阅读说明：本技术 一种两缸水平对置发动机正时系统 (Two-cylinder horizontally-opposed engine timing system ) 是由 李业振 许敏 袁志远 谭子瑶 王燕 于 2020-06-30 设计创作，主要内容包括：本发明涉及发动机配气领域,公开了一种两缸水平对置发动机正时系统,其包括曲轴(1),曲轴链轮(2),凸轮轴链轮I(9),进气凸轮轴Ⅰ(8),凸轮轴链轮II(12),排气凸轮轴Ⅰ(11),正时链条Ⅰ(10),曲轴链轮(2)两端分别具有同轴的链齿Ⅰ(24)和链齿Ⅱ(25),链齿Ⅰ(24)与正时链条Ⅰ(10)以链传动的方式连接；链齿Ⅱ(25)以链传动的方式连接一圈正时链条Ⅱ(20)一端,正时链条Ⅱ(20)另一端以链传动的方式依次跨绕凸轮轴链轮III(22)和凸轮轴链轮IV(19),凸轮轴链轮III(22)同轴固接进气凸轮轴Ⅱ(21)；凸轮轴链轮IV(19)同轴固接排气凸轮轴Ⅱ(18)。本发明实现了两缸水平对置发动机配气机构及附件系统正时驱动。(The invention relates to the field of engine gas distribution, and discloses a two-cylinder horizontally-opposed engine timing system which comprises a crankshaft (1), a crankshaft sprocket (2), a camshaft sprocket I (9), an air inlet camshaft I (8), a camshaft sprocket II (12), an air outlet camshaft I (11) and a timing chain I (10), wherein two ends of the crankshaft sprocket (2) are respectively provided with a coaxial sprocket I (24) and a sprocket II (25), and the sprocket I (24) is connected with the timing chain I (10) in a chain transmission manner; the chain tooth II (25) is connected with one end of a circle of timing chain II (20) in a chain transmission mode, the other end of the timing chain II (20) sequentially strides around a camshaft chain wheel III (22) and a camshaft chain wheel IV (19) in a chain transmission mode, and the camshaft chain wheel III (22) is coaxially and fixedly connected with an air inlet camshaft II (21); the camshaft sprocket IV (19) is coaxially and fixedly connected with an exhaust camshaft II (18). The invention realizes the timing drive of the valve actuating mechanism and the accessory system of the two-cylinder horizontally-opposed engine.)

一种两缸水平对置发动机正时系统

技术领域

本发明涉及发动机配气领域，尤其涉及一种两缸水平对置发动机正时系统。

背景技术

发动机正时是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进气、排气时间的准确。随着技术水平和工业发展的不断进步，部分发动机的正时皮带已被发动机链条所替代，与传统的皮带驱动相比，链条驱动方式的传动可靠、耐久性好并且还可节省空间。链条正时系统由齿轮、链条和张紧装置等部件组成。

不同于传统直列发动机只有一个缸盖，两缸水平对置发动机在水平方向的左右两端各有一个缸盖，每个缸盖上装有独立的配气机构。因此两缸水平对置发动机需要一套正时系统，该系统可以驱动并保证左右两侧独立配气机构按照给定相位时刻准确运转。

现有技术中，为提高发动机进气充量，使充量系数增加，进一步提高发动机的扭矩和功率，而采用了气门正时系统。在中国实用新型专利说明书CN202718726U中，公开日为2013年2月6日，公开了一种发动机的正时链轮机构，这种发动机的正时链轮机构使用曲轴正时链轮带动链条，使与链条啮合的凸轮轴链轮和调节器齿轮转动，从而分别控制排气和进气，以形成气门正时系统。在中国发明专利申请公开说明书CN110439644A中，公开日为2019年11月12日，公开了一种发动机配气机构及水平对置双缸发动机，这种发动机配气机构使用曲轴自带正时主动齿直接驱动自带正时从动齿的的两个凸轮轴，再通过挺柱、由挺柱驱动的挺杆驱动气门摇臂带动水平对置的双缸各自配置的进气门和排气门往复开合，来形成气门正时系统。

在这两种正时系统中，一种为单缸的正时系统，采用单个的正时链轮带动链条，使与链条啮合的凸轮轴链轮和调节器齿轮转动，从而分别控制排气和进气，不能用于两缸水平对置的发动机。另一种正时系统虽然能用于两缸水平对置的发动机，其使用曲轴自带正时主动齿直接驱动自带正时从动齿的的两个凸轮轴进行传动，却不是用链条来传动。链传动有许多优点，无弹性滑动和打滑现象，平均传动比准确，工作可靠，效率高；传递功率大，过载能力强，传动尺寸小；所需张紧力小，作用于轴上的压力小；能在高温、潮湿、多尘、有污染等恶劣环境中工作。在这两种正时系统中，缺少实现两缸水平对置发动机正时系统的链传动结构。

发明内容

本发明针对上述现有技术存在的问题作出改进，即本发明要解决的技术问题是提供一种两缸水平对置发动机正时系统，这种正时系统能够使用链传动来控制两缸水平对置发动机的进气门和排气门，能实现链传动在两缸水平对置发动机气门正时系统中的良好优势。

为解决上述问题而采用了一种两缸水平对置发动机正时系统，其包括：

一个曲轴，曲轴位于发动机两个气缸之间；

一个曲轴链轮，曲轴链轮与曲轴同轴固接；

一个凸轮轴链轮I，靠近发动机的一个气缸进气门安装，凸轮轴链轮I同轴固接进气凸轮轴Ⅰ，用于控制其所靠近气缸的进气门开启或关闭；

一个凸轮轴链轮II，与凸轮轴链轮I靠近同一个气缸安装，其安装位置更靠近排气门，凸轮轴链轮II同轴固接排气凸轮轴Ⅰ，用于控制其所靠近气缸的排气门开启或关闭；

曲轴链轮、凸轮轴链轮I、凸轮轴链轮II通过一圈正时链条Ⅰ以链传动的方式连接，正时链条Ⅰ一端依次跨绕凸轮轴链轮I和凸轮轴链轮II，正时链条Ⅰ另一端跨绕曲轴链轮；

曲轴链轮两端分别具有同轴的链齿Ⅰ和链齿Ⅱ，链齿Ⅰ和链齿Ⅱ的齿数相同。链齿Ⅰ与正时链条Ⅰ以链传动的方式连接；链齿Ⅱ以链传动的方式连接一圈正时链条Ⅱ一端，正时链条Ⅱ另一端以链传动的方式依次跨绕凸轮轴链轮III和凸轮轴链轮IV，凸轮轴链轮III靠近发动机的另一个气缸进气门安装，凸轮轴链轮III同轴固接进气凸轮轴Ⅱ，用于控制其所靠近气缸的进气门开启或关闭；所述凸轮轴链轮IV同轴固接排气凸轮轴Ⅱ，用于控制其所靠近气缸的排气门开启或关闭。

由于曲轴与曲轴链轮同轴，曲轴转动时，就可以带动作为主动轮的曲轴链轮以链传动的方式，带动作为从动轮的凸轮轴链轮I、凸轮轴链轮II、凸轮轴链轮III和凸轮轴链轮IV转动，相应地，发动机两侧缸体的进气门和排气门开启或关闭，最后，两缸水平对置发动机配气正时，按照发动机工作循环的要求，在规定的时刻开、闭两侧缸体的进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入发动机两侧气缸，并使燃烧后的废气排出。

作为本发明进一步的改进，曲轴链轮与凸轮轴链轮I之间的一截正时链条Ⅰ以链传动的方式接入一个平衡轴链轮，平衡轴链轮与齿轮Ⅰ同轴固接在平衡轴Ⅰ上，曲轴链轮与凸轮轴链轮II之间的一截正时链条Ⅰ以链传动的方式接入另一个平衡轴链轮，该平衡轴链轮与齿轮Ⅱ同轴固接在平衡轴Ⅱ上，齿轮Ⅰ与齿轮Ⅱ啮合。

由于齿轮Ⅰ与齿轮Ⅱ啮合，平衡轴Ⅰ将来自曲轴的驱动力通过齿轮啮合方式传递给另外一根平衡轴Ⅱ，实现两平衡轴运转速度相等，旋转方向相反，在链条中接入更多的链轮，能保证链条传动的稳定性；

又由于平衡轴Ⅰ和平衡轴Ⅱ的平衡轴链轮26的安装高度，还能调整正时链条Ⅰ切入或切出动导轨Ⅰ或静导轨Ⅰ的位置，配合第一张紧装置张紧正时链条Ⅰ。

作为本发明进一步的改进，平衡轴Ⅰ或平衡轴Ⅱ上靠***衡轴链轮的轴段，分别布置有一个偏心的平衡块。

平衡轴Ⅰ和平衡轴Ⅱ上分别装配有偏心的平衡块，且两平衡轴随曲轴同步旋转。这些偏心平衡块旋转产生的惯性力合力与发动机自身运转产生的一阶往复惯性力大小相等，方向相反，因此可以平衡运转时产生的一阶往复惯性力，使发动机获得良好的平衡效果，降低发动机振动。

作为本发明进一步的改进，平衡轴Ⅰ或平衡轴Ⅱ上远离平衡轴链轮的一端轴段，分别布置有另一个偏心的平衡块，与靠***衡轴链轮的平衡块成180度夹角。

由于平衡块随平衡轴转动，一对成180度角放置的平衡块，在自重的影响下，更有利于平衡块自身的平衡。

作为本发明进一步的改进，平衡块为扇形去掉其圆心区域的形状，该扇形的圆心在平衡轴的轴线上，扇形的重心在其扇形圆心角的平分线与过其弧线两端作弦线的交点上，控制其圆心角角度与其半径长度，可使其重心更靠近其弧线，在平衡块位于下方时，重心低，更加稳定。

作为本发明进一步的改进，正时链条Ⅰ上部链条连接的平衡轴链轮与曲轴链轮之间设有静导轨Ⅲ，平衡轴Ⅰ上的平衡轴链轮与曲轴链轮之间的一截正时链条Ⅰ沿静导轨Ⅲ轨道切入或切出。

由于平衡轴Ⅰ上的平衡轴链轮与曲轴链轮之间的一截正时链条Ⅰ沿静导轨Ⅲ轨道切入或切出，能防止曲轴链轮与平衡轴Ⅰ的平衡轴链轮之间的链条出现跳齿。

此外，在上述技术方案中，正时链条Ⅰ上设有第一张紧装置，第一张紧装置包括动导轨Ⅰ、静导轨Ⅰ和第一张紧器，动导轨Ⅰ安装在平衡轴Ⅰ上的平衡轴链轮和凸轮轴链轮I之间的一截正时链条Ⅰ上，正时链条Ⅰ沿动导轨Ⅰ轨道切入或切出，动导轨Ⅰ一端为固定端，靠近凸轮轴链轮I安装，动导轨Ⅰ另一端为自由端，靠***衡轴Ⅰ上的平衡轴链轮，动导轨Ⅰ固定端和自由端之间的部分，向下凸，将平衡轴Ⅰ上的平衡轴链轮和凸轮轴链轮I之间的一截正时链条Ⅰ压低张紧，动导轨Ⅰ的自由端上安装第一张紧器，第一张紧器下端固接动导轨Ⅰ自由端，能带动动导轨Ⅰ自由端，以动导轨Ⅰ固定端为轴转动；静导轨Ⅰ两端皆为固定端，一端靠近凸轮轴链轮II安装，另一端靠***衡轴链轮安装，平衡轴Ⅱ上的平衡轴链轮与凸轮轴链轮IV之间的一截正时链条Ⅰ沿静导轨Ⅰ轨道切入或切出，静导轨Ⅰ两固定端之间的部分向上凸，抬高张紧平衡轴Ⅱ上的平衡轴链轮与凸轮轴链轮IV之间的一截正时链条Ⅰ。

由于第一张紧器下端固接动导轨Ⅰ自由端，能带动动导轨Ⅰ自由端，以动导轨Ⅰ固定端为轴转动，从而能下压正时链条Ⅰ上部链条，达到张紧的效果。

此外，在上述技术方案中，正时链条Ⅱ上设有第二张紧装置，第二张紧装置包括动导轨Ⅱ、静导轨Ⅱ和第二张紧器，动导轨Ⅱ安装在曲轴链轮和凸轮轴链轮IV之间，其具有一个固定端和一个自由端，其固定端靠近凸轮轴链轮IV安装，其自由端靠近曲轴链轮，其固定端和自由端之间的部分呈上凸的形状，以抬高张紧曲轴链轮和凸轮轴链轮IV之间的一截正时链条Ⅱ，曲轴链轮和凸轮轴链轮IV之间的一截正时链条Ⅱ沿动导轨Ⅱ轨道切入或切出，动导轨Ⅱ的自由端安装第二张紧器，第二张紧器安装在动导轨Ⅱ的下方，第二张紧器上端固接动导轨Ⅱ的自由端，第二张紧器能带动动导轨Ⅱ的自由端，以动导轨Ⅱ的固定端为轴转动；静导轨Ⅱ两端皆为固定端，一端靠近凸轮轴链轮III安装，另一端靠近曲轴链轮安装，其两端之间的部分呈下凸的形状，曲轴链轮与凸轮轴链轮III之间的一截正时链条Ⅱ沿静导轨Ⅱ轨道切入或切出。

由于第二张紧器能带动动导轨Ⅱ的自由端，以动导轨Ⅱ的固定端为轴转动，从而能上抬正时链条Ⅱ的下部链条，达到张紧的效果。

作为本发明进一步的改进，第一张紧器和第二张紧器为液压张紧器。液压张紧能采用比例系统，这样可以更加方便的调整整个系统的张力，液压张紧器中还采用了压力传感器，这样便能够及时的了解张紧力的状况。

本发明实现了两缸水平对置发动机配气机构及附件系统正时驱动，结构紧凑，本发明加强了张紧装置与传动系统的连接关系，使二者相互配合时，更加稳定，本发明有利于发动机附件布置和驱动，能解决附件布置和驱动问题。

附图说明

下面结合附图对本发明的

具体实施方式

作进一步详细说明，其中：

图1是现有技术中的正时链轮机构的结构示意图。

图2是本发明具体实施方式的整体布置示意图。

图3是本发明具体实施方式中的曲轴链轮结构示意图。

图4是本发明具体实施方式中的平衡轴Ⅰ驱动部分结构示意图。

图5是本发明具体实施方式中的平衡系统的结构示意图。

附图标记：1、曲轴；2、曲轴链轮；3、静导轨Ⅲ；4、平衡轴Ⅰ；5、齿轮Ⅰ；6、第一张紧器；7、动导轨Ⅰ；8、进气凸轮轴Ⅰ；9、凸轮轴链轮I；10、正时链条Ⅰ；11、排气凸轮轴Ⅰ；12、凸轮轴链轮II；13、静导轨Ⅰ；14、平衡轴Ⅱ；15、齿轮Ⅱ；16、第二张紧器；17、动导轨Ⅱ；18、排气凸轮轴Ⅱ；19、凸轮轴链轮IV；20、正时链条Ⅱ；21、进气凸轮轴Ⅱ；22、凸轮轴链轮III；23、静导轨Ⅱ；24、链齿Ⅰ；25、链齿Ⅱ；26、平衡轴链轮；27、缸体；28、缸盖；29、喷油嘴；30、平衡块。

具体实施方式

为了更好地理解本发明相对于现有技术所作出的改进，在对本发明的具体实施方式进行详细说明之前，先对背景技术部分所提到的现有技术结合附图加以说明。

图1示出了现有技术中国实用新型专利说明书CN202718726U中所公开的的正时链轮机构的具体结构，为便于叙述，已对原图附图标记作相应修改。

在发动机对可变气门正时进行设计时，用凸轮轴链轮I9带动气缸的进气门开启或关闭，用凸轮轴链轮II12带动气缸的排气门开启或关闭，为保证凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12同步转动，需要使用一根环形的正时链条Ⅰ10，正时链条I10一端依次跨绕凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12，另一端跨绕曲轴链轮2，曲轴链轮2同轴套接曲轴1，曲轴1受驱动转动时，即可带动曲轴链轮2转动，受正时链条I10链传动的影响，凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12即可同步转动，凸轮轴链轮I9转动即可带动气缸的进气门开启或关闭，凸轮轴链轮II12转动即可带动气缸的排气门开启或关闭。

在图1所示的正时链轮机构中，凸轮轴链轮I9和曲轴链轮2之间的一截正时链条Ⅰ10上安装动导轨Ⅰ7，动导轨I7一端为固定端，安装在靠近凸轮轴链轮I9的位置，另一端为自由端，靠近曲轴链轮2，并受第一张紧器6控制，第一张紧器6控制动导轨I7自由端张紧正时链条Ⅰ10，来防止正时链条Ⅰ10跳齿，凸轮轴链轮II12和曲轴链轮2之间的一截正时链条Ⅰ10上安装静导轨Ⅰ，静导轨I保证正时链条Ⅰ10稳定的链传动。

对于这种正时链轮机构，曲轴1带动曲轴链轮2转动时，只能控制一端的凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12转动，也就是说，只能控制单个气缸的进气门和排气门开启或关闭，而不能实现两缸水平对置发动机的两个气缸的进气门和排气门开启或关闭。

本发明的具体实施方式就是针对现有技术中的使用链传动的正时链轮机构不能实现水平对置的两缸的进气门和排气门的开启或关闭作出的改进。

图2是本发明具体实施方式的两缸水平对置发动机正时系统的整体布置示意图。图3是表示图2中的曲轴链轮的具体结构示意图。

为叙述方便，下文中所称的“左”、“右”、“上”、“下”与附图本身的左、右、上、下方向一致，但并不对本发明的结构起限定作用。此外，为简洁起见，该正时系统右上侧的张紧器简称为第一张紧器，该正时系统左下侧的张紧器简称为第二张紧器。

如图2所示，曲轴链轮2同轴套接曲轴1，受曲轴1驱动而转动，曲轴链轮2、凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12采用链传动的方式连接，具体为采用一根首尾闭合的正时链条Ⅰ10，正时链条Ⅰ10右端跨绕凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12，凸轮轴链轮I9在凸轮轴链轮II12的上方，凸轮轴链轮I9与凸轮轴链轮II12只通过链传动的方式连接，并不直接接触，凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12各自同轴套接进气凸轮轴Ⅰ8和排气凸轮轴Ⅰ11，以控制右侧缸体的进气门和排气门开启或关闭，正时链条Ⅰ10左端跨绕曲轴链轮2，曲轴链接2作为主动轮，凸轮轴链轮I9和凸轮轴链轮II12作为从动轮，主动轮：曲轴链轮2与从动轮：凸轮轴链轮Ⅰ9或凸轮轴链轮II12的传动比为从动轮齿数/主动轮齿数＝2:1，曲轴1、曲轴链轮2、正时链条Ⅰ10、凸轮轴链轮I9、凸轮轴链轮II12、进气凸轮轴Ⅰ8和排气凸轮轴Ⅰ11共同组成传动系统Ⅰ，通过链传动的方式，驱动右侧缸体的进气门和排气门开启或关闭。

如图3所示，曲轴链轮2两端分别具有同轴的链齿Ⅰ24和链齿Ⅱ25，链齿Ⅰ24和链齿Ⅱ25的齿数、模数及分度圆直径完全相同。链齿Ⅰ24接入正时链条Ⅰ10中，作为主动轮，通过链传动的方式驱动从动轮转动。链齿II25作为主动轮与正时链条Ⅱ20右端以链传动的方式连接，正时链条II20为首尾闭合的链条，正时链条II20左端依次跨绕凸轮轴链轮III22和凸轮轴链轮IV19，凸轮轴链轮III22位于凸轮轴链轮IV19的上方，凸轮轴链轮III22和凸轮轴链轮IV19分别同轴套接进气凸轮轴Ⅱ21和排气凸轮轴Ⅱ18，凸轮轴链轮III22和凸轮轴链轮IV19不直接接触，只以链传动的方式连接，在凸轮轴链轮III22和凸轮轴链轮IV19转动时，进气凸轮轴Ⅱ22和排气凸轮轴Ⅱ18相应发生转动，从而能控制左侧缸体的进气门和排气门开启或关闭。曲轴1、曲轴链轮2、凸轮轴链轮III22、凸轮轴链轮IV19、进气凸轮轴Ⅱ21和排气凸轮轴Ⅱ18构成传动系统Ⅱ。

传动系统Ⅰ与传动系统Ⅱ的共有部件为曲轴1、曲轴链轮2，有所不同的是，传动系统Ⅰ是以链传动的连接方式，连接在曲轴链轮2的链齿Ⅰ24上，而传动系统Ⅱ是以链传动的连接方式，连接在曲轴链轮2的链齿Ⅱ25上，这样，曲轴1转动时，就可以带动作为主动轮的曲轴链轮2以链传动的方式，带动作为从动轮的凸轮轴链轮I9、凸轮轴链轮II12、凸轮轴链轮III22和凸轮轴链轮IV19转动，相应地，右侧缸体的进气门和排气门与左侧缸体的进气门和排气门开启或关闭，最后，两缸水平对置发动机配气正时，按照发动机工作循环的要求，在规定的时刻开、闭左、右缸体的进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入左侧和右侧气缸，并使燃烧后的废气排出。

在本发明的具体实施方式中，由于作为主动轮的曲轴链轮2设置成两端分别具有同轴的链齿Ⅰ24和链齿Ⅱ25的结构，相较于前面现有技术中公开的单链齿的曲轴链轮2，能使得两缸水平对置的发动机，左、右侧缸体的气门正时，在一个曲轴1的情况下，可以循环开、闭左侧和右侧缸体的进气门和排气门，能充分发挥链传动在正时系统中的优势。

在图2所示的具体实施方式中，为张紧链条，防止链传动的连接出现跳齿现象，在右侧缸体的传动系统I上安装动导轨Ⅰ7、静导轨Ⅰ13和第一张紧器6组成的第一张紧装置；在左侧缸体的传动系统II上安装动导轨Ⅱ17、静导轨Ⅱ23和第二张紧器16组成的第二张紧装置。

动导轨Ⅰ7安装在曲轴链轮2和凸轮轴链轮I9之间的一截正时链条Ⅰ10上，正时链条Ⅰ10沿动导轨Ⅰ7轨道切入或切出，动导轨Ⅰ7一端为固定端，靠近凸轮轴链轮I9安装，动导轨Ⅰ7另一端为自由端，靠近曲轴链轮2，动导轨Ⅰ7固定端和自由端之间的部分，向下凸，将上方一截的正时链条Ⅰ10压低张紧，在动导轨Ⅰ7的自由端上安装第一张紧器6，第一张紧器6下端固接动导轨Ⅰ7自由端，能带动动导轨Ⅰ7自由端，以动导轨Ⅰ7固定端为轴转动，从而能下压正时链条Ⅰ10上部链条，达到张紧的效果。

静导轨Ⅰ13两端皆为固定端，一端靠近凸轮轴链轮II12安装，另一端靠近曲轴链轮2安装，其两端之间的部分呈上凸的形状，正时链条Ⅰ10位于凸轮轴链轮II12与曲轴链轮2之间的一截沿静导轨Ⅰ13轨道切入或切出，被静导轨Ⅰ13抬高而张紧，即便正时链条Ⅰ10上部的链条被动导轨Ⅰ7压低，下部的链条被静导轨Ⅰ13抬高，但正时链条Ⅰ10上部链条与下部链条之间依然留有足够的空间，使其上部链条与下部链条不会因压低张紧或抬高张紧而发生直接接触，从而影响传动。

动导轨Ⅱ17安装在曲轴链轮2和凸轮轴链轮IV19之间，其具有一个固定端和一个自由端，其固定端靠近凸轮轴链轮IV19安装，其自由端靠近曲轴链轮2，其固定端和自由端之间的部分呈上凸的形状，以抬高张紧正时链条Ⅱ20的下部链条，正时链条Ⅱ20的下部链条沿动导轨Ⅱ17切入或切出，动导轨Ⅱ17的自由端安装第二张紧器16，第一张紧器6和第二张紧器16为液压张紧器，第二张紧器16安装在动导轨Ⅱ17的下方，第二张紧器16上端固接动导轨Ⅱ17的自由端，第二张紧器16能带动动导轨Ⅱ17的自由端，以动导轨Ⅱ17的固定端为轴转动，从而能上抬正时链条Ⅱ20的下部链条，达到张紧的效果。

静导轨Ⅱ23两端皆为固定端，一端靠近凸轮轴链轮III22安装，另一端靠近曲轴链轮2安装，其两端之间的部分呈下凸的形状，正时链条Ⅱ20的上部链条沿静导轨Ⅱ23轨道切入或切出。尽管正时链条Ⅱ20的上部链条被静导轨Ⅱ23压低，下部链条被动导轨Ⅱ17抬高，但正时链条Ⅱ20的上部链条和下部链条之间依然留有足够的空间，使其上部链条与下部链条不会因压低张紧或抬高张紧而发生直接接触，从而影响传动。

在如图2所示的本发明具体实施方式中，对于传动系统I和第一张紧装置还可以作出如下改进：增设辅助传动系统I传动和辅助第一张紧装置张紧的平衡轴Ⅰ4、齿轮Ⅰ5和平衡轴Ⅱ14、齿轮Ⅱ15,在图4所示的平衡轴Ⅰ4驱动部分结构中，齿轮Ⅰ5和平衡轴链轮26同轴固接在平衡轴Ⅰ4上，结合图2来看，平衡轴链轮26接入正时链条Ⅰ10上部链条，位于曲轴链轮2与动导轨Ⅰ7之间，平衡轴Ⅱ14驱动部分结构和平衡轴Ⅰ4驱动部分结构相同，齿轮Ⅱ15和另一个平衡轴链轮26同轴固接在平衡轴Ⅱ14上，平衡轴Ⅱ14上的平衡轴链轮26接入正时链条Ⅰ10下部链条，并位于曲轴链轮2与静导轨Ⅰ13之间，曲轴链轮2与平衡轴链轮26的传动比为1:1，平衡轴Ⅰ4将来自曲轴1的驱动力通过齿轮啮合方式传递给另外一根平衡轴Ⅱ14，实现两平衡轴运转速度相等，旋转方向相反，在链条中接入更多的链轮，保证链条传动的稳定性，齿轮Ⅰ5、齿轮Ⅱ15和的直径大于平衡轴链轮26，齿轮Ⅰ5在齿轮Ⅱ15上方，齿轮Ⅰ5和齿轮Ⅱ15啮合传动。平衡轴Ⅰ4、齿轮Ⅰ5、平衡轴Ⅱ14、齿轮Ⅱ15和平衡轴链轮26组成平衡轴驱动系统。平衡轴链轮26可以调整正时链条Ⅰ10上部链条或下部链条切入或切出动导轨Ⅰ7或静导轨Ⅰ13的位置，配合第一张紧装置张紧正时链条Ⅰ10。

平衡轴Ⅰ4和平衡轴Ⅱ14还可以平衡运转时产生的一阶往复惯性力，如图2和图4所示，平衡轴Ⅰ4和平衡轴Ⅱ14上分别装配有偏心的平衡块30，平衡块30沿平衡轴Ⅰ4或平衡轴Ⅱ14的径向延伸，所述平衡块30优选为扇形去掉其圆心区域的形状，且两平衡轴随曲轴1同步旋转。这些偏心平衡块30旋转产生的惯性力合力与发动机自身运转产生的一阶往复惯性力大小相等，方向相反，因此可以平衡运转时产生的一阶往复惯性力，使发动机获得良好的平衡效果，降低发动机振动。在布置时，平衡轴Ⅰ4和平衡轴Ⅱ14沿曲轴1轴线所在水平面上下对称。

在图5中，在平衡轴Ⅰ4或平衡轴Ⅱ14上远离平衡轴链轮26的一端上，还增加一个平衡块30，该平衡块30可以看成靠***衡轴链轮26的平衡块30移至远离平衡轴链轮26的轴段上，经旋转180度而成，在自重的影响下，这些平衡块30更有利于其自身的平衡。

在图2示出的本发明具体实施方式中，还可以继续对上述的平衡轴驱动系统作出如下改进：在曲轴链轮2与平衡轴Ⅰ4的平衡轴链轮26之间安装静导轨Ⅲ3，静导轨Ⅲ3具有两个固定端，一端靠近曲轴链轮2安装，另一端靠***衡轴Ⅰ4的平衡轴链轮26安装，使曲轴链轮2与平衡轴Ⅰ4的平衡轴链轮26之间的链条沿静导轨Ⅲ3的轨道切入或切出，防止曲轴链轮2与平衡轴Ⅰ4的平衡轴链轮26之间的链条出现跳齿。

本发明实现了两缸水平对置发动机配气机构及附件系统正时驱动，结构紧凑，本发明加强了张紧装置与传动系统的连接关系，使二者相互配合时，更加稳定，本发明有利于发动机附件布置和驱动，能解决附件布置和驱动问题。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干等同替代或明显变型，而且性能或用途相同，都应当视为属于本发明的保护范围之内。