阅读说明：本技术 跨骑型电动车辆 (Saddle-ride type electric vehicle ) 是由 白砂贵盛 藤久保诚 渥美和弥 野村佳宽 沼崎芳美 于 2018-03-29 设计创作，主要内容包括：跨骑型电动车辆具备主框架、具有电动马达的马达单元、向所述马达单元供给电力的电池、以及进行所述马达单元的驱动控制的控制单元。所述主框架包括左右一对的部分,在侧面观察车辆时所述马达单元的至少一部分配置于与所述主框架重叠的位置。(The saddle-ride type electric vehicle includes a main frame, a motor unit having an electric motor, a battery that supplies electric power to the motor unit, and a control unit that controls driving of the motor unit. The main frame includes a pair of left and right portions, and at least a part of the motor unit is disposed at a position overlapping the main frame when the vehicle is viewed from the side.)

跨骑型电动车辆

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术

作为将电动马达作为行驶驱动源的跨骑型电动车辆，已知有搭载向电动马达供给电力的电池和对从电池向电动马达供给的电力进行控制的控制单元的跨骑型电动车辆(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/063291号

发明内容

发明所要解决的问题

在从电池向电动马达供给电力的跨骑型电动车辆中，续航距离取决于电池的容量。因而，希望确保能够容纳更大型的电池的空间。

本发明的目的在于提供一种能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

用于解决问题的手段

根据本发明，提供一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

头管，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；以及

电池，其向所述马达单元供给电力，其特征在于，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述主框架包括左右一对的部分，

在侧面观察车辆时所述马达单元的至少一部分配置于与所述主框架重叠的位置。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

附图说明

图1是一个实施方式所涉及的跨骑型电动车辆的左视图。

图2是图1的I-I线剖视图，且是省略了一部分结构的图。

图3是图1的II-II线剖视图，且是省略了一部分的结构的图。

图4是一个实施方式所涉及的马达单元的主视图，且是表示马达单元的概略的图。

图5是图4的马达单元的俯视图，且是表示内部的概略的图。

图6是图4的III-III线剖视图。

图7是其他实施方式所涉及的跨骑型电动车辆的II-II线剖视图，且是省略了一部分的结构的图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式所涉及的跨骑型车辆进行说明。在各图中，箭头X、Y、Z表示相互正交的方向，X方向表示跨骑型车辆的前后方向，Y方向表示跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)，Z方向表示上下方向。以下，有时将跨骑型车辆的前后方向中的前方或后方简称为前方或后方，将跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)的内侧或外侧简称为内侧或外侧。另外，在以左右一对设置的构件中，有时对左右中的任一个进行说明，对于另一方不进行图示或者省略说明。

<跨骑型车辆的概要>

图1是本发明的一个实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的左视图。该图是以跨骑型电动车辆1的主要部分为中心进行表示的概略图。以下，有时将跨骑型电动车辆1称为车辆1。

作为车身框架10，车辆1包括设置在车辆前部的头管11、与头管11连接并沿前后方向延伸的主框架12、在比主框架12靠下侧的位置沿前后方向延伸的下框架13以及从主框架12向后方延伸的车座框架14。另外，主框架12和下框架13各自的后端部彼此连接。

与图1一起参照图2。图2是图1的I-I线剖视图，且是省略了一部分结构的图。本实施方式的主框架12包括从头管11穿过车辆1的左侧而延伸的主框架12L和从头管11穿过车辆1的右侧而延伸的主框架12R，上述框架部分形成为在车宽方向上(左右)分离。主框架12L、12R分别包括左右一对的脊骨式框架123L、123R和左右一对的枢轴框架124L、124R。以下，有时将左右一对的脊骨式框架123L、123R简称为脊骨式框架123，并将左右一对的枢轴框架124L、124R简称为枢轴框架124。(以下，对于以左右一对设置的构件而言也是同样的)

本实施方式的脊骨式框架123包括从头管11的上部向车辆斜下后方延伸的上侧部分123a和从头管11的下部向车辆斜下后方延伸的下侧部分123b。上侧部分123a和下侧部分123b在脊骨式框架123的后端部126进行连接，另外，也在中途的部位进行连接。通过形成为这样的结构，能够在实现轻量化的同时提高主框架12的刚性。

此外，在本实施方式中，主框架12从头管11向左右分开并向车辆斜下后方延伸，主框架12遍及整个区域地分开形成为主框架12L和12R。但是，也可以采用形成为单一的框架部分从头管11向后方延伸之后再左右分支的结构、不分支的结构。另外，在本实施方式中，在脊骨式框架123中，从头管11的上部起的上侧部分123a、从下部起的下侧部分123b分别左右分开地向后方延伸，但也可以采用从头管11向左右各一根地向后方延伸的结构。

左右一对的枢轴框架124形成为从脊骨式框架123的后端部126起分别沿上下延伸，在其上部对后悬架21进行支承。另外，枢轴框架124在脊骨式框架123的后端部126的下方具有对后述的后摆臂19进行支承的枢轴125。进一步地，枢轴框架124在其下端与下框架13的后端连接。此外，脊骨式框架123和枢轴框架124可以一体地形成，也可以分别分体地形成并通过焊接等冶金接合、螺栓紧固连结等机械接合等进行接合。

左右一对的下框架13L、13R在比主框架12靠下侧的位置设置为沿车辆前后方向延伸。下框架13从主框架的下部向下方延伸，并从其下端向后方延伸而与枢轴框架124的下端连接。

在本实施方式中，下框架13从主框架12的下部向下方延伸，但也可以采用从头管11向下方延伸的结构。另外，下框架13遍及整体地分开形成为下框架13L和下框架13R，但也可以采用形成为从头管11或主框架12以单一的框架向下方延伸之后再向左右分支的结构。

左右一对的车座框架14设置为分别从主框架12向后方延伸，并对车座4进行支承。另外，在比左右一对的车座框架14靠下侧的位置，设置有与主框架12和左右一对的车座框架14连接的副框架15。

头管11支承使前轮FW转向的转向机构18。转向机构18包括可转动地支承于头管11的转向杆181，在其上端部以及下端部分别安装有顶部桥接件182以及底部桥接件183。在顶部桥接件182上设置有供驾驶员使前轮FW转向的车把184。由顶部桥接件182以及底部桥接件183对左右一对的前叉185进行支承。前叉185向车辆斜下前方延伸，在下端可旋转地支承有前轮。

后摆臂19在其前端部摆动自如地支承于在枢轴框架124上设置的枢轴125。后轮RW可旋转地支承于后摆臂19的后端部，通过卷绕在马达单元30的驱动链轮323和后轮RW的从动链轮22上的链条23对后轮RW进行旋转驱动。后摆臂19在其上部具有对后悬架21的下部进行支承的支承部191，通过后悬架21使其摆动衰减。

与图1、图2一起参照图4以及图5。图4是马达单元30的主视图，且是表示马达单元30的概略的图，图5是马达单元30的俯视图，且是表示内部的概略的图。马达单元30包括输出驱动链轮323的旋转驱动力的电动马达31。另外，电动马达31容纳于马达容纳部31a内。在本实施方式的情况下，电动马达的马达轴311的轴向与车宽方向一致，配置为马达单元30的正面朝向左侧。

另外，马达单元30包括对电动马达31的旋转驱动力进行减速的减速部32。减速部32包括从马达容纳部31a向车宽方向外侧突出的壳体部32a、对马达轴311的旋转进行减速的减速齿轮32b以及输出由减速齿轮减速后的旋转驱动力的输出轴322。

在本实施方式中，减速齿轮32b是包括行星齿轮的行星齿轮机构，马达轴311和输出轴322配置于同轴上(图4的轴线A上)。在减速部32的输出轴322安装有驱动链轮323。

在马达单元30的底部形成有油盘33，储存在该油盘33内的油被油泵34吸入、排出而进行马达单元30内部的润滑以及冷却。供给至马达单元30内各部的油通过自然滴下等返回到油盘33。另外，在此也一起参照图6。图6是图4的III-III线剖视图。在油盘33的内部设置有滤清器39，该滤清器39在通过油泵34吸入在油盘33内储存的油时对油进行过滤。

马达单元30在其上部且是与配置有减速部32的一侧相反的侧面具有将马达单元30的内部与外部连通而进行气液分离的通气室37。另外，马达单元30包括油过滤器36，对在马达单元30内循环的油进行净化。

电池16积蓄向马达单元30供给的电力。控制单元40以电池16为电源，根据驾驶员的油门操作等进行针对马达单元30、尤其是电动马达31的电力的供给控制(驱动控制)。马达单元30与控制单元40通过作为电连接构件的汇流条42连接，经由汇流条42从控制单元40向马达单元30供给电力。在本实施方式中，采用汇流条作为电连接构件，但也可以是具有挠性的线束等能够传递电信号的其他种类的电连接构件。另外，虽然马达单元30、控制单元40因驱动而发热，但是通过热交换器24和在它们之中循环的冷却介质而被冷却，从而抑制变为高温的情况。

<马达单元以及控制单元的配置结构>

参照图1至图3。图3是图1的II-II线剖视图，且是省略了一部分结构的图。

在本实施方式的情况下，电池16、马达单元30以及控制单元40的容纳部10a主要由主框架12、下框架13划定。对于容纳部10a的车宽方向的左侧，在本实施方式的情况下，通过将头管11、主框架12L、下框架13L连结成环状来进行规定，对于右侧，也同样地通过将头管11、主框架12R、下框架13R连结成环状来进行规定。通过这样的框架的环，能够提高电池16、马达单元30以及控制单元40的侧面的保护性能。容纳部10a的上下方向的下限由下框架13进行规定，上侧作为车身框架10而开放，另一方面，由罩构件17进行规定。

而且，在该容纳部10a内，容纳电池16、马达单元30以及控制单元40。在俯视观察车辆时，电池16配置于脊骨式框架123L、123R之间，且经由未图示的固定结构而支承于脊骨式框架123L、123R。而且，仅电池16被罩构件17覆盖，并且突出配置到比脊骨式框架123靠上方的位置。关于电池16，通过使其突出到比脊骨式框架123靠上方的位置，能够搭载更大型的电池。

在本实施方式中，为了进一步增大容纳部10a内的电池16的容纳空间，采用以下的结构。即，在本实施方式中，马达单元30配置为在侧面观察车辆时与主框架12相互重叠。因而，容纳部10a中的主框架12之间的空间被用作马达单元30的配置空间，因此能够将其余的空间用作电池容纳空间。以本实施方式的结构而言，马达单元30配置为与枢轴框架124沿车宽方向重叠。因而，马达单元30配置为向容纳部10a的后侧偏移，从而能够更大地取得容纳部10a的前侧的空间作为电池16的容纳空间。

在此，电池16具有在这些单元的前方与马达单元30对置的面16a。根据在上述中所说明的结构，能够以使面16a位于更靠后方的方式决定电池16的形状。其结果是，能够搭载更大容量的电池16。

在马达单元30和枢轴框架124沿车宽方向重叠的部分，马达单元配置于枢轴框架124L、124R之间。通过将马达单元配置于枢轴框架124L、124R之间，能够保护马达单元30免受飞石等飞来物的影响。

此外，在本实施方式的情况下，在侧面观察车辆时，马达单元30配置为与枢轴框架124重叠，但也能够采用配置为与脊骨式框架123重叠的结构。另外，在侧面观察车辆时，马达单元30可以配置为其整体与主框架12重叠，也可以配置为其一部分与主框架12重叠。作为马达单元30的一部分与主框架12重叠的情况下的方式，例如，可以列举马达单元30的后侧与主框架12重叠的配置方式。另外，例如，也可以配置为马达单元30的前侧、中央部、上侧或者下侧与主框架12重叠。

另外，在本实施方式中，将切口部127设置于枢轴框架124L以避开从马达容纳部31a向车宽方向外侧突出的壳体部32a。在本实施方式的情况下，马达单元30中的马达容纳部31a配置于枢轴框架124之间。然而，在壳体部32a的车宽方向外侧设置有驱动链轮323，在枢轴框架124的外侧卷绕有链条23，因此壳体部32a的一部分设置为比枢轴框架124向车宽方向外侧突出。在上述那样的结构中，通过设置切口部127，能够在防止壳体部32a和枢轴框架124L的干扰的同时将马达单元30配置于更靠容纳部10a的后侧的位置，从而能够更大地取得电池16的容纳空间。

此外，作为切口部127的形态，也可以将切口部127形成为避开驱动链轮323那样的形状。在上述那样的形态的情况下，马达容纳部31a以及壳体部32a配置于枢轴框架124之间，驱动链轮323配置于枢轴框架124的外侧。因而，仅驱动链轮323与枢轴框架124形成干扰，从而干扰区域变小，因此能够简化切口部127的加工。

另外，在本实施方式的情况下，马达单元30配置为马达轴311在前后方向位于比枢轴框架124靠前方的位置。由于马达轴311从马达容纳部31a向车宽方向外侧突出，因此通过将马达轴311配置于比枢轴框架124靠前方的位置，能够抑制马达单元30的突出部与枢轴框架124之间的干扰。因而，不必对枢轴框架124进行较大的加工，而能够以简易的结构将马达单元30配置于枢轴框架124之间。

进一步地，在本实施方式的情况下，马达轴311和输出轴322配置于同轴上。通过将它们配置于同轴上，从而从马达容纳部31a向车宽方向外侧突出的壳体部32a的形状在车辆前后方向变小，因此能够容易地将马达单元30容纳于枢轴框架124内。此外，虽然本实施方式的马达单元30的马达轴311和输出轴322配置于同轴上，但也能够采用它们并非是同轴配置的结构。

另外，在本实施方式的情况下，配置为输出轴322位于枢轴125的前方，后轮RW的车轴29、枢轴125以及输出轴322位于同一直线上(双点划线L上)。通过将它们配置于同一直线上，能够容易缩短枢轴125和输出轴322的距离而将马达单元配置于更靠后侧的位置，从而能够在容纳部10a的前侧的部分更大地取得电池16的容纳空间。另外，通过将后轮RW的车轴29、枢轴125以及输出轴322配置于同一直线上，能够提高动力传递效率。

另外，在侧面观察车辆时，马达单元30配置为油盘33比枢轴框架124以及下框架13更向下方突出。因而，行驶风等容易与油盘33接触，从而能够提高油的冷却效率。在此，也一起参照图6。油盘33形成有从底面向下方延伸的肋38。肋38形成于油盘33的比下框架13更向下方突出的部分，因此能够通过行驶风与肋38接触来进一步提高油的冷却效率。

另外，在侧面观察车辆时，马达单元30配置为油泵34与枢轴框架124沿前后方向并列。由此，在维护时枢轴框架124不会造成作业的妨碍，从而能够提高维护性。

在本实施方式的情况下，在侧面观察车辆时，控制单元40配置为在马达单元30的上方与枢轴框架124重叠。因而，能够沿前后方向更大地取得电池容纳空间。另外，控制单元40在与枢轴框架124在侧面观察车辆时所重叠的区域配置于枢轴框架124L、124R之间。由此，能够保护控制单元40免受飞石等飞来物的影响。

另外，在侧面观察车辆时控制单元40配置为与马达单元30的上方接近。通过配置为与马达单元30的上方接近，能够缩短将它们连接的汇流条42。在本实施方式的情况下，汇流条42将马达单元30的正面(组装时朝向车辆左侧的面)和控制单元40的朝向车辆左侧的面连接。然而，汇流条42的连接位置的方式不限于此，例如，通过将马达单元30的上表面与控制单元40的下侧的面连接也能够缩短汇流条42。

另外，在马达单元30的内部设置有对电动马达31的旋转角进行检测的旋转变压器(Resolver)35。另外，马达单元30的朝向车辆前方的面的上部和控制单元40的朝向下侧的面通过能够传递电信号的线束352进行连接。基于旋转变压器35的检测结果的电信号经由线束352而被从马达单元30向控制单元40传递。线束352设置于马达单元30的朝向车辆前方的面的上部，因此能够将线束352配置为避开后摆臂19所能够摆动的范围。另外，通过将线束352与马达单元30的上方连接，能够防止浸水等。

在本实施方式的情况下，在马达单元30的朝向车辆前方的面的上部连接线束352，但也可以在安装时朝向车辆左侧的面、朝向车辆右侧的面连接线束352。另外，作为线束352的马达单元30侧的配置的方式，例如，可以列举在马达单元30上在组装状态下处于马达轴311的前方并且上方。通过在该范围连接线束352，能够避开后摆臂19所能够摆动的范围，并且，能够防止浸水等。

另外，在俯视观察车辆时，马达单元30配置于车座框架14之间。由于在俯视观察车辆时马达单元30配置于车座框架14之间，因此能够防止在乘员用腿夹住车身时马达单元30与乘员的腿的干扰。

接着，对马达单元30的安装结构进行说明。马达单元30在上侧安装部128以及下侧安装部129被夹持于枢轴框架124上。在本实施方式的情况下，马达单元30在与安装部128以及安装部129对应的位置具有贯通孔301以及贯通孔302。

能够以沿车宽方向横穿枢轴框架124L、枢轴框架124R的方式将固定构件501安装在上侧安装部128、下侧安装部129。通过使固定构件501以将贯通孔301贯通的状态安装于上侧安装部128，从而将马达单元30固定于枢轴框架124。通过同样的结构，在下侧安装部129，利用固定构件502将马达单元30固定于枢轴框架124。此外，作为将马达单元30夹持于枢轴框架124的方式，除了上述结构之外，例如，能够采用通过螺栓紧固等而分别固定于枢轴框架124L、枢轴框架124R等各种的安装结构。

另外，马达单元30被支承为分别吊挂于左右一对的支架(bracket)133，该左右一对的支架133是从脊骨式框架123L、脊骨式框架124R朝向马达单元延伸的板状的金属构件。马达单元30在与支架133对应的位置具有贯通孔303。能够以沿车宽方向横穿这些贯通孔303的方式将固定构件503安装于支架133，通过使固定构件503以将贯通孔303贯通的状态安装于支架133，从而将马达单元30支承为吊挂于支架133。此外，作为将马达单元30支承为吊挂于支架133的方式，除了上述结构之外，例如，能够采用通过螺栓紧固等而分别固定于左右的支架133等各种的安装结构。另外，由于上侧安装部128和下侧安装部129配置为沿上下夹持枢轴125，因此能够利用马达单元30的壳体刚性来提高摆臂19的支承刚性，能够实现枢轴框架124的轻量化。

在本实施方式的情况下，支架133设置为从脊骨式框架123L、脊骨式框架124R延伸，但也能够采用支架从头管11向左右分离并延伸的结构。另外，不仅是支架133，也可以使管状的金属构件从头管11或脊骨式框架123延伸，从而将马达单元30以吊挂的方式支承。

如上述那样，由于马达单元30在上侧安装部128、下侧安装部129以及支架133的三个点支承于刚性较高的车身框架10，因此能够提高马达单元30的安装刚性。

另外，在本实施方式的情况下，枢轴125位于马达单元30的后方，但也能够采用在马达单元30设置枢轴125的结构。作为该情况的方式，例如，可以列举将贯通孔302设置为在安装时在侧面观察车辆时与枢轴125重叠，并以沿车宽方向横穿贯通孔302以及后摆臂19的状态将轴杆固定构件支承于枢轴框架124的结构。通过该结构，能够以单一的固定构件501来支承马达单元30以及后摆臂，因此能够削减结构部件的数量。

另外，在侧面观察车辆时控制单元40与枢轴框架124重叠的部分，经由未图示的固定结构而被夹持于枢轴框架124。

接着，使用图1以及图2对本实施方式的冷却回路的结构进行说明。本实施方式所涉及的热交换器24是油冷却器，冷却介质是也兼作马达单元30内部的润滑的油。

在热交换器24中被冷却的冷却介质穿过第一管状构件251内而向油盘33循环。在此，第一管状构件251从热交换器24沿下框架13向下方延伸后向后方延伸并与油盘33连接。通过油泵34在马达单元30内部进行循环后的油穿过第二管状构件252内部而向热交换器24循环。在此，第二管状构件252从油盘33沿下框架13延伸，并与热交换器连接。即，循环路径25包括第一管状构件251、马达单元内部以及第二管状构件252，作为冷却介质的油穿过循环路径25，以热交换器24、马达单元30、以及热交换器24的顺序进行循环。

在此，热交换器24也可以是水冷却器(radiator)，在采用水冷却器的情况下，构成为在马达单元30内部设置能够供冷却水(冷却剂)通过的水套，在其内部使冷却水穿过的结构，由此能够使马达单元30内的油冷却。

＜其他实施方式＞

图7是其他实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的II-II线剖视图，且是省略了一部分的结构的图。本实施方式中，后摆臂、枢轴框架以及马达单元的位置关系以及马达单元的结构与上述实施方式不同。以下，对与上述实施方式相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。

在本实施方式中，在俯视观察车辆时，马达单元70配置于后摆臂79的左右一对的部分79L、79R之间。另外，在俯视观察车辆时后摆臂79配置于左右一对的枢轴框架724L、724R之间。

马达单元70的马达轴711以及输出轴722配置于同轴上(图7的轴线B上)。另外，在马达轴711以及输出轴722的内部，形成有沿车宽方向贯穿马达轴711以及输出轴722的贯通孔701，并以横穿贯通孔701的方式设置有轴杆702。轴杆702对马达单元70进行支承，并且作为后摆臂79的枢轴725而将后摆臂79支承为能够摆动。另外，轴杆702在后摆臂79的车宽方向外侧分别支承于枢轴框架724L、724R。

根据上述那样的结构，由于能够在不将枢轴框架724夹持于后摆臂79L、79R之间的情况下配置马达单元70，因此能够将后摆臂79的左右一对的部分之间的空间用作马达单元70的配置空间。另外，通过将后摆臂79以及马达单元70配置于枢轴框架724之间，使得在车辆前后方向不会产生枢轴框架724和马达单元70之间的干扰。因而，能够将马达单元70配置于更靠后方，并能够更大地取得电池16的容纳空间。此外，在本实施方式的情况下，将马达单元70的后侧配置于枢轴框架724之间，但也能够采用将其全部配置于枢轴框架724之间的结构。

<实施方式的总结>

上述实施方式至少公开以下的车辆。

1.上述实施方式的跨骑型电动车辆(例如1)具备：

前轮(例如FW)以及后轮(例如RW)；

头管(例如11)，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架(例如12)，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元(例如30)，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；以及

电池(例如16)，其向所述马达单元供给电力，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述主框架包括左右一对的部分(例如12L、12R)，

在侧面观察车辆时所述马达单元的至少一部分配置于与所述主框架重叠的位置。

根据该实施方式，通过将所述马达单元配置于所述主框架之间，能够将其余的空间用作电池容纳空间，因此能够更大地确保电池的容纳空间。因而，能够提供能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

2.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述主框架的所述左右一对的部分包括沿车辆前后方向延伸的左右一对的脊骨式框架(例如123L、123R)、以及从该脊骨式框架的后端部沿上下方向延伸的左右一对的枢轴框架(例如124L、124R)，

所述马达单元的至少一部分配置于所述左右一对的枢轴框架之间，

所述枢轴框架包括将后摆臂(例如19)支承为能够摆动的枢轴(例如125)，该后摆臂将所述后轮支承为能够旋转，

在车辆前后方向，所述电动马达的马达轴(例如311)位于比所述枢轴框架靠前方的位置。

根据该实施方式，由于将所述马达轴配置于比所述枢轴框架靠前方的位置，因此能够防止所述马达单元的突出部和所述枢轴框架之间的干扰。因而，不必对所述枢轴框架进行较大的加工，而能够以简易的结构将马达单元配置于所述枢轴框架之间。

3.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，在侧面观察车辆时，所述后轮的车轴(例如29)、所述枢轴以及所述马达单元的输出轴设置于同一直线上。

根据该实施方式，通过将所述后轮的车轴、所述枢轴以及所述输出轴配置于同一直线，能够容易缩短所述枢轴和所述输出轴的距离，并且能够提高动力传递效率。

4.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，

所述马达单元具有减速部(例如32)，所述减速部包括对从所述马达轴输出的旋转驱动力进行减速的行星齿轮(例如32b)、以及输出由所述行星齿轮减速后的旋转驱动力的所述输出轴，

所述马达轴和所述输出轴配置于同轴上。

根据该实施方式，通过将所述马达轴和所述输出轴配置于同轴上，从而在安装状态下所述减速部相对于所述电动马达而向车宽方向外侧突出的区域沿车辆前后方向变小。因而，能够增大所述马达单元和所述枢轴框架所重叠的区域，从而能够更大地取得所述电池的容纳空间。

5.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述马达单元包括：

第一收纳部(例如31a)，其收纳所述电动马达；以及

第二收纳部(例如32a)，其从所述第一收纳部沿车宽方向突出，并收纳所述行星齿轮，

在所述枢轴框架设置有切口部(例如127)，所述切口部用于避免在侧面观察车辆时与所述第二收纳部重叠，

根据该实施方式，由于将所述切口部设置为避开所述第二收纳部，因此能够在车辆前后方向将所述马达单元配置于更靠后方的位置。因而，能够更大地取得所述电池的容纳空间。

6.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述跨骑型电动车辆还具备进行所述马达单元的驱动控制的控制单元(例如40)，

所述控制单元设置于所述马达单元的上方，

在俯视观察车辆时，所述控制单元的至少一部分配置于所述左右一对的所述枢轴框架之间。

根据该实施方式，通过使所述马达单元和所述控制单元相邻地配置，能够形成将它们的连接部缩短的结构。另外，通过将所述控制单元配置于所述枢轴框架之间，能够保护所述控制单元免受飞来物的碰撞等外部干扰的影响。

7.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，在所述马达单元的下部设置有油盘(例如33)，

所述油盘的下端位于比所述枢轴框架靠下方的位置。

根据该实施方式，通过使所述油盘突出至比所述枢轴框架靠下方的位置，能够使行驶风容易对其进行接触，从而更有效地进行油的冷却。

8.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述马达单元具备油泵(例如34)，

所述油泵与所述枢轴框架在车辆前后方向并列配置。

根据该实施方式，通过将所述油泵配置为不与所述枢轴框架重叠，能够提高维护性。另外，由于行驶风直接与所述油泵接触，因此能够提高冷却效率。

9.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述跨骑型电动车辆还具备从所述左右一对的脊骨式框架向车辆前后方向的后方延伸的左右一对的车座框架(例如14)，

在俯视观察车辆时，所述马达单元配置于所述左右一对的车座框架之间。

根据该实施方式，由于在俯视观察车辆时所述马达单元配置于所述车座框架之间，因此能够防止乘员用腿夹住车身时所述马达单元和乘员的腿之间的干扰。

10.在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述后摆臂包括左右一对的部分，

在俯视观察车辆时，所述马达单元配置于所述后摆臂的所述左右一对的部分之间，

在俯视观察车辆时，所述后摆臂配置于所述左右一对的枢轴框架之间。

根据该实施方式，通过将所述后摆臂内侧的空间活用于所述马达单元的配置上，能够更大地确保所述电池的容纳空间。

【附图标记说明】

1：跨骑型车辆；16：电池；30：马达单元；40：控制单元。