具体实施方式

下面，对此处公开的技术进行说明。不过，以下说明仅为示例。并不限制本发明、其应用对象或其用途。

图1是示例出与发动机构成为一体的EGR系统(以下，将它们整体简称为“发动机1”)的主要设备的构成的图。图2是示出发动机1的具体整体结构的立体简图。图3是从前方观察到的发动机1的上部的简图。图4是从气缸盖11的第一端面11c一侧观察到的发动机1的上部的简图。图5是从斜上方观察到的发动机1的上部的立体简图。图6是将发动机1的主要部分放大示出的立体简图。

各图所示的箭头表示说明中所使用的“前后”、“左右”、“上下”这些方向。此外，说明中所使用的“上游”和“下游”的基准是作为对象的流体流动的方向。为便于说明，在各图中，省略发动机的部分图示。

发动机1搭载在四轮汽车上。具体而言，是收纳在汽车的发动机室中。如图3、图4所示，发动机1的上方由发动机盖2覆盖。需要确保发动机1与发动机盖2之间的间隙G的大小在规定量以上，以使在碰撞时发动机盖2变形而缓和其冲击。在该发动机1中，通过抑制包括EGR系统在内的整体高度，能够确保该间隙G。

根据驾驶员的操作，使发动机1运转，由此使汽车行驶。发动机1在后述的燃烧室12使包括汽油的混合气燃烧。发动机1是反复进行进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的四冲程发动机。

发动机1包括进气通路20和排气通路30，进气通路20随着燃烧循环，向各燃烧室12送入进气，排气通路30随着燃烧循环，从燃烧室12排出废气。而且，该发动机1还包括上述EGR系统。也就是说，发动机1进行EGR，使排出到排气通路30的废气的一部分作为EGR气体回流到进气通路20。

在该发动机1中，使EGR气体的回流量比现有技术中多，来抑制异常燃烧。这样一来，当发动机1在高负荷区间运转时，也能够进行以理论空燃比为目标值的燃烧。

通常，发动机1在要求大扭矩输出的高负荷区间运转时，燃烧温度会升高而出现异常燃烧。因此，当发动机1在高负荷区间运转时，进行混合气加浓控制，使空气量相对于燃料量的比例(所谓的A/F，空燃比)变小。利用由此增加的燃料的汽化潜热对混合气进行冷却，抑制异常燃烧。然而，在混合气加浓控制中，因为燃料量增加，所以省油性变差。

另一方面，如果燃料和氧恰到好处地燃烧，即以理论空燃比进行燃烧，则省油性得到提高。然而，在以理论空燃比进行燃烧时，因为无法充分利用汽化潜热，所以无法抑制异常燃烧。对此，如果使EGR气体的回流量增加，则进气的氧浓度会降低。这样一来，自点火时刻延迟，能够抑制异常燃烧。

该发动机1在高负荷区间运转时，进行以理论空燃比为目标值的燃烧。并且，通过增加EGR气体的回流量，来抑制异常燃烧。此处所说的高负荷区间例如是包括全负荷的规定负荷以上的区间。高负荷区间例如是将发动机1的运转区间沿负荷方向二等分时，位于高负荷侧的区间。高负荷区间也可以是将发动机1的运转区间沿负荷方向三等分时，位于最高负荷侧的区间。

以理论空燃比进行燃烧时，废气的温度会变高。因此，当该发动机1在高负荷区间运转时，会有比现有技术中温度更高且量更多的EGR气体回流。对此，在该发动机1中，详细而言是在该EGR系统中，下了功夫以便能够解决随之产生的问题(详情后述)。

＜发动机本体10＞

如图2所示，发动机1包括由气缸体10a、气缸盖11等构成的发动机本体10。气缸盖11安装在气缸体10a上。气缸盖11构成发动机本体10的上部，气缸体10a构成发动机本体10的下部。在发动机本体10中，设有多个燃烧室12。如图1所示，示例的发动机1是具有四个燃烧室12的所谓的四气缸发动机。

四个燃烧室12沿未图示的曲轴延伸的方向(输出轴方向)布置成一列。发动机本体10具有在输出轴方向上较长的形状。发动机本体10横置在发动机室，该发动机本体10的输出轴方向与车宽方向(左右方向)大致一致。

因此，如图1所示，以气缸盖11为基准时，气缸盖11相对较长的一对侧面中的各侧面分别面向前(前侧面11a)、后(后侧面11b)。四个燃烧室12在气缸盖11的左右端面(第一端面11c与第二端面11d)之间排成一列布置。需要说明的是，气缸盖11的小黑点显示的部分表示安装附设部件的接合面。

在气缸体10a中，形成有四个气缸，省略图示。在各气缸中，设有做往复运动的活塞。各气缸的下表面由活塞封住。各气缸的上表面由气缸盖11封住。通过由气缸体10a、活塞以及气缸盖11进行划分，在发动机本体10的内部构成各燃烧室12。

发动机1运转时，发动机本体10的温度变为高温。为了对该发动机本体10进行冷却，通过冷却水进行冷却的水冷系统附设在发动机1中。水冷系统由水泵、散热器等构成，未图示。水冷系统通过与冷却水进行热交换，对发动机本体10、EGR冷却器41、用于空调的加热器芯(heater core)、ATF冷却器(对变速箱油进行冷却的冷却器)进行冷却。

具体而言，如图1所示，在气缸体10a和气缸盖11的各燃烧室12周围，形成有供冷却水流动的水冷通路50。水泵51工作，而使冷却水在水冷通路50中循环。

在气缸盖11的第一端面11c上，安装有出水部52(water outlet)(第一附设部件)，出水部52将在水冷通路50中流动的冷却水的一部分分配到EGR冷却器41、ATF冷却器等。在出水部52安装有恒温器54(图6用双点划线示出)。恒温器54对冷却水的流路进行切换。需要说明的是，在发动机1中，还附设有将燃料供向各燃烧室12的燃烧供给系统、对混合气进行点火的火花塞、气门传动机构等，但为便于说明，省略它们的图示和说明。

＜进气通路20＞

在气缸盖11的前侧面11a形成有八个进气道13。各个燃烧室12分别有两个与它连通的进气道13。各进气道13通过进气门与各燃烧室12连通，进气门的开、关受控制。在该发动机1中，各进气道13的入口在气缸盖11的前侧面11a上敞开口(共八个)。并且，在气缸盖11的前侧面11a上连接有进气通路20，且进气通路20与上述进气道13连通。

如图1所示，在进气通路20中，设有节气门21、缓压罐22、进气歧管23等。节气门21对吸入进气通路20的空气(新鲜空气)的量进行调节。如图3、图4所示，节气门21布置在发动机本体10的上部的左前侧。

缓压罐22是大容量的容器，布置在节气门21的下游侧。如图3、图4所示，缓压罐22与进气歧管23构成为一体。缓压罐22靠近发动机本体10的前侧布置。进气歧管23具有与缓压罐22连通的四条流路，通过上述流路向各燃烧室12分配进气。

具体而言，进气歧管23具有四个进气支管23a和连结支架23b。各进气支管23a从缓压罐22的前表面的下端部朝向上方弯曲且分支延伸。这样，各进气支管23a横穿过缓压罐22的前表面后，朝向气缸盖11的前侧面11a延伸。

如图2所示，连结支架23b是各进气支管23a相连的横向长度较长的支架。连结支架23b安装在气缸盖11的前侧面11a上，且沿气缸盖11横向延伸。如图1所示，在连结支架23b的内部形成有使各进气道13的入口与各进气支管23a连通的多条分支通路24a、24b。

如图1所示，各进气支管23a的下游侧端部在其内部分支成两条通路。并且，上述各通路与形成在连结支架23b的内部的一对分支流路(第一分支通路24a和第二分支通路24b)相连接。

在各第一分支通路24a中，设有涡流控制阀25。涡流控制阀25对第一分支通路24a的流路的开度进行调节。上述涡流控制阀25由附设在发动机本体10中的一个驱动电机26(第二附设部件)统一驱动。燃烧室12中产生的涡流的强度根据涡流控制阀25的开、关而发生变化。

需要说明的是，在该发动机1中不进行增压。发动机1在大气压力下进气。该发动机1是所谓的自然进气发动机。

＜排气通路30＞

如图1所示，在气缸盖11的后侧面11b形成有八个排气道14。各个燃烧室12分别有两个与它连通的排气道14。各排气道14通过排气门与各燃烧室12连通，排气门的开、关受控制。在该发动机1中，各两个排气道14汇合的出口在气缸盖11的后侧面11b上敞开口(共四个)。并且，在该气缸盖11的后侧面11b上连接有排气通路30，且排气通路30与上述排气道14连通。

在排气通路30中，设有排气歧管31、尾气净化装置32等。如图2、图5所示，排气歧管31具有由多个管道构成的管道群31a和连接支架31b。管道群31a分支，而构成与各排气道14连通的四条流路。连接支架31b由横向长度较长的板状支架构成。

管道群31a的上游侧端部安装在连接支架31b上。该连接支架31b安装在气缸盖11的后侧面11b上，以使构成管道群31a的各管道和各排气道14连通。管道群31a的下游侧端部汇合到一条流路(汇合部31c)。排气歧管31通过该汇合部31c与尾气净化装置32的气体引入部32a相连接。

如图2、图4所示，尾气净化装置32具有胶囊形状的壳体。尾气净化装置32靠近发动机本体10的后侧布置。在该壳体内，收纳有三效催化剂和过滤器。尾气净化装置32的气体引出部32b与向后方延伸的挠性管道33相连接，通过该挠性管道33，未图示的排气管道向发动机室外延伸。

＜EGR通路40＞

如图1所示，EGR通路40连接在排气通路30与进气通路20之间。EGR气体按箭头所示的方向在该EGR通路40中流动。具体而言，EGR通路40的上游侧端部与排气通路30的位于尾气净化装置32的下游侧的下游侧部分相连接。EGR通路40的下游侧端部与进气通路20的位于节气门21与缓压罐22之间的部分相连接。

在EGR通路40中，设有EGR冷却器41、EGR阀42等。EGR冷却器41在其一端部具有气体流入口41a，在其另一端部具有气体流出口41b。在EGR气体(废气的一部分)从气体流入口41a流入到从气体流出口41b流出的期间，EGR冷却器41对EGR气体进行冷却。EGR阀42对在EGR通路40中流动的EGR气体的流量进行调节。EGR阀42布置在EGR冷却器41的下游侧。EGR通路40、EGR冷却器41以及EGR阀42构成EGR系统。

如图2、图3、图5所示，EGR冷却器41和EGR阀42以相邻的状态布置在进气歧管23的上方。如图1所示，EGR通路40由EGR引入管道43、EGR内部通路44、中继管道45(中继通路)等构成。

EGR引入管道43是构成EGR通路40的上游侧部分的管道。如图2所示，EGR引入管道43的上游侧端部与尾气净化装置32的气体引出部32b相连接。如图2、图5所示，EGR引入管道43的下游侧端部安装在连接支架31b的端部。EGR引入管道43通过连接支架31b，安装在气缸盖11的后侧面11b上。EGR引入管道43从上游侧朝向下游侧向上方延伸。

EGR内部通路44是形成在气缸盖11中的管状通路。EGR内部通路44通过气缸盖11的内部。EGR引入管道43与EGR内部通路44连通。

如图1所示，在气缸盖11的内部形成有供冷却水流动的通路(水冷通路50)。EGR内部通路44构成为：通过与在该水冷通路50中流动的冷却水进行热交换，来除去在EGR内部通路44的内部流动的EGR气体的热量。并且，在该发动机1中，通过在EGR系统的形状和布局上下功夫，能够在EGR气体流入EGR冷却器41之前，有效地对EGR气体进行冷却(关于EGR内部通路44后面会另外说明)。

如图5、图6所示，中继管道45是与EGR冷却器41的气体流入口41a相连接的管道。中继管道45朝向气缸盖11的第一端面11c一侧延伸。在气缸盖11的第一端面11c上安装有后述的出水部52。中继管道45的上游侧端部与出水部52相连接。这样一来，中继管道45在气缸盖11的外部构成在EGR内部通路44与EGR冷却器41之间将EGR内部通路44和EGR冷却器41连接起来的中继通路。

在该发动机1中，为了提高EGR气体的冷却性能，并且，为了既确保上述发动机1与发动机盖2之间的间隙G又提高横置在发动机1上的EGR冷却器41的排水性，重新探讨了整个EGR系统的布局(其详情后述)。

＜EGR内部通路44＞

如上所述，该发动机1在高负荷区间运转时，进行以理论空燃比为目标值的燃烧。并且，通过增加EGR气体的回流量，来抑制异常燃烧。因此，会有比现有技术中温度更高且量更多的EGR气体在EGR通路40中流动。

其结果是，超过EGR冷却器41的冷却性能的热量会施加于EGR冷却器41，可能导致EGR冷却器41的耐久性降低。对此，在该发动机1中，通过在EGR内部通路44的形状和布局上下功夫，能够有效地对流入EGR冷却器41的EGR气体进行冷却，从而能够除去流入EGR冷却器41的EGR气体的热量。

具体而言，EGR内部通路44不仅设在气缸盖11的内部，还设在出水部52的内部。

如图1、图5所示，EGR内部通路44的上游侧端部在气缸盖11的后侧面11b的左侧(第一端面11c附近)敞开口。EGR内部通路44的上游侧端部与EGR引入管道43相连接。EGR内部通路44的上游侧部分以沿着第一端面11c的状态朝向前侧面11a在气缸盖11的内部延伸。EGR内部通路44的上游侧部分大致水平。

并且，如图1所示，EGR内部通路44的上游侧部分中的一部分布置为横穿水冷通路50的内部(第一冷却部位CP1)。在第一冷却部位CP1，在EGR内部通路44中流动的EGR气体处于通过厚度较小的管壁间接地与在水冷通路50中流动的冷却水接触的状态。因此，能够高效地进行热交换，从而能够有效地对EGR气体进行冷却。

而且，在EGR内部通路44的与第一冷却部位CP1相连的下游侧部位，设有弯曲形状的曲管部70。如图5所示，曲管部70跨设在气缸盖11和出水部52这二者上。并且，在曲管部70周围布置有水冷通路50。在曲管部70中流动的EGR气体与其壁面碰撞。在曲管部70，EGR气体的流动停滞。

其结果是，曲管部70处的EGR气体的散热性得到提高。并且，在该曲管部70周围布置有水冷通路50。因此，EGR气体与冷却水的热交换得到促进。即，能够有效地对EGR气体进行冷却(图1所示的第二冷却部位CP2)。通过这样的曲管部70与水冷通路50的组合，能够有效地除去EGR气体的热量。因此，EGR冷却器41的耐久性和对EGR气体的冷却性能得到提高。

＜EGR系统的布局＞

如上所述，在该发动机1中，有比现有技术中量更多的EGR气体回流。为了使大量EGR气体顺畅地回流，需要扩大EGR通路40的流路剖面或抑制流路阻力。因此，在空间有限的发动机室中，在发动机本体10周边需要进一步确保空间。

而且，如上所述，在发动机1与发动机盖2之间必须确保规定大小的间隙G。因此，将EGR冷却器41横置于进气歧管23的上侧时，需要抑制EGR冷却器41的高度。

如果EGR气体的回流量增加，则在EGR冷却器41中产生的冷凝水也随之增加。因此，将EGR冷却器41横置时，还需要提高EGR冷却器41的排水性。

于是，在该发动机1中，重新探讨了整个EGR系统的布局，在集中解决上述问题方面下了一番功夫。

(EGR冷却器41、中继管道45)

EGR冷却器41采用横向长度较长且扁平的类型。如图5、图7所示，EGR冷却器41具有从气体流入口41a到气体流出口41b的距离较长的横向长度较长的形状。EGR冷却器41还具有流路剖面的横向宽度大于纵向宽度的扁平柱体形状。因此，该EGR冷却器41能够通过使纵向宽度较小，来抑制高度。通过使全长较长，能够确保冷却性能。

此处，柱体形状可以是长方体，也可以是圆柱形状。此外，在EGR冷却器41的表面设有供冷却水出入的管、用于确保刚性的凹凸，此处所说的柱体形状也包括具有上述不规则形状的柱体形状。

并且，EGR冷却器41以气体流入口41a位于第一端面11c一侧且气体流出口41b位于第二端面11d一侧的方式布置在进气歧管23的上方。也就是说，EGR冷却器41布置为在其方向与EGR气体流动的方向(气体流动方向)一致的状态下，沿气缸盖11的长度方向延伸。这样一来，能够保证EGR气体顺畅地流入和流出，并且，能够在抑制高度的同时，将EGR冷却器41控制在气缸盖11的全长的范围内。

如图5、图7所示，中继管道45在气缸盖11的第一端面11c的左侧(一旁)与EGR内部通路44相连接，且中继管道45与EGR内部通路44连通。具体而言，中继管道45与安装在该第一端面11c上的出水部52相连接。

如上所述，在出水部52的内部形成有包括曲管部70的EGR内部通路44的下游侧部分。该EGR内部通路44的下游侧部分位于第一端面11c的一旁，且构成延伸通路。

也就是说，在第一端面11c上形成有供EGR气体从气缸盖11流出的出口(气缸盖EGR气体出口16)。通过气缸盖11的内部的EGR气体通过该气缸盖EGR气体出口16，流入出水部52的内部。包括曲管部70的EGR内部通路44的下游侧部分通过该气缸盖EGR气体出口16，形成在气缸盖11的内部和出水部52的内部这二者中。

并且，中继管道45构成为在朝着一旁远离气缸盖11的第一端面11c的位置处进行连接。也就是说，中继管道45在气缸盖EGR气体出口16的一旁与EGR内部通路44连通。通过在朝着一旁远离第一端面11c的位置处连接中继管道45，到EGR冷却器41的距离变长，能够使中继管道45较长。

并且，如图3所示，EGR冷却器41以从气体流出口41b朝向气体流入口41a变低的方式缓缓倾斜。在车宽方向上，气体流出口41b位于发动机室的大致中央，气体流入口41a位于发动机室的左侧。这样，EGR冷却器41布置为从右侧朝向左侧缓缓向下倾斜。

如上所述，因为EGR冷却器41具有扁平的形状，所以能够在抑制高度的状态下使其倾斜。因为EGR冷却器41具有在气体流动方向上较长的形状，所以即使倾斜较缓，也能够使在EGR冷却器41中产生的冷凝水顺畅地向上游侧流下。此外，能够抑制冷凝水进入EGR阀42所在的下游侧。

通常，如图3所示，发动机盖2具有向上方鼓起的形状。因此，发动机盖2的中间部分比车宽方向的两侧部分高。通过使EGR冷却器41像这样倾斜，能够以沿着发动机盖2的形状的状态布置EGR冷却器41。因此，容易确保EGR冷却器41与发动机盖2之间的间隙G。

如图3、图6所示，中继管道45以越往上游侧则越低的弯曲状态，与气体流入口41a相连接。

在EGR通路40中，有大量EGR气体流动。因此，中继管道45的流路剖面优选较大，此外，中继管道45的流路阻力优选较小。其结果是，优选地，由沿气体流动方向弯曲的直径较大的管道构成中继管道45，并且，顺畅地将该中继管道45与气体流入口41a和出水部52分别连接起来。

通过使EGR冷却器41倾斜，冷凝水会向中继管道45流下。因此，在中继管道45中，也必须使冷凝水顺畅地向上游侧流下。其结果是，中继管道45也需要越往上游侧则越低。并且，要顺畅地连接到气体流入口41a，需要使中继管道45的下游侧部分以与EGR冷却器41同样的角度倾斜。同样，需要将中继管道45的上游侧部分顺畅地连接到出水部52。

然而，如果直径变大，则无法大幅度弯曲，曲率半径会变大。关于这一点，在该发动机1中，在朝着一旁远离气缸盖11的第一端面11c的位置处连接中继通路45。因此，到气体流入口41a的距离变长。

这样一来，能够使中继管道45的全长较长，从而能够由管道直径较大且曲率半径较大的管道构成中继管道45。能够将中继管道45顺畅地分别连接到气体流入口41a和出水部52。其结果是，能够使大量EGR气体顺畅地流动，也能够使冷凝水顺畅地排出。通过使中继管道45弯曲，也能够抑制从气缸盖11的第一端面11c向一旁伸出的伸出量。因此，在发动机室不需要确保较大的设置空间。

而且，EGR冷却器41以横向上也倾斜的状态布置。具体而言，如图7所示，EGR冷却器41以下述状态布置：沿上下方向观察时，以气体流出口41b比气体流入口41a离气缸盖11更远的方式前后方向上倾斜。

与此同时，如图4所示，中继通路也以纵向上倾斜的状态布置。具体而言，以下述状态布置：沿左右方向观察时，以上游侧比下游侧离气体流入口41a更远的方式上下方向上倾斜。这样一来，能够使EGR冷却器41和中继管道45更长。因此，能够在将它们高效地布置在小空间的状态下，提高EGR气体流动的顺畅性和冷凝水排出的顺畅性。

而且，在EGR通路40的位于EGR冷却器41的下游侧的下游侧部分的布局上也下了功夫。

具体而言，如图2、图7、图8所示，EGR阀42直接固定在进气歧管23的上部。具体而言，EGR阀42由阀体42a、阀驱动电机42b等构成。阀驱动电机42b装配在阀体42a上而与阀体42a一体化。

在阀体42a的内部设有供EGR气体流动的气体流路和对该气体流路的开度进行调节的阀心，未图示。气体流路沿上下方向延伸。阀驱动电机42b根据控制驱动阀心，对气体流路的开度进行调节。在阀体42a的外部设有凸缘部42c，且凸缘部42c向阀体42a周围伸出。

如图8所示，在进气歧管23的上部设有安装支架23c。详细而言，在进气歧管23的上部且位于右侧的两个进气支管23a、23a之间的部分设有安装支架23c。凸缘部42c由多个螺栓紧固在该安装支架23c上，由此将EGR阀42直接固定在进气歧管23的上部。

通过将EGR阀42直接固定到进气歧管23上，对EGR阀42的支承强度得到提高，能够抑制EGR阀42的晃动。而且，能够抑制EGR阀42的高度。

而且，如图5、图7、图8所示，EGR冷却器41的气体流出口41b与连结管道47(连结通路)相连接。并且，该连结管道47以通过EGR阀42的上方而向第二端面11d一侧延伸的状态，与EGR阀42的上部相连接。

连结管道47具有在气体流动方向上较长的横向长度较长的形状。连结管道47还具有流路剖面的横向宽度大于纵向宽度的扁平形状。如图3、图8所示，连结管道47以下述状态布置：以下游侧低于上游侧方式缓缓倾斜。因此，即使冷凝水通过EGR冷却器41，该冷凝水也不会积聚在EGR冷却器41内，能够通过连结管道47，使该冷凝水向EGR阀42的气体流路流下。

此外，连结管道47也能够与EGR冷却器41一样，沿发动机盖2的形状布置。因此，容易确保连结管道47与发动机盖2之间的间隙G。

连结管道47通过EGR阀42(详细而言，是阀驱动电机42b)的上方而向第二端面11d一侧延伸。因此，即使连结管道47具有横向长度较长的形状，也能够不让连结管道47从气缸盖11的第二端面11d向右侧伸出布置连结管道47。其结果是，能够将包括EGR系统的整个发动机1高效地设置在发动机室中。

如上所述，在进气歧管23的连结支架23b上设有多个涡流控制阀25。并且，在发动机本体10中附设有驱动上述涡流控制阀25的驱动电机26。驱动电机26由于其结构的关系，需要设在连结支架23b附近。

对此，在该发动机1中，由EGR冷却器41和中继管道45构成的EGR通路40的上游侧部分布置为通过进气歧管23的上方并朝向气缸盖11的第一端面11c的一旁延伸。在此情况下，在EGR冷却器41和中继管道45的下方会产生一定的空间。

如图4、图6所示，驱动电机26布置在该空间内。因此，能够紧凑且有效地布置驱动电机26。能够防止产生死角空间。

像这样，在该发动机1中，通过在EGR通路40中设置在结构和布局上下了功夫的EGR内部通路44，能够有效地除去EGR气体的热量。EGR冷却器41的耐久性和对EGR气体的冷却性能得到提高。

并且，因为在整个EGR系统的布局上下了功夫，所以能够使大量EGR气体顺畅地回流，也能够使在EGR冷却器41中产生的冷凝水顺畅地排出。而且，因为抑制了发动机1的整体高度，所以也能够在发动机1与发动机盖2之间确保规定大小的间隙G。

这样一来，在该发动机1中，能够使比现有技术中温度更高且量更多的EGR气体回流。其结果是，在高负荷区间运转时，即使进行以理论空燃比为目标值的燃烧，也能够使EGR气体的回流量增加而抑制异常燃烧。因此，能够提高该发动机1的EGR系统的省油性。

需要说明的是，此处公开的技术所涉及的发动机的EGR系统不限于上述实施方式，也包括除此之外的各种构成。例如，在实施方式中，示出汽油发动机为例，但也能够应用于柴油发动机。还示出自然进气的发动机为例，但也能够应用于带有可增压的增压器的发动机。