铁芯碰撞的部分的表面积。此外，由于相对的表面硬化层与表面硬化层碰撞，因此能够抑制碰撞部分的表面的磨损，从而能够延迟母材的露出。

由于在固定铁芯和可动铁芯中的至少一个的碰撞部分处设置有弯曲凸面，因此即使在母材露出之后，也能够在母材的周围形成表面硬化层与表面硬化层的碰撞部分。通过该碰撞部分，能够抑制在内侧露出的母材的磨损。根据这种磨损抑制效果，能够抑制可动铁芯相对于固定铁芯的移动距离的增加，能够抑制振动板的振幅量增加等。因此，可提供一种能够提高产品寿命的车辆用报警器。

附图说明

参照下述的附图，本公开中的上述或其他目的、结构、优点，在以下的详细说明中会变得更清楚。附图中，

图1是示出了第一实施方式的车辆用报警器的结构的截面图。

图2是示出了从第一实施方式的车辆用报警器中移除可动铁芯、振动板、贝壳式喇叭等之后的状态的平面图。

图3是示出了第一实施方式的未磨损状态下的固定铁芯和可动铁芯的截面形状的局部截面图。

图4是示出了在第一实施方式的固定铁芯与可动铁芯的碰撞部分处磨损加大状态的局部截面图。

图5是示出了与可动铁芯的碰撞部分的母材露出的磨损加大状态的平面图。

图6是示出了第二实施方式的未磨损状态下的固定铁芯和可动铁芯的截面形状的局部截面图。

图7是示出了第二实施方式提供的在固定铁芯与可动铁芯的碰撞部分处的磨损加大状态的局部截面图。

图8是示出了与可动铁芯的碰撞部分的母材露出的磨损加大状态的平面图。

图9是示出了第三实施方式的未磨损状态下的固定铁芯和可动铁芯的截面形状的局部截面图。

图10是示出了第三实施方式提供的在固定铁芯与可动铁芯的碰撞部分处的磨损加大状态的局部截面图。

图11是示出了与可动铁芯的碰撞部分的母材露出的磨损加大状态的平面图。

图12是示出了第四实施例的车辆用警音器和支架(stay)的固定结构的截面图。

图13是示出了第四实施方式的固定铁芯中的与支架的接触面的正视图。

图14是固定铁芯的局部截面图。

图15是示出了固定铁芯与支架的接触状态的截面图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本公开的多个方式进行说明。在各方式中，对与在先方式中说明过的事项对应的部分，有时使用同一参照标记并省略重复说明。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明时，关于结构的其它部分可采用之前说明过的其它实施方式。在各实施方式中，不只具体指明能够进行组合的部分之间可以组合，只要不对组合产生特别妨碍，即使未指明也能够对实施方式之间进行部分组合。

(第一实施方式)

参照图1～图5，对第一实施方式的车辆用报警器1进行说明。车辆用报警器1例如为搭载于汽车、摩托车等车辆而对外部产生警告音的装置，也被称为电磁式喇叭。车辆用报警器1在车辆中的预定操作部被操作时，向车外发出警示音。预定操作部是由驾驶员操作的、例如设置在转向装置或方向盘上的喇叭开关。车辆用报警器1是产生与工作电压对应的警报音的电磁式报警装置。

如图1所示，车辆用报警器1通过支架5安装在车辆的前部，例如安装在散热器的前部等车辆侧构件上。车辆用报警器1，如图1所示，以使可动铁芯4比固定铁芯22位于更前方、且使可动铁芯4以及固定铁芯22的轴向沿着前后方向的状态安装在车辆上。车辆用报警器1包括：有底且筒状的外壳11、以及被容纳并固定在外壳11内的中央附近的电磁线圈部2。车辆用报警器1为板状构件，其具有以覆盖构成外部轮廓的外壳11的开口部112a的方式固定在外壳11上的振动板3。振动板3也被称为振膜。振动板3随着可动铁芯4的轴向位移而振动，通过该振动使空气振动。电磁线圈部2，包括线圈20、绕线管21和固定铁芯22而构成。线圈20通过在树脂制成的绕线管21上卷绕卷线而形成。

车辆用报警器1，包括：可动铁芯4，其固定在振动板3的中央附近，并与固定铁芯22相对配置；以及支架5，其固定在外壳11的底部，以便安装到车辆等上。电磁线圈部2设置在外壳11的轴心周围。为了构成电磁线圈部2的磁路的一部分，外壳11以及振动板3是通过将铁系的磁性体材料的板材冲压成形为凹形状而形成的构件。在位于可动铁芯4前部的小径部41上，振动板3的中心孔部30与共鸣板9的中心孔部9a嵌合，可动铁芯4与振动板3及共鸣板9以铆接固定的状态形成为一体。小径部41构成与振动板3和共振板9结合的结合部。小径部41是，为了将作为其他构件的振动板3和共鸣板9结合在可动铁芯4上而铆接的、与振动板3和共鸣板9的结合部位。

可动铁芯4的前部的小径部41以插入振动板3的中心部的状态被铆接，由此可动铁芯4被固定于振动板3。可动铁芯4的接触部43比小径部41更靠近固定铁芯22侧，接触部43是将小径部41与大径部42连结的部分。接触部43与振动板3的中心孔部30的周围部分接触。

固定铁芯22，使用铆接等固定方式与外壳11的底部110的中心部一起固定在用于向车辆安装的支架5上。设置于固定铁芯22的后方侧端部22b是与支架5的结合部位，该后方侧端部22b被铆接以将固定铁芯22结合在作为其他构件的支架5上。固定铁芯22也可以使用螺母紧固等方式与外壳11的底部110的中心部一起固定在支架5上。

外壳11具有：位于后端的圆盘状的底部110、从底部110的周缘筒状立起所形成的前端部呈圆盘状突出的中间平坦部111、以及位于前端的外周缘部112，并形成为一体。外周缘部112形成外壳11的开口部112a，并且是从中间平坦部111的周缘向前方筒状立起所形成的前端部突出而形成的。振动板3的外周部以卷附于外周缘部112的方式卷附铆接，从而固定在外壳11上。振动板3覆盖开口部112a。

绕线管21是具有筒状部210、从筒状部210的振动板3侧的端部呈圆盘状突出的凸缘部211、从凸缘部211向外突出的第一被固定部212、第二被固定部213等，并形成为一体的绝缘构件。筒状部210的外周面上，设置有卷绕卷线而形成的线圈20。在筒状部210的内侧，与绕线管21和线圈20同心状地设置有固定铁芯22。在绕线管21中，凸缘部211形成从筒状部210的前端部向周围扩展的端面。凸缘部211，是覆盖线圈20的前端部和振动板3侧的端部的部分。

在外壳11的底部110的前方侧，设置有具有固定铁芯22和线圈20的绕线管21。包含固定铁芯22的轴向前端的端面22a，与包含可动铁芯4的轴向前端的端面4a相对，端面22a是与可动铁芯4的碰撞部位。在车辆用报警器1中，在未向线圈20通电时，在可动铁芯22的端面4a与固定铁芯22的端面22a之间形成有预定距离的间隙、即所谓的气隙。固定铁芯22，存在于绕线管21的筒状部210的内侧。换言之，固定铁芯22的侧面被筒状部210包围。

固定铁芯22具有形成在整个表面上的、硬度比母材硬度更硬的表面硬化层22h。可动铁芯4具有形成在整个表面上的、硬度比母材硬度更硬的表面硬化层4h。表面硬化层4h，是通过对可动铁芯4进行表面处理而形成的薄层。表面硬化层22h，是通过对固定铁芯22进行表面处理而形成的薄层。表面硬化层4h、表面硬化层22h通过预定的电镀处理、预定的涂敷处理而形成，具有维氏硬度400以上的硬度。表面硬化层4h和表面硬化层22h的硬度，可以按照给出了维氏硬度试验方法的JISZ2244进行测量。

能够实现本公开的目的的车辆用报警器在固定铁芯22和可动铁芯4中的至少一个上，具有设置在固定铁芯22与可动铁芯4的碰撞部位、且向可动铁芯4侧突出的弯曲凸面。在第一实施方式的车辆用报警器1中，可动铁芯4在与固定铁芯22的碰撞部分设置有弯曲凸面。设置在可动铁芯4上的弯曲凸面，是朝向固定铁芯22侧凸出的弯曲面。在可动铁芯4的、与固定铁芯22相对的端面4a的整体或一部分上，设置有弯曲凸面。弯曲凸面至少设置在，端面4a中经过可动铁芯4的中心轴的中心部4ac上。弯曲凸面至少设置在，相对于固定铁芯22在轴向上相对的、可动铁芯4的端面4a的中央部上。由于表面硬化层4h形成在可动铁芯4的整个表面上，因此表面硬化层4h也形成在弯曲凸面上。在未向线圈20通电时，可动铁芯4的弯曲凸面与固定铁芯22的端面22a是分离的。

通过此结构，当喇叭开关接通时，可动铁芯4的端面4a上形成的表面硬化层4h与弯曲凸面的表面上形成的表面硬化层22h反复碰撞。此时，由于形成弯曲凸面的部分的表面硬化层4h与表面硬化层22h以点或较小的面积接触，因此可动铁芯4与固定铁芯22的碰撞部位的接触面积小，并且硬度比母材高的部分彼此反复碰撞。表面硬化层4h和表面硬化层22h的碰撞，与可动铁芯4的母材和固定铁芯22的母材的碰撞相比，有助于抑制两者的碰撞部位的磨损，并能够延迟振动板3随着磨损加大的振幅量增加。

表面硬化层4h、22h，例如能够通过电解镀镍、无电解镀镍、硬铬电镀、DLC(Diamond-Like Carbon)涂敷、DLC-UM涂敷、钼涂敷等形成在固定铁芯22和可动铁芯4的表面上。

电镀镍是一种通电溶解阳极中使用的镍，溶液中的镍离子获得电子，在阴极(铁等)上析出镍而进行电镀的技术。由于电解镀镍与无电解镀镍相比，电镀析出速度更快，因此能够抑制制造成本。

无电解镀镍是一种作为还原剂的次磷酸盐被氧化而成为亚磷酸盐，此时放出电子而将镍离子还原，从而形成镀镍被膜的技术。如上所述，无电解镀镍和电镀镍在析出金属的还原反应的机理上有很大不同。无电解镀镍与硬铬电镀和电镀镍相比，由于不受电流分布的影响，因此能够在固定铁芯22和可动铁芯4的表面形成厚度均匀的硬化层。如上所述，表面硬化层4h和22h，优选为以镍作为主要成分的层。

硬铬电镀是，一种将待镀物作为阴极浸入以三氧化铬为主要成分并含有铬离子的溶液中，从而使铬电沉积于阴极表面的技术。通过硬铬电镀而形成的表面硬化层，在通过电镀而形成的表面硬化层中也具有高硬度，并且耐磨损性优异。通过硬铬电镀形成的表面硬化层，具有例如维氏硬度800以上的硬度。如上所述，表面硬化层4h和22h优选为以铬作为主要成分的层。

DLC涂敷是，一种将主要由碳和氢构成的薄膜涂敷在金属表面上的技术。类金刚石碳是主要由烃或碳的同素异形体构成的无定形(非晶质)的硬质膜。由于该涂层非常薄并且具有硬质性，因此具有高硬度和低磨损性。通过DLC涂敷形成的表面硬化层具有例如维氏硬度1500以上的硬度。如上所述，表面硬化层4h和22h优选为主要由碳和氢构成的薄膜。

DLC-UM涂敷是一种在金属表面上去除杂质颗粒并形成以固体石墨为原料的薄膜的技术。与由DLC涂敷形成的表面硬化层相比，由DLC-UM涂敷形成的表面硬化层，具有一倍以上的硬度和更高的耐热温度。如上所述，表面硬化层4h和22h，优选为以固体石墨作为主要成分的薄膜。

钼涂敷是一种在金属表面涂覆以二硫化钼为主要成分的层的技术，其可以形成具有低磨损性、高润滑性的皮膜。由钼涂敷形成的表面硬化层对于可动铁芯4等要求滑动性的构件，除了形成能够抑制表面磨损的硬化层之外，还能够提供顺畅的滑动。如上所述，表面硬化层4h和22h，优选为以钼作为主要成分的薄膜。

如图2所示，在外壳11的中间平坦部111上，层叠有第一被固定部212、由具有弹性的金属弹簧材料形成的可动触点支承板7、具有导电性的金属制的固定触点支承板8。可动触点支承板7与固定触点支承板8之间，存在有绝缘构件。层叠的这些构件，通过铆接固定于中间平坦部111的金属制的第一铆钉90，固定为一体。从线圈20延伸的卷线的一个末端部，在覆盖导体的绝缘膜被剥离的状态下、设置在可动触点支承板7与第一被固定部212之间，并随着第一铆钉90的铆接固定而压接于第一铆钉90的头部。这样，卷线的一个末端部与可动触点支承板7导通。

在中间平坦部111的其他部位，层叠有第二被固定部213。第二被固定部213借由铆接固定在中间平坦部111上的金属制的第二铆钉91而固定于外壳11。再者，电磁线圈部2中、从线圈20延伸的卷线的另一个末端部，在覆盖导体的绝缘膜被剥离的状态下、沿着第二铆钉91的轴部的周边而设置，并随着第二铆钉91的铆接固定而压接于第二铆钉91的头部。如此，通过卷线的另一个末端部被压接于第二铆接91的头部，卷线的末端部处的导体与第二铆钉91导通。这里，卷线的导体由铜线或铜线以外的导电性材质、或者将不同的导电性物质组合而成的材质构成。绕线管21，在第一铆钉90、第二铆钉91这两处固定于外壳11。

而且，第二铆钉91通过绝缘构件与外壳11绝缘。第二铆钉91与连接器13内部的连接器端子导通。电池的正电位经由喇叭开关被引导至连接器端子。因此，第二铆钉91在电磁线圈部2中是位于电流接通侧的铆钉。车辆用报警器1还可以设置有连接器端子，该连接器端子与通过第一铆钉90的铆接固定而压接在可动触点支承板7上的卷线的末端部导通。

可动触点支承板7上，设置有向固定触点支承板8突出的可动触点部70。固定触点支承板8上，与可动触点部70对应的位置处，设置有向可动触点支承板7突出的固定触点部80。可动触点部70与固定触点部80设置成在轴向彼此相对。可动触点部70，在未向线圈20通电时，通过可动触点支承板7具有的弹簧力被推压向固定触点支承板8侧，从而构成与固定触点部80接触的常闭型触点。

在可动铁芯4的外周面的整周上，形成有比其他部位更向径向外侧突出的大径部42。大径部42具有按压部42a，该按压部42a与可动触点支承板7的靠近喇叭中心部的被按压部7a接触并将其向后方、即向固定铁芯22侧按压。按压部42a由具有绝缘性的材质制成。通过在可动铁芯4上对按压部42a的后方侧进行铆接，按压部42a能够与可动铁芯4一体形成。铆接部44是为了使可动铁芯4与按压部42a结合而被铆接的、塑性变形的加工部位。通过线圈20通电时被磁化的固定铁芯22吸引可动铁芯4，大径部42向后方、即向固定铁芯22侧位移。并且，大径部42的按压部42a将可动触点支承板7的被按压部7a向固定铁芯22侧按压，从而固定触点部80和可动触点部70分离，触点部断开。

接着，对车辆用报警器1的动作进行说明。接通喇叭开关，来自车载电源的电流从连接端子依次流过第二铆钉91、卷线的另一个末端部、线圈20。进而，电流依次流过卷线的一个末端部、可动触点支承板7、可动触点部70、固定触点部80、固定触点支承板8、第一铆钉90、外壳11、固定铁芯22、支架5、车体(接地)。

在车辆用报警器1中，卷线的另一个末端部与第二铆钉91导通，卷线的一个末端部与可动触点支承板7导通。由此，电磁线圈部2的电磁力作用于可动铁芯4与固定铁芯22之间的间隙，可动铁芯4被固定铁芯22吸引。当可动铁芯4由于固定铁芯22产生的磁吸引力而轴向移动时，在周缘部被固定的状态下，振动板3的中心部与可动铁芯4一体地移动而变形。通过可动铁芯4的这种位移，可动铁芯4的大径部42按压可动触点支承板7的被按压部，使可动触点部70离开固定触点部80。其结果，由于向电磁线圈部2的通电被切断、电磁力消失，因此可动铁芯4借由振动板3的弹力恢复到原来的位置，由此，可动触点部70与固定触点部80的闭合状态恢复。而且，若对线圈20通电的电压增加，可动铁芯4因来自固定铁芯22的磁吸引力而接近固定铁芯22。通过重复这些动作，可动铁芯4的端面4a与固定铁芯22的端面22a反复碰撞，振动板3及共鸣板9以高频振动，声波向前方发射。

图3是示出了未磨损状态下的固定铁芯22和可动铁芯4的截面形状的图。图4是示出了固定铁芯22与可动铁芯4的碰撞部分的磨损加剧、母材在中心部露出的状态的截面图。图5是从轴向观察处于图4状态的固定铁芯22和可动铁芯4的端面的俯视图。为了便于理解，图3、图4夸大性示出了表面硬化层4h及表面硬化层22h的厚度和磨损的加剧状态。在喇叭开关接通时，可动铁芯4的端面4a，在单点划线所示的中心轴所通过的中心部4ac处，反复碰撞固定铁芯22的端面22a。此时，端面4a的弯曲凸面的顶部以近似点接触的状态继续与端面22a碰撞。因此，随着碰撞次数的增加，形成于弯曲凸面的顶部的表面硬化层4h磨损，形成于包含端面22a的中心的部分的表面硬化层22h磨损。弯曲凸面的顶部设置成包含中央部4ac。

由于在该碰撞部分设置有表面硬化层4h和表面硬化层22h，因此与未设置表面硬化层的固定铁芯和可动铁芯碰撞的情况相比，能够使表面的磨损延迟。此外，由于该碰撞部分由呈弯曲凸面的端面4a和作为平坦面的端面22a构成，因此在碰撞次数不多的情况下，仅弯曲凸面的顶部磨损，与该顶部接触的平坦面的中心部22ac则稍微凹陷地磨损。随着碰撞次数的增加磨损加大，如图4所示，在弯曲凸面的顶部产生大致圆形状的平坦部分，该平坦部分持续与端面22a的中心部22ac碰撞。随着碰撞次数进一步增加，在弯曲凸面的平坦部分和端面22a的中心部22ac，更硬的表面硬化层按照磨损速度一点点磨损，直至表面硬化层4h和表面硬化层22h的厚度变薄、消失。而当磨损加大至表面硬化层消失时，固定铁芯22和可动铁芯4的母材就会外露出来。车辆用报警器1中，在母材露出的状态之前，一直是表面硬化层4h与表面硬化层22h进行碰撞，因而能够抑制端面4a与端面22a的磨损。

当从母材外露于端面4a和端面22a的状态开始累积碰撞次数时，在母材外露部分的周围，碰撞面呈环状扩展，从而加大端面22a的中心部22ac周围的磨损。此时的碰撞面是图5中的双点划线的内侧的标注有斜线阴影线的环状部分。被该环状部分包围的部分是母材露出的部分。由于端面4a的环状面与端面22a的环状面反复碰撞，表面硬化层4h与表面硬化层22h持续碰撞。由此，能够延迟在被环状面包围的状态下露出的母材的放射状扩大。

如此，可动铁芯4与固定铁芯22从点接触的第一碰撞阶段经过圆形状部与圆形状部的面接触的第二碰撞阶段，过渡到表面硬化层4h的环状部与表面硬化层22h的环状部的面接触的第三碰撞阶段而逐渐磨损。通过经过这样的阶段，可动铁芯4和固定铁芯22与未设置表面硬化层的固定铁芯和可动铁芯碰撞的情况相比，能够使表面的磨损延迟。

对第一实施方式的车辆用报警器1所带来的作用效果进行说明。车辆用报警器1包括：外壳11，其具有开口部112a；线圈20，其容纳于外壳11，并通过通电而产生磁力；固定铁芯22，其容纳于外壳11以及振动板3，其设置成覆盖开口部112a。车辆用报警器1包括：可动铁芯4，其与振动板3结合并通过磁吸引力而朝向固定铁芯22沿轴向位移；以及共鸣板9，其与可动铁芯4结合并使可动铁芯4与固定铁芯22碰撞时产生的声音放大。车辆用报警器1包括表面硬化层4h、22h，该表面硬化层4h、22h形成在固定铁芯22和可动铁芯4各自的整个表面上，并且硬度比母材硬度更硬。固定铁芯22和可动铁芯4中的至少一个，在固定铁芯22与可动铁芯4的碰撞部分形成有弯曲凸面。

根据该车辆用报警器1，在固定铁芯22的整个表面上形成有表面硬化层22h，并且在可动铁芯4的整个表面上形成有表面硬化层4h。并且，固定铁芯22和可动铁芯4中的至少一个，在固定铁芯22与可动铁芯4的碰撞部分形成有弯曲凸面。根据此结构，能够减小可动铁芯4与固定铁芯22碰撞的部分的表面积。此外，由于表面硬化层4h与表面硬化层22h发生碰撞，因此相对于母材之间彼此碰撞的情况，能够抑制固定铁芯22与可动铁芯4的碰撞部分的表面的磨损。

由于在固定铁芯22和可动铁芯4中的至少一个的碰撞部分形成有弯曲凸面，因此即使在母材露出之后，表面硬化层与表面硬化层也是在露出的母材的周围碰撞。由于能够形成这样的碰撞面，因此能够抑制母材的磨损加大和露出面积的扩大。根据这种表面的磨损抑制效果，能够抑制可动铁芯4相对于固定铁芯22的移动距离伴随着碰撞次数的增加而增加，因此能够抑制振动板3的振幅量增加等。因此，此车辆用报警器1能够实现产品寿命的提高。

可动铁芯4设置有向固定铁芯22侧凸出的弯曲凸面。根据该结构，可动铁芯4的弯曲凸面的表面硬化层4h与固定铁芯22的表面硬化层22h碰撞而抑制碰撞面积，因此有助于抑制碰撞部分的表面的磨损。

此外，固定铁芯22在与可动铁芯4的弯曲凸面的碰撞部分处，设置有与轴向正交的平坦面。根据该结构，在碰撞总次数较少期间，可动铁芯4的表面硬化层4h与固定铁芯22的表面硬化层22h以点接触相互碰撞。因此，彼此的碰撞面积较小，因此可以提供一种能够大大延迟固定铁芯22和可动铁芯4的母材露出时间的车辆用报警器1。

表面硬化层4h和22h，可以是通过以镍为主要成分的电镀镍形成的镀层。根据该结构，能够加快镀覆析出速度且抑制制造成本，并且能够提供具有可以减小端面4a和端面22a的磨损速度的表面硬度的表面硬化层4h和表面硬化层22h。

表面硬化层4h和22h，可以是通过以镍为主要成分的无电解镀镍形成的镀层。根据该结构，能够在固定铁芯22或可动铁芯4的表面上形成厚度均匀的硬化层，并且能够提供具有可以减小端面4a和端面22a的磨损速度的表面硬度的表面硬化层4h和表面硬化层22h。

表面硬化层4h和22h，可以是通过以铬为主要成分的硬铬电镀形成的镀层。根据该结构，能够提供具有高硬度且耐磨损性优异，并且可以减小端面4a和端面22a的磨损速度的表面硬化层4h和表面硬化层22h。

表面硬化层4h和22h，可以是通过类金刚石碳涂敷形成的薄膜，并且是包含碳和氢的非晶质碳硬质膜。根据该结构，能够提供非常薄、具有高硬度、低磨损性，并且可以减小端面4a和端面22a的磨损速度的表面硬化层4h和表面硬化层22h。

表面硬化层4h和22h可以是，以钼为主要成分、通过钼涂敷形成的层。根据该结构，可以形成具有低磨损性、高润滑性的皮膜，因而能够提供提高可动铁芯4的滑动性、且具有可以减小端面4a和端面22a的磨损速度的表面硬度的表面硬化层4h和表面硬化层22h。

表面硬化层4h和22h可以具有维氏硬度400以上的硬度。根据该结构，能够提供一种可以减小端面4a的表面硬化层4h和端面22a的表面硬化层22h的磨损速度、且磨损寿命相对于产品寿命不会大幅缩短的车辆用报警器1。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，参照图6～8，对第一实施方式的其他方式中的可动铁芯104和固定铁芯122进行说明。在第二实施方式中，与第一实施方式相同的结构，在各图中标注相同的附图标记，且具有相同的作用效果。以下，仅对与第一实施方式不同的内容进行说明

图6是，示出了未磨损状态下的固定铁芯122和可动铁芯104的截面形状的图。图7是，示出了固定铁芯122与可动铁芯104的碰撞部分的磨损加大、母材在中心部露出的状态的截面图。图8是，从轴向观察处于图7的状态的固定铁芯122和可动铁芯104的端面时的俯视图。为了便于理解，图6、图7夸大性示出了表面硬化层4h及表面硬化层22h的厚度和磨损的加大状态。可动铁芯104，具有形成平坦面的端面4a。固定铁芯122具有端面22a，该端面22a上形成有向可动铁芯104侧凸出的弯曲凸面。弯曲凸面，形成在固定铁芯122的端面22a的整体或一部分上。弯曲凸面至少形成在，端面22a中经过固定铁芯122的中心轴的中心部22ac处。弯曲凸面，至少形成在端面22a的中央部。由于表面硬化层22h形成在固定铁芯122的整个表面上，因此表面硬化层22h也形成在弯曲凸面上。在未向线圈20通电时，固定铁芯122的弯曲凸面与可动铁芯104的端面4a分离。

在喇叭开关接通时，可动铁芯104的端面4a，在单点划线所示的中心轴所经过的中心部4ac处，反复碰撞固定铁芯122的端面22a。此时，端面22a的弯曲凸面的顶部以近似点接触的状态继续与端面4a碰撞。因此，随着碰撞次数的增加，形成于弯曲凸面的顶部的表面硬化层22h磨损，形成于包含端面4a的中心的部分的表面硬化层4h也磨损。

由于是表面硬化层4h与表面硬化层22h碰撞，因此与未设置表面硬化层的固定铁芯和可动铁芯碰撞的情况相比，能够使表面的磨损延迟。再者，由于该碰撞部分由呈弯曲凸面的端面22a和作为平坦面的端面4a构成，因此在碰撞次数不多的情况下，仅弯曲凸面的顶部磨损，与该顶部接触的平坦面的中心部4ac则稍微凹陷地磨损。随着碰撞次数的增加磨损加大，如图7所示，在弯曲凸面的顶部会产生大致圆形状的平坦部分，该平坦部分继续与端面4a的中心部4ac碰撞。随着碰撞次数进一步增加，在弯曲凸面的平坦部分和端面4a的中心部4ac，更硬的表面硬化层按照磨损速度一点点磨损，直至表面硬化层22h和表面硬化层4h的厚度变薄、消失。而当磨损加大至表面硬化层消失时，固定铁芯122和可动铁芯104的母材就会外露出来。

当从母材外露于端面4a和端面22a的状态开始累积碰撞次数时，在母材外露部分的周围，碰撞面呈环形扩展，进而加大端面4a的中心部4ac周围的磨损。此时的碰撞面，是图8中的双点划线的内侧标注有斜线阴影线的环状部分。被该环状部分包围的部分的母材外露出来。即使在第二实施方式中，由于是端面4a的环状面与端面22a的环状面反复碰撞，表面硬化层4h与表面硬化层22h持续碰撞，因此能够延迟在被环状面包围的状态下的外露母材的放射状扩大。

如此，可动铁芯104与固定铁芯122从点接触的第一碰撞阶段经过圆形状部彼此的面接触的第二碰撞阶段，过渡到表面硬化层4h的环状部与表面硬化层22h的环状部的面接触的第三碰撞阶段而逐渐磨损。通过经过这样的阶段，可动铁芯104和固定铁芯122与未设置表面硬化层的固定铁芯和可动铁芯碰撞的情况相比，能够使表面的磨损延迟。

根据第二实施方式，固定铁芯122设有向可动铁芯104侧凸出的弯曲凸面。根据该结构，固定铁芯122的弯曲凸面的表面硬化层22h与可动铁芯104的表面硬化层4h碰撞从而抑制碰撞面积，因此有助于抑制碰撞部分的表面的磨损。

在固定铁芯122中，与可动铁芯104的碰撞部分处设置有弯曲凸面。因此，即使在母材外露之后，表面硬化层与表面硬化层也在外露母材的周围碰撞。根据第二实施方式，由于能够形成这样的碰撞面，因此能够抑制母材的磨损加大和外露面积的扩大。

根据该车辆用报警器1，在固定铁芯122的整个表面上形成有表面硬化层22h，并且在可动铁芯104的整个表面上形成有表面硬化层4h。并且，固定铁芯122和可动铁芯104中的至少一个，在固定铁芯122与可动铁芯104的碰撞部分形成有弯曲凸面。根据此结构，能够减小可动铁芯104与固定铁芯122的碰撞部分的表面积。再者，由于是表面硬化层4h与表面硬化层22h发生碰撞，因此与母材之间彼此碰撞的情况相比，能够抑制固定铁芯122与可动铁芯104的碰撞部分的表面的磨损。

(第三实施方式)

在第三实施方式中，参照图9～11对第一实施方式的其他方式中的可动铁芯4和固定铁芯122进行说明。在第三实施方式中，与前述实施方式相同的结构，在各图中标注相同的附图标记，且具有相同的作用效果。以下，仅对与前述实施方式不同的内容进行说明

图9是未磨损状态下的固定铁芯122和可动铁芯4的截面形状的示意图。图10是示出了固定铁芯122与可动铁芯4的碰撞部分的磨损加大、母材外露于中心部的状态的截面图。图11是从轴向观察处于图9的状态的固定铁芯122和可动铁芯104的端面时的俯视图。为了便于理解，图9、图10夸大性示出了表面硬化层4h及表面硬化层22h的厚度和磨损的加大状态。可动铁芯4具有与第一实施方式相同的结构。固定铁芯122，为与第二实施方式相同的结构。端面4a的弯曲凸面的顶部和端面22a的弯曲凸面的顶部，设置在相互碰撞的位置。在未向线圈20通电时，固定铁芯122的弯曲凸面与可动铁芯4的弯曲凸面是分离的。

在喇叭开关接通期间，可动铁芯4的端面4a在单点划线所示的中心轴所经过的中心部4ac处，反复碰撞固定铁芯122的端面22a。此时，端面4a的弯曲凸面以近似点接触的状态继续与端面22a的弯曲凸面碰撞，因此随着碰撞次数的增加，形成于端面4a的表面硬化层22h磨损，形成于端面22a的表面硬化层4h也磨损。

在这种情况下，由于是表面硬化层4h和表面硬化层22h碰撞，因此与未设置表面硬化层的固定铁芯和可动铁芯碰撞的情况相比，也能够使表面的磨损延迟。再者，由于该碰撞部分由呈弯曲凸面的端面22a和呈弯曲凸面的端面4a构成，因此在碰撞次数不多的情况下，只是双方铁芯的弯曲凸面的顶部发生磨损。随着碰撞次数的增加、磨损加大，在端面4a的弯曲凸面的顶部会产生大致圆形状的平坦部分，并且在端面22a的弯曲凸面的顶部也会产生同样的大致圆形状的平坦部分。

并且，随着碰撞次数进一步增加，在可动铁芯4和固定铁芯122的每一个中，更硬的表面硬化层按照磨损速度一点点磨损，直至表面硬化层22h和表面硬化层4h的厚度变薄、消失。而当磨损加大至表面硬化层消失时，固定铁芯122和可动铁芯4的母材就会外露出来。

当从母材外露于端面4a和端面22a的状态开始累积碰撞次数时，在母材外露部分的周围，碰撞面呈环形扩展，从而加大外露母材周围的磨损。此时的碰撞面，是图11中的双点划线的内侧标注有斜线阴影线的环状部分。即使在第三实施方式中，由于端面4a的环状面与端面22a的环状面反复碰撞，表面硬化层4h与表面硬化层22h持续碰撞，因此能够延迟在被环状面包围的状态下的外露母材的扩大。

如此，可动铁芯4与固定铁芯122，从点接触的第一碰撞阶段经过圆形状部与圆形状部的面接触的第二碰撞阶段，过渡到表面硬化层4h的环状部与表面硬化层22h的环状部的面接触的第三碰撞阶段而逐渐磨损。通过经过这样的阶段，可动铁芯4和固定铁芯122，与未设置表面硬化层的固定铁芯和可动铁芯碰撞的情况相比，能够使表面的磨损延迟。

根据第三实施方式，固定铁芯122在与可动铁芯4的碰撞部分处，设置有弯曲凸面。可动铁芯4在与固定铁芯122的碰撞部分处，设置有弯曲凸面。根据该结构，在碰撞总次数较少期间，可动铁芯4的表面硬化层4h与固定铁芯122的表面硬化层22h以点接触相互碰撞，因此能够减小相互间的碰撞面积。此外，由于表面硬化层4h与表面硬化层22h发生碰撞，因此相对于母材之间彼此碰撞的情况，能够延迟母材外露的时间。

由于在固定铁芯122和可动铁芯4这两者中设置有相互碰撞的弯曲凸面，因此即使在母材外露之后，表面硬化层与表面硬化层也在外露母材的周围碰撞。根据第三实施方式，由于能够形成这样的碰撞面，因此能够抑制母材的磨损加大和外露面积的扩大。

(第四实施方式)

在第四实施方式中，参照图12～15对第一实施方式的其他方式中的固定铁芯222进行说明。在第四实施方式中，与前述实施方式相同的结构，在各图中标注相同的附图标记，且具有相同的作用效果。仅对与前述实施方式不同的内容进行说明

固定铁芯222具有，设置在与支架5接触的部位即接触面222c上的摩擦力增大部222d。如图12和图13所示，接触面222c是围绕设置在固定铁芯222上的后方侧端部222b的基部的环状面。接触面222c形成为与柱状的后方侧端部222b的轴心正交的面。

在第四实施方式中，固定铁芯222具有使用螺母6等紧固方式与外壳11的底部110的中心部一起固定在支架5上的结构。在固定铁芯222的后方侧端部222b处，形成有与螺母的内螺纹部螺纹连接的外螺纹部。

摩擦力增大部222d用于增大妨碍支架5与固定铁芯222的相对运动的力。摩擦力增加部分222d提供了阻力，该阻力抑制了固定在接触面222c上的支架5相对于固定铁芯222移动的运动。摩擦力增大部222d，可以通过对接触面222c的表面硬化层22h进行基于激光照射的加工或冲孔加工而形成。

如图14和图15所示，摩擦力增大部222d包含多个凹凸部，该凹凸部设置于接触面222c的表面硬化层22h的预定范围内。预定范围的凹凸部，例如由微细的多个峰部、以及与峰部相邻的谷部来形成。一个预定范围的凹凸部所包含的峰部、谷部向相同方向延伸。为了实现如图15所示的对支柱5的表面的咬入状态，峰部优选呈锐利的突起形状。由于较硬的表面硬化层22h为锐利的尖状物，因此该山部容易咬入支柱5的表面。在这一点上，优选通过激光照射进行加工处理。

如图13所示，多个凹凸部在接触面222c的整个圆周上有间隔地分散开来，以形成环状。凹凸部形成在矩形状的内部。凹凸部形成在径向比周向长的预定范围内。摩擦力增大部222d能够在周向和径向这两个方向上，发挥增大对支架5的摩擦力的功能。

第四实施方式的固定铁芯222具有接触面222c，该接触面222c在被固定到支柱5的状态下与支柱5接触，该支柱5用于安装至车辆侧构件。接触面222c的表面硬化层22h上，设置有摩擦力增大部222d。摩擦力增大部222d是分别形成在预定范围内的多个凹凸部。根据该结构，在接触面222c中，由于交替地设置有平面和凹凸部，因此能够使摩擦力较小的部分和较大的部分交替分布。通过这种分布配置，使得支架5相对于固定铁芯222的防滑效果不是偏向一处而是涉及更宽的范围，因此能够提供稳定的固定力。

摩擦力增大部222d在呈环状面的接触面222c上，沿周向排列多个预定范围的凹凸部而构成。在相邻的凹凸部与凹凸部之间设置有平面。多个凹凸部在接触面222c上整体设置成放射状且呈环状。根据该构造，能够在整个圆周上对支架5提供均匀的摩擦力。根据该摩擦力增大部222d，通过在整个圆周上分散产生的摩擦力，能够有效地降低支架5相对于接触面222c旋转的旋转力。根据此摩擦力增大部222d，可以将预定范围的凹凸部之一所提供的摩擦力设定得较小，并且通过分散配置可以提供整体所需的摩擦力。

(其他实施方式)

本发明内容不限于列举出的实施方式。本发明内容包括被列举出的实施方式和本领域技术人员基于它们而得到的变形实施方式。例如，本发明内容并不限于实施方式中所公开的部件、要素的组合，可通过多种变形来实施。本发明内容可通过多种组合来实施。本发明内容还可具有可追加到实施方式中的追加部分。本发明内容也包含实施方式中部件、要素被省略的实施方式。本发明内容还包含一个实施方式与其他实施方式间部件、要素的置换或组合。所公开的技术范围并不限于实施方式的记载。所公开的技术范围，由权利要求范围的记载来表示，还应理解为包括与权利要求书的记载具有同等意义及范围内的所有变更。

能够实现本公开的目的的车辆用报警器所具有的表面硬化层，不限于仅通过前述实施方式中记载的表面处理来形成。

能够实现本公开的目的的车辆用报警器也包括在前述各实施方式提供的固定铁芯的端面22a、可动铁芯的端面4a上，不是整体而是局部地设置有弯曲凸面的方式。

第四实施方式的摩擦力增大部222d也能够应用于如第一实施方式一般、使用铆接等固定方式将固定铁芯固定于支架5的装置，且具有相同的效果。