具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

一种航空发动机叶片，该发动机叶片2包括叶片本体21，叶片本体21内设有沿航空发动机的直径方向设置的减振腔3，减振腔3内填充有能够减弱该发动机叶片振动的减振塞4，如图1所示。

减振塞4对发动机叶片2的振动能量的缓冲吸收等作用显著，大大降低了发动机叶片的振动发热，进一步解决轮盘-叶片在高速旋转时的振动问题，防止叶片疲劳问题，提高发动机叶片的使用寿命。

在本实施例中，减振腔3的内端为封闭式结构，减振腔3的外端为敞开式结构，减振腔3的外端设有能够封闭该减振腔3的压盖5，压盖5位于叶片本体21的外端，压盖5与叶片本体21可拆卸连接，压盖5使减振腔3成为密封的空腔。压盖5用于封闭减振腔3，防止减振塞4沿减振腔3甩出叶片，同时还可防止外界气体进入到减振腔3内造成减振腔3振动从而影响叶片振动，并影响叶片使用寿命。

减振腔3的内端为减振腔3朝向下面将要介绍的轮盘1的一端，即图1中减振腔3的下端。减振腔3的外端为减振腔3背向轮盘1的一端，即图1中减振腔3的上端。叶片本体21的内端为叶片本体21朝向轮盘1的一端，即图1中叶片本体21的下端，叶片本体21的外端为叶片本体21背向轮盘1的一端，即图1中叶片本体21的上端。压盖5与叶片本体21可拆卸连接的实现方式可以为螺钉连接或插接。压盖5的安装方向可以与航空发动机的轴线方向相同，可以与航空发动机的直径方向相同。

优选，压盖5与叶片本体21插接，叶片本体21的外端设有用于匹配安装压盖5的压盖槽6，压盖槽6沿航空发动机的轴线方向开设，压盖5的安装方向与航空发动机的轴线方向相同，压盖5与叶片本体21之间形状锁合。所述航空发动机的轴线垂直于图1的纸面，在图1中，压盖5沿垂直于图1纸面的方向移动可以将压盖5安装在压盖槽6内，或者将压盖5从压盖槽6内卸下。

为了进一步提高压盖5与叶片本体21之间的结合，压盖5与压盖槽6的大小和形状相匹配，压盖5的两侧设有多个咬合凸棱51，咬合凸棱51沿航空发动机的轴线方向设置，压盖槽6的两侧设有与咬合凸棱51相匹配的咬合凹槽61，装配后，咬合凸棱51与咬合凹槽61匹配插接，如图1至图5所示。

为方便安装拆卸，压盖槽6沿航空发动机的轴线贯穿叶片本体21的外端，如图3所示，在安装拆卸时，只需沿航空发动机的轴线方向(即垂直于图1的纸面方向)，向叶片本体21的压盖槽6内滑入压盖5中即可，在轮盘1转动带动叶片转动时，在离心作用下将压盖5紧紧限制在发动机叶片2上，且压盖5不易从发动机叶片2的一侧端面滑动。

压盖5与压盖槽6通过咬合凸棱51和咬合凹槽61这样的凹凸结构的相互配合，可以使压盖5和叶片本体21的连接更加稳固。压盖5的形状与发动机叶片2形状相适应，有利于二者受力一致。

为防止高速转动过程，减振腔3与外界相通造成气流冲击，破坏叶片结构及叶片本身气流压缩功能，压盖5完全封闭减振腔3的敞开端(外端)，防止减振腔3与外界相通。进一步的，叶片本体21与压盖5之间密封设置，其密封设置可采用石墨密封方式，可在压盖槽6的表面上设有石墨密封层(图中未显示)，其石墨密封层随压盖槽6的形状设置，石墨密封层可使压盖5与叶片之间具有缓冲，防止磨损，还可使发动机叶片2与压盖5配合更加紧密，还在使压盖5与叶片之间具有缓冲，防止磨损，同时还具有气密性，防止气流通入到减振腔3中。

在本实施例中，压盖5与叶片本体21的配合为紧配合。减振塞4的顶部顶到压盖5并将减振腔3填满，以提高减振性能，还可防止外界气流通入到减振腔3中造成冲击。

在本实施例中，为使减振腔3整体受力均匀，减振腔3设置在发动机叶片2的中间部位，其轮廓形状随发动机叶片2的轮廓形状变化，使减振腔3内减振塞4在各个方向的受力均匀及对振动能量的缓冲吸收作用均匀，有利于叶片结构的受力均匀变化，提高叶片的使用寿命。即减振腔3的断面形状为叶片本体21的断面形状的等比例缩小，叶片本体21在减振腔3部位的侧壁厚度均匀。

在本实施例中，减振腔3内的内表面设有多个沿航空发动机的直径方向设置的止动凸条7，多个止动凸条7沿减振腔3的周向间隔排列，减振塞4完全填充于减振腔3内，如图6所示。止动凸条7对减振塞4具有卡扣作用，可增强减振塞4与减振腔3间的结合力及防止减振塞4松动，有利于减振塞4与减振腔3的连接结合。止动凸条7的断面可以为弧形，当然也可为其他形状。

本实施例中，减振塞4具有缓冲吸收振动能量的作用，将整个发动机叶片2的振动能量缓冲吸收，防止叶片在高速旋转过程的振动影响整个叶片结构，在叶片转动过程中，叶片温度较高，减振塞4采用耐高温柔性减振材料，优选地，减振塞4采用现有的气凝胶材料，优选为现有的硅气凝胶或碳气凝胶；气凝胶的密度低，耐温高，耐压能力强，且为多孔结构，隔热性能好，具有吸声降噪、缓冲吸收振动等功能。

本实施例中，所述航空发动机叶片2还包括连接部22，连接部22与叶片本体21的内端连接，连接部22与叶片本体21连接形成一体式的发动机叶片2，连接部22与轮盘1榫接，发动机叶片2的安装方向与该航空发动机的轴线方向相同，连接部22相当于榫头，轮盘1相应的设有榫眼或榫槽。在图1中，发动机叶片2沿垂直于图1纸面的方向移动可以将发动机叶片2的连接部22安装在轮盘1的榫眼或榫槽内，或者将连接部22从轮盘1的榫眼或榫槽内卸下。

此外，为提高连接部22的减振效果，减振腔3的内端延伸到连接部22内，如图1和图2所示，在转动时，连接部22与轮盘1之间的运动振动通过减振塞4缓冲吸收一部分振动能，解决轮盘1-叶片在高速旋转时的振动问题，有效防止叶片疲劳问题，提高发动机叶片2的使用寿命。

下面介绍一种航空发动机，所述航空发动机包括轮盘1和多个发动机叶片，所述多个发动机叶片沿轮盘1的周向均匀间隔排列，所述发动机叶片为上述的发动机叶片2，如图1所示。

图1中仅表示了轮盘1的一部分结构，轮盘1为圆环形，轮盘1所对应圆环平行与图1的纸面，发动机叶片2通过连接部22与轮盘1连接并实现整个发动机叶片2的转动，本实施例中，连接部22为榫接结构并与轮盘1榫接，在离心作用下稳固转动。

发动机叶片2在转动产生振动时，容易发热，通常振动多集中产生在叶片的中心轴向部位，自然叶片的发热也在该部位，将减振腔3设置在叶片的中间部位，其减振塞4设置在其中，可在其振动的主要发生部位将振动能量缓冲吸收，降低振动产生，则整个发动机叶片2受振动影响较小，更加有效解决轮盘1-叶片在高速旋转时的振动问题，防止叶片疲劳问题，提高发动机叶片2的使用寿命。而采用气凝胶作为减振塞4的材料，由其结构性能，应用在发动机叶片2上，效果显著，其本身的多孔结构及密度和导热性能，将振动及发热明显降低，使减振效果更好。

实施例二

本实施例是对实施例一的一种改进，本实施例与实施例一的主要区别在于，减振腔3内增设有中间加强筋8，减振腔3被中间加强筋8分割为多个次减振腔31，次减振腔31的断面为扇形，如图7和图8所示。

通过在减振腔3中设置中间加强筋8，其中间加强筋8将减振腔3分隔为多个次减振腔31，减振塞4对应填充在多个次减振腔31中，中间加强筋8增强空腔两侧叶片结构的联系，具有结构加强作用，防止叶片变形，同时减振塞4与发动机叶片2的接触面积增大，更加有利于对振动能量的缓冲吸收。

本实施例中，中间加强筋8设置在减振腔3的厚度方向。中间加强筋8的形状不限，可以为直线型，可为V型，可为W型，中间加强筋8也可设有多个，只要实现将减振腔3分隔及连接其他处的叶片结构即可，优选地，中间加强筋8为直线型，其底部连接到减振腔3的底部，中间加强筋8设有五个。

本实施例的其它技术特征均与实施例一中的相同，为了节约篇幅，本实施例不再详细介绍。

实施例三

本实施例是对实施例一的一种改进，本实施例与实施例一的主要区别在于，减振腔3内增设有中间加强筋8，减振腔3被中间加强筋8分割为多个次减振腔31，多个次减振腔31形成蜂窝状结果，即减振腔3的断面为蜂窝状结构，如图9和图10所示。所述蜂窝状结构中的孔道的断面可以正六边形也可以为圆形。

次减振腔31的断面为蜂窝状可以增大接触面积，减振塞4填充在蜂窝状的多个次减振腔31中。次减振腔31设置为蜂窝状，明显增大了减振塞4与叶片的接触面积，减振塞4对叶片的振动能量的缓冲吸收等作用更加显著，大大降低了发动机叶片2的振动发热，解决轮盘1-叶片在高速旋转时的振动问题，防止叶片疲劳问题，提高发动机叶片2的使用寿命。此外，蜂窝状结构由于中间加强筋8之间交叉联系，增强整个叶片的结构稳定性，使叶片更加耐冲击。

以上所述，仅为本发明的具体实施例，不能以其限定发明实施的范围，所以其等同组件的置换，或依本发明专利保护范围所作的等同变化与修饰，都应仍属于本专利涵盖的范畴。另外，本发明中的技术特征与技术特征之间、技术特征与技术方案、技术方案与技术方案之间均可以自由组合使用。