阅读说明：本技术 运行内燃机的方法、控制设备和电气驱动的增压装置 (Method for operating an internal combustion engine, control device and electrically driven charging device ) 是由 S.凯奇 J.巴托洛默 F.弗雷斯 S.海恩肯 于 2020-02-18 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种运行内燃机(1)的方法,所述内燃机具有用于增压的系统(2),所述系统包括废气涡轮增压器(3)和电气驱动的增压装置(3、7；19),用于在产生增压压力(p<Sub>2</Sub>)时提供动力辅助,所述方法包括：确定所述增压装置(3、7；19)的驱动标准(M；n；l；V)；确定驱动标准的输出量值(M<Sub>euATL</Sub>；n<Sub>EAV</Sub>)；持续地确定在平衡时间段(t<Sub>V1</Sub>)内的驱动标准的缩减系数(X<Sub>Eco</Sub>)；将缩减系数(f<Sub>thermo</Sub>；f<Sub>SoC</Sub>；f<Sub>Temp</Sub>；X<Sub>Eco</Sub>)应用于驱动标准的输出量值(M<Sub>euATL</Sub>；n<Sub>EAV</Sub>)；和以减小所述缩减系数(f<Sub>thermo</Sub>；f<Sub>SoC</Sub>；f<Sub>Temp</Sub>；X<Sub>Eco</Sub>)的驱动标准(M<Sub>soll,euATL</Sub>；n<Sub>soll,EAV</Sub>)运行运行增压装置(3、7；19)。(The invention relates to a method for operating an internal combustion engine (1) having a system (2) for charging, comprising an exhaust gas turbocharger (3) and an electrically driven charging device (3, 7; 19) for generating a charging pressure (p) 2 ) Providing power assistance, the method comprising: determining a drive criterion (M; n; l; V) of the charging device (3, 7; 19); determining an output magnitude (M) of a drive criterion euATL ；n EAV ) (ii) a Continuously determining the time period (t) of equilibrium V1 ) Reduction factor (X) of the driving criteria in Eco ) (ii) a Will reduce the coefficient (f) thermo ；f SoC ；f Temp ；X Eco ) Output magnitude (M) applied to drive criteria euATL ；n EAV ) (ii) a And to reduce the reduction factor(f thermo ；f SoC ；f Temp ；X Eco ) Driving standard (M) soll,euATL ；n soll,EAV ) Operating the supercharging device (3, 7; 19).)

运行内燃机的方法、控制设备和电气驱动的增压装置

技术领域

本发明涉及一种运行内燃机的方法，所述内燃机具有用于增压的系统，所述系统包括废气涡轮增压器和电气驱动的增压装置，用于在产生增压压力时提供动力辅助。本发明还涉及一种控制设备，其设计用于实施按照本发明的方法，本发明还涉及一种电气驱动的增压装置，其能根据所述方法运行，本发明还涉及一种具有这种增压装置的内燃机以及具有相应装配的内燃机的机动车。电气的增压装置在此可以用于暂时的动力辅助或者用于通过稳定地增大发动机扭矩静态地辅助。

背景技术

现代的内燃机(尤其柴油发动机和汽油发动机)为了降低燃料消耗被越来越高地加载。在此，压缩比例通过增压压力持续的增大始终进一步升高。现代的燃烧过程尤其根据米勒方式或类似方式要求非常高的增压度，其中实现低压废气循坏，以便满足对希望的行驶性能的较高要求。

传统上，通过机械地在曲轴上耦连压缩器并且通过热力地耦连废气流和增压气流的、压缩增压空气的废气涡轮增压器实现增压。但是，这种增压装置与内燃机的运行状态(转矩、转速)关联并且尤其在低转速下无法提供希望的较高的增压度。

在现代的具有这种废气涡轮增压器(ATL)的发动机解决方案中，设有附加的电气驱动的增压装置，用于所谓的“电气助推”。这或者可以是电驱动压气机(EAV)，该电驱动压气机布置在发动机的增压空气段内并且沿流动方向观察在废气涡轮增压器的增压单元前或后作用。通常，增压装置转速可控地通过电机驱动。

其它的解决方案涉及所谓的电辅助的废气涡轮增压器(euATL)，其中，废气涡轮增压器的工作轮附加地通过可控的电气驱动被转矩控制地加速。在静态辅助时，也可以持续地产生附加的转矩。电气驱动装置在此可以安置在废气涡轮增压器的涡轮和压缩轮之间的驱动轴上或者也可以在轴端部上与涡轮或压缩轮相连。借助输入的电能可以提供附加的增压压力，用于提高传统的废气涡轮增压器的增压压力。因此，可以改进内燃机对驾驶员的加速愿望的响应性能，方法是附加地提高增压压力，更确切地说，在通常的运行条件下废气涡轮增压器还不能实现足够的附加的增压压力升高(省去所谓的涡轮孔)的运行状态下附加地提高增压压力。

为了有效地运行这种电气驱动的增压装置(电驱动压气机或电气驱动的废气涡轮增压器)并且改进内燃机的动力性能，然而必须保持确定的边界条件。一方面仅应在热力合理的极限内实现运行，这必须在车载电网中提供足够的电能并且不允许超过电气构件的最大运行温度。

另外的要求可以在于，为了电气控制的增压压力升高仅仅或尤其应利用回收能量。为此可以实现消耗中性的或二氧化碳中性的电气助力。

但是如果上述条件之一没有满足或者仅部分满足，则驾驶员无法进行电辅助的增压压力的升高并且车辆的加速性能会突然地变差，或者转矩出现意外的中断并且损害驾驶员的生命。

已知的用于控制电驱动压气机或电气驱动的废气涡轮增压器的方法无法完全消除这些缺点或者需要复杂地考虑到不同的边界条件、例如电池充电状态(SoC)、构件温度和/或考虑到可使用的电能的回收状态。

由文献DE 102 23 810 A1已知一种用于控制电气运行的增压器的装置，其中检测用于运行电气增压器的电源的状态，并且根据电源的状态在运行电气的增压器时告知预期的限制。驾驶员虽然在此被警告有损于行驶功率，而突然的行驶效率受损在该方法下无法避免。

例如由文献DE 10 2015 006 401 A1还已知另外的方法，其在考虑边界条件的情况下、例如在最大可能的来自蓄能器的耗用电流的情况下限制对电气的增压装置的控制，但是避免突然地停止电气助推功能。

由文献DE 102 03 974 A1已知一种方法，其中实现对电气运行的增压器的控制，从而根据当前的电源电压预先给定用于提高电气增压器的转速的改变速度，并且由此避免否则可能在运行电气增压器时出现的临界电压干扰。在此，电气助推功能也尽可能突然地受限。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，改进用于运行内燃机的方法，所述内燃机具有用于增压的系统，所述系统包括废气涡轮增压器和电气驱动的增压装置，用于在产生增压压力时提供动力辅助(电气助推功能)，并且在此消除已知的缺点的至少一部分。本发明所要解决的技术问题尤其在于，进一步改进这种方法，使得在考虑到回收能量时可以实现对电气驱动的增压装置的控制。

所述技术问题按照本发明通过一种运行内燃机的方法、一种用于内燃机的控制设备、一种电气驱动的增压装置、一种内燃机和一种机动车解决。

按照本发明提供一种运行内燃机的方法，所述内燃机具有用于增压的系统，所述系统包括废气涡轮增压器和电气驱动的增压装置，用于在产生增压压力时提供动力辅助，所述方法包括：

-确定所述增压装置的驱动标准；

-确定驱动标准的输出量值；

-持续地确定在平衡时间段内的驱动标准的缩减系数；

-将缩减系数应用于驱动标准的输出量值；和

-以减小缩减系数的驱动标准运行增压装置。

通过在平衡时间段内周期性地确定驱动标准的缩减系数，可以在运行电气驱动的增压装置时实现两个重要目标。一方面可以考虑到各种不同的边界条件，在运行电气驱动的增压装置时需要注意所述边界条件(在车载电网中可用的电能、电池的充电状态、针对不同的构件的温度边界条件、消耗中性地/二氧化碳中性地运行电气驱动的增压装置)。此外，通过在平衡时间段内周期性地或持续地确定缩减系数在平衡时间段适当的选择时确保，缩减系数不会骤然地发生改变并且由此也没有运行状况的骤然的或突然的改变。如果例如电池的充电状态发生如下的改变，即电荷减少，则缩减系数小幅度地或持续地改变并且相应地匹配当前的充电状态(SoC)。如果在多个循环中或者在平衡时间段中充电状态下降，则通过电气驱动的增压装置提供的动力辅助在产生增压压力时持续地下降，从而针对驾驶员几乎不会感知到仅相应微小的缩减。

在此可以根据运行状态特征匹配平衡时间段。如果例如运行状态相对较快地改变(较大的热学波动、电池充电状态的较大的波动、常常改变发动机运行状态(加速))，则平衡时间段可以相应地缩短。反之，当确定稳定的运行状态时也可以延长平衡时间段。因此，所述方法允许非常有适应能力的动力辅助，而不会在车辆的行驶情况下出现突然的或骤然的改变。

在所述方法的改进方案中，所述驱动标准包括以下量值：驱动力矩、驱动转速、供电电流和/或供电电压。由此，可以考虑电气驱动的增压装置的不同的技术方案。电驱动压气机通常通过驱动转速的控制而被控制，以便(根据运行点)设定希望的增压压力。为此，电气驱动的增压机通常与功率电子器件相连，该功率电子器件随后设定用于控制电机的相应的电流和相应的电压。

与之相对地，在电辅助的废气涡轮增压器(euATL)通常实现了根据转矩的控制。在此，也通过相应的电气驱动马达的功率电子器件以可设定的电流或可设定的电压控制。

提供一种方法，其中，可以由多个子系数构成的缩减系数包括电气的消耗回收系数X_Eco，其中考虑回收获得的能量占多大比例，回收获得的能量存在于蓄电器(电池)中。因此，在考虑到回收获得的能量的情况下可以实现增压装置的运行。由此可以实现增压装置的消耗中性的运行，方法是考虑仅回收获得的电能用于运行增压装置。

在此可以考虑用于使用回收能量的不同的方法。电驱动压气机通常不具有自身的回收可能性。尽管如此可以通过回收获得的能量为电驱动压气机供电，该能量例如通过皮带起动发电机(RSG)在车辆的空挡滑行运行中获得。在此，也可以仅规定回收获得的能量的确定的比例、也就是确定的百分比，用于运行(在此电驱动压气机的)增压装置。

相比之下，可以如此设计电辅助的废气涡轮增压器，使得电辅助的废气涡轮增压器自身通过作用在工作轮轴上的电气机械输出用于给蓄电器充电的回收的能量。可以获取该能量并且随后在驱动(即电辅助)电气的废气涡轮增压器重新输出该能量。以这种方式，电气的废气涡轮增压器的电辅助被如此控制，从而可以实现消耗中性的和由此二氧化碳中性的电辅助。

可选地，缩减系数也可以还包括以下系数之一：热力系数f_thermo、充电状态系数f_SoC和/或一个或多个温度系数f_Temp。

在此考虑到电驱动压气机或电气的废气涡轮压缩器的热力系数、热力合理运行状态。这例如根据特征曲线进行控制，方法是在确定的运行点可以调取希望的或要求的增压压力，这还相应于增压装置的确定的运行状态(转速、转矩)。因此，在电驱动压气机中例如为了实现希望的增压压力最大可能的转速设定为热力合理的转速。在电气的废气涡轮压缩器中以类似的方式将最大可能的驱动力矩减小到热力合理的驱动力矩，以便设定希望的增压压力。

在此，充电状态系数考虑到电气的供能系统的充电状态。这既可以涉及电池的充电状态，但或者也涉及在马达运行时的供电的发电机的运行状态。

温度系数可以考虑一个或多个构件温度，所述构件温度为了运行增压装置可以是临界的(例如功率电子器件的运行温度、废气涡轮压缩器的压气机输出温度、电机的重要电磁构件的温度)。

在方法的设计方案中如此确定消耗回收系数，即，所述消耗回收系数根据以下公式考虑在第二平衡时间段内得出的回收的能量量值E_Reku和辅助能量量值E_Boost之间的能量差值ΔE_Eco以及在第一平衡时间段内得出的需求能量量值E_Bedarf,Boost。

第二平衡时间段在此涉及马达的总运行时间或者行驶持续时间。在该第二平衡时间段中随后使总计回收的能量和总计调取的辅助能量(助推能量)彼此抵消并且相互平衡。

在也等于缩减系数的持续确定的时间段的(第一)平衡时间段中，需求能量值由个性化的行驶性能推导出。这相当于可预测的或期望的用于运行增压装置所应使用的能量需求。由此构成的商规定，驱动标准多大程度地缩减。如果例如得出的需求能量值低于回收的能量值和辅助能量值之间的能量差，则不进行缩减。但如果有需求，则缩减系数是有效的并且相应地降低驱动标准。

在此在所述方法的改进方案中，所述第一平衡时间段小于所述第二平衡时间段。由此可以确保，针对缩减系数的确定周期短到使得可确定电气附加功率相应于压气机功率的没有明确可感知的缩减。

在此规定，所述第一平衡时间段的持续时间是1至10分钟并且优选是2至3分钟。

在所述方法的改进方案中，仅当消耗回收系数小于1时，才考虑消耗回收系数。

在所述方法的另外的设计方案中，所述热力系数确定为，使得所述热力系数将驱动标准的最大值减小到使得在动力辅助过程中借助增压装置能够产生最大的、热力合理的增压压力。热力系数是重要的，从而以不必要的过高的功率消耗防止增压装置的无效的(过载)运行。

在所述方法的改进方案中，所述充电状态系数能够根据实际充电状态和极限充电状态之间的差值确定。由此可以考虑，当增压装置运行时存在希望的能量储备。因此可以防止通过增压装置的运行超出可确定的极限充电状态。在此也规定，通过在接近极限充电状态时周期性的确定，逐渐地、即持续地并且较少可感知地并且不突然地且意外地减少增压装置的作用。

在所述方法的改进方案中，所述温度系数能够根据临界的构件温度和实际的构件温度之间的差值确定。为了实现在0至1之间的缩减系数，为此使用公式，即，在临界的构件温度和实际的构件温度之间的差值除以临界的构件温度。

一种用于内燃机的控制设备，所述控制设备设计用于根据按照本发明的方法设置用于增压的系统，由此可以以希望的方式运行内燃机。本发明尤其也涉及一种电气驱动的增压装置，其设计为电气的废气涡轮增压器或者电驱动压气机并且根据按照本发明的方法运行。在此规定，在增压装置设计为电气的废气涡轮增压器时驱动标准是驱动力矩，并且在增压装置设计为电驱动压气机时驱动标准是驱动转速。

本发明还涉及一种具有这种增压装置的内燃机以及一种具有这种内燃机的机动车。

附图说明

在此示例性地并结合附图阐述本发明的实施例，在附图中：

图1示意性地示出具有电气的废气涡轮增压器的内燃机，其适用于实施按照本发明的方法；

图2示意性地示出具有电动压气机的内燃机，其适用于实施按照本发明的方法；

图3示意性地示出结合电动压气机的对修正系数的确定；

图4示意性地示出结合电气的废气涡轮增压器的对修正系数的确定；和

图5示意性地示出按照本发明的方法。

具体实施方式

图1示出车辆100内的按照本发明的内燃机1的实施例，其具有具备废气涡轮增压器(ATL)3的用于增压的系统2，所述废气涡轮增压器在此设计为电气的废气涡轮增压器(euATL)，其中，在工作轮轴4上设有电机7，所述工作轮轴将涡轮机5与压气机6相连，所述电机通过车载电网8供能并且通过控制设备9(ECU)能够被控制。

车载电网8具有蓄电池10和电气机械11，例如皮带起动发电机(RSG)，其既可以发电机形式地也可以电动机形式地被驱动，并且与曲轴12机械地耦连。曲轴12通过内燃机的汽缸14的一个或多个活塞13被驱动。通过进气管段15实现向汽缸14内输入空气，并且在那里构成的废气通过废气管段16被输出。新鲜空气在此被输送穿过压气机6并且在那里在废气涡轮增压器3运行时被压缩并且以增压压力p₂输入汽缸14。此时输入燃料，在汽缸14实现点火(外源点火或自点火)并且废气以排气背压p₃被输入涡轮机5，在那里废气焓的一部分驱动涡轮机5并且由此驱动压气机6，涡轮机和压气机通过工作轮轴4相互耦连。

电机7连同废气涡轮增压器3一同构成电气驱动的或可驱动的增压设备。在此通过控制设备9实现控制，控制设备的功能以下还将进一步阐述。原则上，电气的废气涡轮增压器3用于产生增压压力p₂并且用于在加速时提供动力辅助。尤其在从相对较低的转速范围开始加速时，没有额外被驱动的废气涡轮增压器3的作用首先只是非常受限的(涡轮孔)。在该转速范围内，电机7附加地被驱动并且提供驱动转矩M_soll,euATL，该驱动转矩附加地驱动压气机6并且由此即使在较低转速下也提供更高的压缩压力p₂。

电机7设计为电气机械，其既可以电动机形式地也可以发电机形式地驱动。由此，通过电机7在惯性滑行模式下可以通过涡轮机5的驱动来回收电能，并且将电能存储在车载电网8或蓄电池10内。在此，回收的能量份额E_Reku和为动力辅助而获取的能量份额E_Boost在控制设备9中在平衡时间段t_v2期间被采集并且必要时相互平衡(参见下文)。

图2示出按照本发明的内燃机1的第二实施例。在用于增压的系统2中，在此电气驱动的增压设备构造为电驱动压气机(EAV)19，所述电驱动压气机与废气涡轮增压器3无关地运行。在此，自身的压气机17布置在进气管段15内，该压气机17通过电机18可以被驱动，所述电机18同样通过车载电网8被供电并且通过控制设备9被控制。压气机17在此沿流动方向观察布置在废气涡轮增压器的压气机6的前方。还存在一些实施方式，其中，电驱动压气机的压气机17沿流动方向观察布置在废气涡轮增压器3的压气机6的后面。

电机18的功能与电机7的功能相同。电驱动压气机19用于在产生增压压力时、尤其在较低的转速范围内提供动力辅助(电气助推模式)。但是，电驱动压气机19不能将回收的能量存储在车载电网8中。

但是，电机18也可以通过回收的能量运行，该能量通过电气机械11(RSG)存储在车载电网中。

此外还可行的是，在根据图1的实施例中，这样地控制电气机械11，使得由通过电机7回收的能量驱动电气机械11并且由此附加的能量驱动有效地直接提供给曲轴12。

图3示出根据电驱动压气机EAV 19(图2)对电气驱动的增压设备的控制。控制设备9为此接收多个信号，这些信号通过详细的箭头示出。转速控制地实现对电驱动压气机19的电机18的控制。为此，控制设备9包括处理相应于信号的控制区域90(在图3和图4中示出)，以便在使用按照本发明的方法的情况下得出额定转速n_soll,EAV。在此，转速n_EAV构成增压设备的驱动标准。为了确定额定转速n_soll,EAV，首先从技术可能的最大转速n_max.EAV和热力回收系数f_thermo推导出热力合理转速n_soll,thermo。系数f_thermo例如由特征曲线得出，在该特征曲线中确定的运行点配属于确定的增压压力p₂并且每个增压压力p₂配属有转速n_soll,thermo或者热力回收系数f_thermo，该热力回收系数相应地降低最大转速n_max.EAV。以这种方式确保电驱动压气机19仅以这样的转速被驱动，在该转速下与运行点相关地提供合理的压缩压力p₂。

另外的边界条件考虑如下内容：

在图4中示出的边界条件涉及车载电网8的电池10的充电状态(SoC)，充电状态可以在1(满载充电)和0(完全放电)之间移动。根据该充电状态SoC_Batterie和极限充电状态SoC_{grenz,Batterie}，通过减法得出充电状态系数f_SoC。在此，极限充电状态SoC_{grenz,Batterie}描述车辆电池的最大允许的放电并且是例如车辆特定的量值，必要时也是可设定的量值，该量值可以自由地在0和1之间选择。充电状态系数f_SoC计算作为在电池的当前充电状态SoC_Batterie和极限充电状态之间的差值确保，不会超过极限充电状态，方法是，同样在1和0之间摇摆的充电状态系数f_SoC将转速n_soll,thermo必要时降低到转速n_{soll,thermo,SoC}。

作为另外的标准则确定热学的缩减系数f_Temp，该缩减系数考虑一个或多个对驱动重要的部件。这例如可以是电机的温度或者电驱动压气机19的其它重要部件的温度。原则上，也可以加入其它电机构件的热学边界条件。在此，临界的构件温度T_krit与实际构件温度T_el.Bauteil相比较，方法是构成差值。并且使该差值除以临界的构件温度T_krit。这适用于以下公式

由此确定的热学的缩减系数f_Temp必要时将转速n_{soll,thermo,SoC}进一步减小一个系数，该系数同样在0至1之间移动，更确切地说，越来越将构件温度T_el.Bauteil接近临界温度。这得到转速n_{soll,thermo,SoC,Temp}。

最后确定消耗回收系数X_Eco，其考虑到以下系数。一方面考虑回收的能量E_Reku，并且另一方面考虑在产生增压压力p₂时用于驱动电气驱动的增压装置而使用的用于提供动力辅助的能量E_Boost。该能量差ΔE_Eco在第二平衡时间段t_V2获取。所述第二平衡时间段在此等于马达的整个运行周期、例如整个行驶时长。

为了获得系数，使该差值ΔE_Eco除以辅助能量需求E_Bedarf,Boost，所述辅助能量需求在同时进行的平衡时间段t_V1获得，该同时进行的平衡时间段小于平衡时间段t_V2并且在马达的持续延长的整个运行周期下也延迟。平衡时间段t_V1涉及伴随的时间窗口。在通常1至10分钟或优选2至3分钟的时间段中计算得出能量需求E_Bedarf,Boost，方法是，根据个性化的行驶方式、路段形态或其他运行状态量值得出能量需求。为此可以使用综合特征曲线、预测计算或例如根据导航装置可导出的希望的路段形态。

仅当在平衡时间段t_V2内的能量平衡与在时间段t_V1内得出的能量需求E_Bedarf,Boost之比小于1时，才使用消耗回收系数X_Eco。由此获得的回收系数随后必要时将转速n_{soll,thermo,SoC,Temp}进一步减小为与电机18的额定转速n_soll,EAV相应的转速n_{soll,thermo,SoC,Temp,eco}。当回收系数X_Eco大于或等于1时，不进行回收。如果没有回收的过剩能量可用(ΔE_Eco＝0)，则完全阻止使用电气驱动的增压装置。

通过选择持续确定的且由此也适用于其他缩减系数f_thermo、f_SoC和f_Temp的第一平衡时间段t_V1的时长，而确保边界条件的改变仅逐渐或逐步地作用于缩减系数，并且由此确保在加速时仅逐渐地改变电机的行驶状态或响应性能。由此，可以排除响应性能的突然改变。

在图4中示出发动机与电气的废气涡轮增压器的相同的关系，其中，通过缩减系数不能确定转速n_Soll,EAV，而可以确定转矩M_Soll,euATL。在此，回收的能量E_Reku可以直接通过电机7存储在车载电网8或电池8a中。

在将电气驱动的增压装置设计为电驱动压气机18时，回收的能量可以仅通过电气机械(RSG)11获得并且例如可以确定，仅回收的能量的确定的百分比用作用于电机18的助推能量。

图5示出用于运行内燃机的按照本发明的方法的流程，所述内燃机具有用于增压的系统，所述系统包括废气涡轮增压器3和电气驱动的增压装置，用于在产生增压压力p₂时提供动力辅助。在此规定如下步骤：

A 确定驱动标准M_soll,euATL；n_soll,EAV

B 确定驱动标准(M_euATL,n_EAV)的输出量值

C 持续确定在平衡时间段t_V1内的驱动标准(n_soll,EAV,M_soll,euATL)的缩减系数

D 将缩减系数应用于驱动标准

E 以减小缩减系数的驱动标准运行增压装置

在此这些实施方式的可行的，其中，不必考虑上述所有提供的缩减系数，或者单个缩减系数仅暂时地或在不同的平衡时间段t_V1内被考虑。

本发明的另外的实施方式，技术人员在附属的权利要求中获得。

附图标记列表

1 内燃机

2 用于增压的系统

3 废气涡轮增压器(ATL，euATL)

4 工作轮轴

5 涡轮机

6 废气涡轮增压器的压气机

7 电气的废气涡轮增压器的电机

8 车载电网

9 控制设备

10 蓄电器/电池

11 电气机械(RSG)

12 曲轴

13 活塞

14 汽缸

15 进气管段

16 排气管段

17 电驱动压气机的压气机

18 电驱动压气机的电机

19 电驱动压气机

90 控制范围

100 车辆

M，n，l，V 驱动标准(转矩、转速、电流强度、电压)

M_euATL 输出量值

N_EAV 输出量值

n_soll,EAV 额定转速

n_max,EAV 最大转速

M_soll,euATL 额定力矩

M_max,euATL 最大力矩

p₂ 增压压力

p_2,thermo 热力合理增压压力

f_thermo 热力缩减系数

n_soll,thermo 热力合理转速

M_soll,thermo 热力合理力矩

SoC_Batterie 蓄电池的充电状态

SoC_{grenz,Batterie} 极限充电状态

f_SoC 充电状态系数/缩减系数

f_Temp 热学的缩减系数

T_krit 临界的构件温度

T_el.Bauteil 实际温度

X_Eco 消耗回收系数

E_Reku 回收的能量

E_Boost 消耗的能量

t_V2 第二平衡时间段

ΔE_Eco 能量差值

E_Bedarf,Boost 能量需求

t_V1 第一平衡时间段