具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本发明提供一种变速器，如图1所示，该变速器包括拨叉1和滑套2，拨叉1固定设置于拨叉轴3，滑套2设有用于容置拨叉1的凹槽21，拨叉1滑动位于凹槽21，拨叉轴3能带动拨叉1沿轴向移动并位于凹槽21的中间位置。

其中，如图1所示，该变速器还包括自锁弹簧4和钢球5，拨叉轴3设有钢球限位槽31，自锁弹簧4能将钢球5压合于钢球限位槽31；当拨叉轴3带动拨叉1沿轴向移动并位于凹槽21的中间位置时，钢球5位于钢球限位槽31的中间位置。具体地，该变速器还包括壳体，壳体设有容纳腔，自锁弹簧4设置于容纳腔内，自锁弹簧4的两端分别抵紧于容纳腔的底壁和钢球5，自锁弹簧4的弹性恢复力将钢球5压合于钢球限位槽31内。换挡时，驾驶员对拨叉轴3施加一定的轴向力克服自锁弹簧4的压力，将钢球5由拨叉轴3的钢球限位槽31中挤出，从而带动拨叉1和滑套2沿轴向移动到某一工作挡位的位置并与齿轮传动机构配合以实现换挡，与此同时，钢球5从当下的钢球限位槽31中脱出并进入换挡后对应的钢球限位槽31内。

本实施例中的变速器的控制方法用于控制上述变速器，以解决换挡成功后，当拨叉轴3上的拨叉1未处于滑套2的凹槽21的中间位置时，钢球5也未处于钢球限位槽31的中间位置的现象，这种现象会导致拨叉1和凹槽21的侧壁之间存在一定的接触应力，也会导致钢球5和钢球限位槽31的槽壁之间存在一定的接触应力，进而拨叉1和凹槽21的侧壁之间存在不必要的磨损，导致钢球5和钢球限位槽31的槽壁之间存在不必要的磨损。可以理解的是，该控制方法适用于任一挡位。

该变速器的控制方法用于减速器的在长期工作后拨叉1位于凹槽21内的位置发生偏移导致拨叉1和凹槽21的侧壁相互磨损时，对拨叉1的位置进行校正；该变速器也能应用于在更换减速器的拨叉1时，对拨叉1的装配位置进行校正。

如图2所示，本实施例中的变速器的控制方法的具体步骤如下：

S100、判断当前挡位是否为待测挡位，若当前挡位非待测挡位，则调整拨叉1处于待测挡位。进行S200。

可以理解的是，若当前档位为待测挡位，进行S200。

S200、沿第一方向对拨叉轴3施加第一推力，获得第一位置并记录第一次推动位移L1。

其中，如图3所示，获取第一推力具体步骤如下：

S201、依据成功换挡所需推动拨叉轴3的最小推力获取电机的第一占空比极限值D1。

其中，成功换挡所需推动拨叉轴3的最小推力通过前期实验获得。对拨叉轴3施加的作用力也有对应的最大推力，对拨叉轴3施加的作用力不能大于该最大推力。其中，该最大推力也通过前期实验获得。可以理解的是，该变速器的控制方法适用于各个挡位，成功换挡至各个挡位的最小推力的值可以不同，从而各个挡位对应的最小推力值可以不同；成功换挡至各个挡位的最大推力的值可以不同，从而各个挡位对应的最大推力值可以不同。

可以理解的是，当车辆未在待测挡位时，依据最小推力和最大推力确定对拨叉轴3施加作用力，以实现将拨叉1推动至待测挡位。

优选地，当对拨叉轴3施加的作用力大于等于该挡位的最小推力值且小于等于该挡位的最大推力时，能实现成功换挡。

其中，通过最小推力获取电机的第一占空比极限值D1的具体步骤为：将最小推力的值转换为电信号，依据该电信号对应的电压值计算第一占空比极限值D1。

S202、依据第一占空比极限值D1计算沿轴向在凹槽21内调节拨叉1的位置的第二占空比极限值D2。

具体地，依据第一占空比极限值D1计算沿轴向在凹槽21内调节拨叉1的位置的第二占空比极限值D2的计算公式为：D2=D1*K，其中，K的取值范围为0<K<1。

其中，K的具体取值是由前期的大量实验获得的经验值。对于不同挡位，K的取值可以不同。

S203、依据第二占空比极限值D2计算第一推力。

具体地，第一推力=D2*推动拨叉轴3的最小推力。

可以理解的是，正常情况下，沿第一方向对拨叉轴3施加第一推力足够推动拨叉轴3移动，但存在有例如拨叉轴3上有异物或拨叉轴3被卡住等特殊情况导致拨叉轴3未被推动，故该变速器的控制方法加入S300，S300的步骤如下。

S300、判断第一次推动位移L1是否有效。

其中，判断第一次推动位移L1是否有效的具体步骤如下：

判断第一次推动位移L1是否为零；

若第一次推动位移L1为零，则第一次推动位移L1无效，进行S301。

若第一次推动位移L1不为零，则第一次推动位移L1有效，进行S400。

S301、调大第一推力，并返回至S200。

具体地，若第一次推动位移L1为零，则表明在第一推力的作用下并未推动拨叉轴3，从而拨叉1沿第一方向相对于凹槽21的位置并未发生改变，在此种情况下，依据第二占空比D2的值调大重新施加于拨叉轴3的第一推力的值，并重新返回S200，重新沿第一方向对拨叉轴3施加调大后的第一推力，更新第一位置并更新第一次推动位移L1。

可以理解的是，施加于拨叉轴3的第一推力在未推动拨叉轴3的条件下，不会导致拨叉1和凹槽21的槽壁相互磨损。

具体地，在重新沿第一方向推动拨叉轴3时，依据第二占空比D2的值调大重新施加于拨叉轴3的第一推力的值，直至重新施加于拨叉轴3的第一推力能够推动拨叉轴3移动，从而减少重复进行S200和S300的次数。可以理解的是，多次依据第二占空比D2的值调节第一推力的值，会获得多个第一推力值，但多个第一推力的值均小于成功换挡需推动拨叉轴3的最小推力的值，从而防止施加于拨叉轴3的第一推力过大而推动拨叉1至其他挡位。

若第一次推动位移L1不为零，则表明拨叉1沿第一方向产生位移，则此次的第一次推动位移L1作为有效数据保存。进行S400。

S400、沿第二方向对拨叉轴3施加第二推力，获得第二位置并记录第二次推动位移L2，其中，第一方向和第二方向方向相反。

其中，正常情况下，沿第二方向对拨叉轴3施加的第二推力足够推动拨叉轴3移动，但存在有例如拨叉轴3上有异物或拨叉轴3被卡住等特殊情况导致拨叉轴3未被推动，故该变速器的控制方法加入S500，S500的步骤如下。

S500、判断第二次推动位移L2是否有效。

其中，判断第二次推动位移L2是否有效的具体步骤如下：

判断第二次推动位移L2是否为零；

若第二次推动位移L2为零，则第二次推动位移L2无效，则进行S501。

若第二次推动位移L2不为零，则第二次推动位移L2有效，进行S600。

S501、调大第二推力，并返回至S400。

具体地，若第二次推动位移L2为零，则表明在第二推力的作用下并未推动拨叉轴3，从而拨叉1沿第二方向相对于凹槽21的位置并未发生改变，在此种情况下，依据第二占空比D2的值调大重新施加于拨叉轴3的第二推力的值，重新返回至S400，更新第二位置并更新第二次推动位移L2。

可以理解的是，施加于拨叉轴3的第二推力在未推动拨叉轴3的条件下，不会导致拨叉1和凹槽21的侧壁相互磨损。

具体地，在重新沿第二方向推动拨叉轴3时，依据第二占空比D2的值调大重新施加于拨叉轴3的第二推力的值，直至重新施加于拨叉轴3的第二推力能将拨叉轴3推动，从而减少重复进行S400和S500的次数。

可以理解的是，多次依据第二占空比D2的值调节第二推力的值，会获得多个第二推力值，但多个第二推力的值均小于成功换挡需推动拨叉轴3的最小推力的值，从而防止施加于拨叉轴3的第二推力过大而推动拨叉1至其他挡位。

若第二次推动位移L2为不为零，则表明拨叉1沿第二方向产生位移，则此次的第二次推动位移L2作为有效数据保存。

优选地，将沿第一方向推动拨叉轴3运动的第一推力中的最终值作为沿第二方向施加于拨叉轴3的第二推力的初始值。可以理解的是，当沿第一方向施加于拨叉轴3的第一推力未推动拨叉轴3沿第一方向运动时，则依据第二占空比D2的值调大重新施加于拨叉轴3的第一推力的值，直至依据第二占空比D2调节的第一推力沿第一方向推动拨叉轴3移动，并将该值作为沿第二方向施加于拨叉轴3的第二推力的初始值，从而保证正常情况下一次性沿第二方向推动拨叉轴3。从而便于获取有效的第二次推动位移L2。

可以理解的是，如若沿第一方向推动拨叉轴3运动的第一推力中的最终值作为沿第二方向施加于拨叉轴3的第二推力的初始值并未推动拨叉轴3，则依据第二占空比D2调大第二推力，直至依据第二占空比D2调节的第二推力沿第二方向推动拨叉轴3移动。

S600、依据第一次推动位移L1和第二次推动位移L2确定将拨叉1推动至凹槽21的中间位置的第三推动位移L3。

具体地，依据第一次推动位移L1和第二次推动位移L2确定将拨叉1推动至滑套2的中间位置的第三推动位移L3的公式为：L3=（L1+L2）/2。

S700、向拨叉轴3施加第三推力，使拨叉1移动第三推动位移L3，以将拨叉1沿轴向推动至凹槽21的中间位置。

该变速器的控制方法适用于各个挡位，步骤简单。通过该变速器的控制方法，能够在换挡成功后有效调节拨叉1位置，使拨叉1位于凹槽21内的中间位置，当拨叉1位于凹槽21内的中间位置时，钢球5位于钢球限位槽31的中间位置，从而在避免换挡成功后拨叉1与凹槽21的侧壁之间存在接触应力相互磨损，钢球5与钢球限位槽31的槽壁之间存在接触应力相互磨损。

具体地，通过该变速器的控制方法调整拨叉1位于凹槽21的中间位置的过程中，在沿第一方向推动拨叉轴3时，拨叉1和凹槽21的侧壁仅发生一次相互磨损，钢球5和钢球限位槽31的槽壁仅发生一次相互磨损；在沿第二方向推动拨叉轴3时，拨叉1和凹槽21的侧壁也仅发生一次相互磨损，钢球5和钢球限位槽31的槽壁仅发生一次相互磨损。相对于现有技术的控制方法而言，无需多次对拨叉轴3施加作用力，使拨叉1相对凹槽21沿轴向多次往返运动寻找拨叉1位于凹槽21内的中间位置，从而避免了在寻找凹槽21的中间位置的过程中不断加剧拨叉1与凹槽21的侧壁磨损程度，与此同时，钢球5也无需多次在钢球限位槽31内往返运动，从而也避免了在寻找凹槽21的中间位置的过程中不断加剧钢球5和钢球限位槽31的槽壁的磨损程度，进一步提高了变速器的使用寿命。

本发明还提供一种车辆，该车辆包括上述的变速器。可以理解的是，应用上述变速器的控制方法控制变速器，能够有效避免多次对拨叉轴3施加作用力寻找挡位的中间位置，同时有效改善了换挡成功后拨叉1与凹槽21的接触位置不在凹槽21中间位置的现象，以及有效改善了钢球5未在钢球限位槽31内的中间位置的现象，从而有效避免了拨叉1与凹槽21的侧壁之间一直存在一定的接触应力，以及钢球5和钢球限位槽31的槽壁之间一直存在一定的接触应力，从而有效避免了拨叉1与凹槽21的侧壁之间的相互磨损，以及钢球5和钢球限位槽31的槽壁之间的相互磨损，从而有效提高了变速器的使用寿命，提高了车辆的使用寿命。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。