阅读说明：本技术 车辆用内燃机的控制方法以及控制装置 (Method and device for controlling internal combustion engine for vehicle ) 是由 越后亮 于 2017-11-29 设计创作，主要内容包括：内燃机(1)具有由车载电池驱动的电动增压器(2),并且能够切换为将理论空燃比附近设为目标空燃比的化学计量燃烧模式、以及将稀薄空燃比设为目标空燃比的稀薄燃烧模式。在需要设为稀薄燃烧模式的稀薄燃烧运转区域(L)的一部分(L2),电动增压器(2)负担进气量的一部分。在从化学计量燃烧运转区域(S)变换为稀薄燃烧运转区域(L)时,如果充电状态(SOC)小于或等于下限值(SOClim),则不向稀薄燃烧模式切换而持续执行化学计量燃烧模式。由此,能避免因中间的空燃比的运转导致的NOx变差。(An internal combustion engine (1) is provided with an electric supercharger (2) driven by an on-vehicle battery, and is capable of switching between a stoichiometric combustion mode in which the vicinity of a stoichiometric air-fuel ratio is set to a target air-fuel ratio and a lean combustion mode in which a lean air-fuel ratio is set to the target air-fuel ratio, wherein the electric supercharger (2) is burdened with a part of an intake air amount in a part (L2) of a lean combustion operation region (L) required to be set to the lean combustion mode, and wherein, when switching from the stoichiometric combustion operation region (S) to the lean combustion operation region (L), if a state of charge (SOC) is less than or equal to a lower limit value (SOClim), the stoichiometric combustion mode is continuously executed without switching to the lean combustion mode.)

车辆用内燃机的控制方法以及控制装置

技术领域

本发明涉及能够切换为将理论空燃比附近设为目标空燃比的化学计量燃烧模式、以及将稀薄空燃比设为目标空燃比的稀薄燃烧模式的车辆用内燃机的控制方法以及控制装置，特别是涉及在稀薄燃烧模式的一部分运转条件下需要电动式进气供给装置的运转的车辆用内燃机的控制方法以及控制装置。

背景技术

为了降低油耗，已知能够切换为将理论空燃比设为目标空燃比的化学计量燃烧模式和将稀薄空燃比设为目标空燃比的稀薄燃烧模式的内燃机。在这种内燃机中，在降低油耗的方面，优选在更广泛的内燃机运转条件(扭矩以及内燃机旋转速度)下设为稀薄燃烧模式。

另外，专利文献1中公开了如下技术，即，利用由车载电池驱动的电动压缩机进行内燃机的增压。而且，在电动压缩机的电机温度处于受到工作限制的温度区域时，即使在增压区域实质上也变为无增压(自然供气)状态。

但是，内燃机排出的NOx的排出量(所谓的来自发动机的NOx排出量)在空燃比充分稀薄时降低，如果稀薄程度不充分则增大。此外，在这种稀薄燃烧下，通常的三元催化剂不起作用。因此，为了实现油耗的降低、且减少来自发动机的NOx排出量，优选避免利用充分稀薄的稀薄空燃比与理论空燃比之间的中间的空燃比。

为了获得充分高的空燃比，需要向气缸内供给大量空气，在大气压下无法确保充分的空气量的情况下，有时需要某种增压单元或进气供给装置。

如果作为这种用于稀薄燃烧的进气供给装置而使用电动压缩机之类的电动式进气供给装置，则在电池的充电状态不充分时电机旋转速度降低而空气供给相对于目标稀薄空燃比不充分，实际的空燃比有可能会低于目标稀薄空燃比。在这种情况下，来自发动机的NOx排出量增加。

因此，本发明的目的在于，尽量排除以NOx排出量较少的稀薄空燃比与理论空燃比之间的并非优选的中间的稀薄空燃比的运转，避免来自发动机的NOx排出量的增加。

专利文献1：日本特开2009-228586号公报

发明内容

本发明所涉及的车辆用内燃机的控制方法以及控制装置具有：内燃机，其能够切换为将理论空燃比附近设为目标空燃比的化学计量燃烧模式以及将稀薄空燃比设为目标空燃比的稀薄燃烧模式；以及电动式进气供给装置，其由车载电池驱动，至少在稀薄燃烧模式的一部分运转条件下负担进气量的一部分。

在本发明中，以内燃机的扭矩以及旋转速度为参数而预先设定设为上述化学计量燃烧模式的化学计量燃烧运转区域以及设为上述稀薄燃烧模式的稀薄燃烧运转区域，并且在从上述化学计量燃烧运转区域向上述稀薄燃烧运转区域变换时求出在向上述稀薄燃烧模式切换的情况下的上述电动式进气供给装置的请求电力量，在针对该请求电力量而上述电池的充电状态不充分时，持续执行上述化学计量燃烧模式。

即，在电池的充电状态不充分时，不进行向稀薄燃烧模式的切换而持续执行目标空燃比附近的运转。由此，能够实现避免伴随着向稀薄燃烧模式的切换的NOx的排出、伴随着此后的电动式进气供给装置的工作减少的NOx的增加。如果处于理论空燃比附近，则能够利用三元催化剂对排气进行净化。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施例的内燃机的系统结构的结构说明图。

图2是设定有化学计量燃烧运转区域和稀薄燃烧运转区域的控制对应图的说明图。

图3是表示燃烧模式切换的控制流程的流程图。

图4是表示具有第3空燃比对应图的实施例的要部的流程图。

图5是与对比例对比而示出一个实施例的模式切换的时序图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的一个实施例进行详细说明。

图1表示作为本发明的一个实施例的内燃机1的系统结构。该实施例为同时使用电动增压器2和涡轮增压器3作为增压单元的结构。内燃机1例如是4冲程循环的火花点火式汽油内燃机，特别是能够切换为将理论空燃比附近(即，空气过剩率λ＝1)设为目标空燃比的化学计量燃烧模式和将稀薄空燃比(例如，λ＝2附近)设为目标空燃比的稀薄燃烧模式的结构。

在内燃机1的排气通路6配置有涡轮增压器3的排气涡轮4，在该排气涡轮4的下游侧配置有例如使用三元催化剂的上游侧催化剂变换器7以及下游侧催化剂变换器8。作为上游侧催化剂变换器7或者下游侧催化剂变换器8，可以使用所谓NOx吸储催化剂。在排气通路6的更下游侧设置有排气消音器9，排气通路6经由该排气消音器9而向外部敞开。上述排气涡轮4具有用于增压压力控制的公知的废气门阀(未图示)。

内燃机1具有例如作为活塞-曲柄机构而利用多连杆机构的可变压缩比机构，设置有用于对压缩比进行变更的电动致动器10。另外，可以在进气阀以及排气阀中的至少一者具有电动式的可变阀正时机构或者可变阀升降机构。

在内燃机1的进气通路11配置有上述涡轮增压器3的压缩机5，在比该压缩机5更靠下游侧的位置配置有对进气量进行控制的电子控制型的节流阀12。上述节流阀12位于总管部11a的入口部，在比该总管部11a更靠下游侧的位置，进气通路11作为进气歧管而向各气缸分支。在上述总管部11a的内部设置有对增压进气进行冷却的中间冷却器13。该中间冷却器13为如下水冷式的结构，即，通过泵31的作用而使冷却水在其与散热器32之间循环。

另外，以将上述压缩机5的出口侧与入口侧连通的方式设置有具有再循环阀34的再循环通路35。再循环阀34在内燃机1减速时即节流阀12急剧关闭时控制为打开状态，由此经由再循环通路35而使得加压后的进气向压缩机5循环。

在上述进气通路11的最上游部配置有空气滤清器14，在该空气滤清器14的下游侧配置有对吸入空气量进行检测的空气流量计15。而且，在上述压缩机5与上述总管部11a之间配置有上述电动增压器2。即，涡轮增压器3的压缩机5和电动增压器2在进气通路11以电动增压器2相对地处于下游侧的方式彼此串联配置。

另外，以不经由电动增压器2将上述电动增压器2的入口侧和出口侧连接的方式设置有旁通通路16。在该旁通通路16设置有对该旁通通路16进行开闭的旁通阀17。在电动增压器2停止时，该旁通阀17变为打开状态。

上述电动增压器2具有：介于进气通路11的压缩机部2a；以及对上述压缩机部2a进行驱动的电动机2b。此外，图1中与涡轮增压器3的压缩机5同样地作为离心型压缩机而示出了压缩机部2a，在本发明中，能够利用罗茨鼓风机、螺旋式压缩机等任意方式的压缩机。将未图示的车载电池作为电源而对电动机2b进行驱动。即，在本实施例中，电动增压器2相当于“电动式进气供给装置”。

在上述排气通路6与上述进气通路11之间设置有用于使排气的一部分向进气系统回流的排气回流通路21。该排气回流通路21的作为上游端的一端21a从排气通路6的排气涡轮4下游侧分支，详细而言，从上游侧催化剂变换器7与下游侧催化剂变换器8之间分支。而且，作为下游端的另一端21b在压缩机5上游侧的位置与进气通路11连接。在上述排气回流通路21的中途安装有根据运转条件对开度进行可变控制的排气回流控制阀22，并且，在比该排气回流控制阀22更靠排气通路6侧的位置，设置有进行回流排气的冷却的EGR气体冷却器23。

利用发动机控制器37统一对上述内燃机1进行控制。除了上述空气流量计15以外，用于对内燃机旋转速度进行检测的曲轴转角传感器38、对冷却水温进行检测的水温传感器39、作为对驾驶者的扭矩请求进行检测的传感器的对由驾驶者操作的加速器踏板的踩踏量进行检测的加速器开度传感器40、对总管部11a的增压压力(进气压力)进行检测的增压压力传感器41、对排气空燃比进行检测的空燃比传感器42等各种传感器类的检测信号输入至发动机控制器37。另外，对未图示的电池的充电状态即SOC(state of charge)进行检测的电池控制器43与发动机控制器37连接，表示SOC的信号从电池控制器43输入至发动机控制器37。发动机控制器37基于上述检测信号而将内燃机1的燃料喷射量、喷射时机以及点火时机、节流阀12的开度、电动增压器2的动作、旁通阀17的开度、未图示的废气门阀的开度、再循环阀34的开度、排气回流控制阀22的开度等控制为最佳。

图2示出了以内燃机1的扭矩(换言之负荷)和旋转速度为参数而设定有需要设为化学计量燃烧模式的化学计量燃烧运转区域S、以及需要设为稀薄燃烧模式的稀薄燃烧运转区域L的控制对应图。该控制对应图与后述的目标空燃比对应图一起预先储存于发动机控制器37的存储装置。稀薄燃烧运转区域L设定为扭矩较小的低/中速区域。除了稀薄燃烧运转区域L以外的其他区域基本上为化学计量燃烧运转区域S。此外，并未详细图示，但在化学计量燃烧运转区域S中，接近完全打开的区域的目标空燃比与理论空燃比相比略微稀薄。这里，稀薄燃烧运转区域L包含：使得空气的供给不依赖于电动增压器2的第1稀薄燃烧运转区域L1；以及使得一部分空气的供给依赖于电动增压器2的第2稀薄燃烧运转区域L2。第2稀薄燃烧运转区域L2在稀薄燃烧运转区域L中是低速高负荷侧的区域。即，在该第2稀薄燃烧运转区域L2中，电动增压器2负担进气量的一部分。

如果内燃机1的运转条件(扭矩以及旋转速度)处于化学计量燃烧运转区域S内，则作为目标空燃比对应图而使用化学计量空燃比对应图，并且进行将燃料喷射时机、点火时机等设定为适合于化学计量燃烧的化学计量燃烧模式下的运转。目标空燃比对应图是对根据扭矩以及旋转速度而规定的各运转点分配了目标空燃比的对应图，在用于化学计量燃烧模式的化学计量空燃比对应图中，对包含化学计量燃烧运转区域S以及稀薄燃烧运转区域L这两者在内的运转区域的各运转点，分配理论空燃比附近的目标空燃比。此外，在本发明中，理论空燃比的“附近”是指能够实现三元催化作用的空燃比范围，例如，在理论空燃比设为14.7时是14.5～15.0的范围的值。化学计量空燃比对应图中的各运转点的目标空燃比例如全部都可以是“14.7”，也可以考虑其他条件而对一部分运转点分配如“14.6”、“14.8”这样不同的值。

另一方面，如果内燃机1的运转条件处于稀薄燃烧运转区域L内，则作为目标空燃比对应图而使用稀薄空燃比对应图，并且进行将燃料喷射时机、点火时机等设定为适合于稀薄燃烧的稀薄燃烧模式下的运转。稀薄空燃比对应图对稀薄燃烧运转区域L的各运转点分别分配了作为稀薄空燃比的目标空燃比。这里，在稀薄燃烧模式下达到目标空燃比的“稀薄空燃比”是来自发动机的NOx排出量降低至某种程度的稀薄侧的空燃比，在一个实施例中，例如为“λ＝2”附近的25～33的范围的空燃比。此外，该稀薄空燃比的值不过是示例，在本发明中，作为稀薄燃烧模式下的稀薄空燃比，化学计量空燃比对应图中的理论空燃比附近的空燃比范围只要处于不连续(换言之为彼此分离的数值范围)的稀薄侧的空燃比范围即可。在稀薄空燃比对应图中，各运转点处的目标空燃比的值通常并非恒定值，根据扭矩以及旋转速度而设定为略微不同的值。此外，稀薄空燃比对应图可以是相对于化学计量燃烧运转区域S内的运转点也具有目标空燃比的数据结构，但在该情况下，针对化学计量燃烧运转区域S内的运转点的目标空燃比是与化学计量空燃比对应图相同的理论空燃比附近的值。

在稀薄燃烧运转区域L中的第1稀薄燃烧运转区域L1和第2稀薄燃烧运转区域L2，目标空燃比没有较大的差异，上述“λ＝2”附近的稀薄空燃比均设定为目标空燃比。然而，在第1稀薄燃烧运转区域L1中能够不依赖于电动增压器2而实现作为目标的稀薄空燃比，与此相对，在第2稀薄燃烧运转区域L2中以电动增压器2的运转为前提而设定目标空燃比，因此假设如果电动增压器2未实现期望的动作，则在第2稀薄燃烧运转区域L2中无法实现作为目标的稀薄空燃比。

这里，假设如果在车载电池的SOC较低时向稀薄燃烧运转区域L特别是第2稀薄燃烧运转区域L2内的稀薄燃烧模式的运转变换，则在较短的时间内供给至电动增压器2的电力变得不充分，而使得基于电动增压器2的进气供给减少，有可能无法维持作为目标的稀薄空燃比。在这种情况下，例如如果实际空燃比根据能够供给的进气量而降低，则如前所述所示来自发动机的NOx排出量增加。另外，在从化学计量燃烧模式向稀薄燃烧模式切换时，也过渡性地变为中间的空燃比，因此伴随有暂时的NOx的增加。

另外，在通过空燃比的暂时的浓化即所谓浓厚化学计量处理对吸附于催化剂变换器7、8的NOx进行处理的情况下，伴随着浓厚化学计量处理的燃料消耗因来自发动机的NOx排出量的增加而增加。将目标空燃比设为稀薄空燃比的稀薄燃烧模式下的运转与化学计量燃烧模式下的运转相比而油耗得到改善，但如果在短时间内伴随着来自发动机的NOx排出量的增加而进行稀薄燃烧模式下的运转，则因浓厚化学计量处理的请求反而导致燃料消耗变差。

因此，在本实施例中，在请求了稀薄燃烧模式下的运转时，在电池的SOC小于或等于规定的阈值(即，下限值)的情况下，不进行向稀薄燃烧模式的切换而持续执行化学计量燃烧模式。即，即使向稀薄燃烧运转区域L内变换，也将目标空燃比设为基于化学计量空燃比对应图的理论空燃比附近的空燃比。如果是理论空燃比附近的空燃比，则能够利用三元催化剂进行排气的净化，其结果，向外部释放的NOx减少。即使在假设通过浓厚化学计量处理而进行NOx处理的情况下，也能抑制伴随着浓厚化学计量处理的燃料消耗变差。

图3是表示这种燃烧模式切换的控制流程的流程图。该流程图所示的流程在发动机控制器37中每隔规定的运算周期而反复执行。在步骤1中，基于从上述传感器类输入的信号、在发动机控制器37内运算所得的内部信号而读入各种参数。详细而言，读入加速器开度(加速器踏板的踩踏量)APO、内燃机1的旋转速度Ne、内燃机1的扭矩Te、增压压力等。

在步骤2中，判别此次的运算周期中的运转点是否处于稀薄燃烧运转区域L内。如果处于化学计量燃烧运转区域S内，则从步骤2进入步骤4，作为目标空燃比对应图而选择化学计量空燃比对应图，并且进入步骤5，持续进行化学计量燃烧模式下的运转。即，如果当前为止的运转是化学计量燃烧模式，则保持原样地持续执行化学计量燃烧模式，如果当前为止的运转是稀薄燃烧模式，则保持原样地持续执行稀薄燃烧模式。

当在步骤2中判断为处于稀薄燃烧运转区域L内的情况下，进入步骤3，判别当前的燃烧模式、换言之当前为止的燃烧模式是否为化学计量燃烧模式。如果这里判别为NO，则已经变为稀薄燃烧模式，因此进入步骤6，作为目标空燃比对应图而选择稀薄空燃比对应图，并且进入步骤7，持续进行稀薄燃烧模式下的运转。

当在步骤3中判断为当前为止的燃烧模式是化学计量燃烧模式的情况下，意味着从化学计量燃烧运转区域S向稀薄燃烧运转区域L进行了变换，因此从步骤3进入步骤8，判别电池的SOC是否超过后述的下限值SOClim。

如果在步骤8中判别为电池的SOC超过下限值SOClim，则从步骤8进入步骤6，作为目标空燃比对应图而选择稀薄空燃比对应图，并且进入步骤7，进行稀薄燃烧模式下的运转。即，从化学计量燃烧模式向稀薄燃烧模式切换。此外，在从化学计量燃烧模式向稀薄燃烧模式切换时，即使在第1稀薄燃烧运转区域L1，为了弥补进气量变化的响应滞后，也暂时对电动增压器2进行驱动。

与此相对，如果在步骤8中判别为电池的SOC小于或等于下限值SOClim，则进入步骤9，作为目标空燃比对应图而选择化学计量空燃比对应图，并且进入步骤10，进行化学计量燃烧模式下的运转。即，即使运转点向稀薄燃烧运转区域L变换，也禁止向稀薄燃烧模式的切换，保持原样地持续进行化学计量燃烧模式下的运转。

下限值SOClim是一个例子，设定为满足在向稀薄燃烧模式切换之后能够在某段时间内维持第2稀薄燃烧运转区域L2内的稀薄燃烧模式的目标空燃比的电动增压器2的电力量。详细而言，基于在某段时间内维持第2稀薄燃烧运转区域L2内的稀薄燃烧模式的目标空燃比所需的电动增压器2的电力量、和包含可变压缩比机构用电动致动器10等附属于内燃机1的电子仪器在内的其他电子仪器所需的电力量的总和(即，总电力请求)而设定下限值SOClim。电动增压器2所需的电力量与请求的电动增压器2的入口侧压力与出口侧压力的压力差相关，能够根据包含内燃机1的扭矩Te、旋转速度Ne在内的各种参数进行推定。

另外，在另一个例子中以浓厚化学计量处理进行NOx处理，以如下方式设定下限值SOClim。首先，在第2稀薄燃烧运转区域L2中，找出在将稀薄空燃比设为目标空燃比的稀薄燃烧模式与理论空燃比附近的化学计量燃烧模式中燃料消耗量之差最小的运转点，对该运转点的每单位时间的燃料消耗量之差(ΔF)进行计算。接下来，求出伴随着从化学计量燃烧模式向稀薄燃烧模式的切换而过渡性地产生的NOx排出量、以及伴随着此后从稀薄燃烧模式向化学计量燃烧模式的切换而过渡性地产生的NOx排出量，并且计算出通过浓厚化学计量处理对上述NOx进行处理所需的燃料量(Fa)。

而且，计算出对上述的每单位时间的燃料消耗量差ΔF乘以该运转点处的运转持续时间T所得的燃料量ΔF·T(即，设为稀薄空燃比引起的燃料减少量)超过浓厚化学计量处理所需的燃料量Fa(即，伴随着燃烧模式的切换的燃料增加量)的损益分支点的稀薄燃烧模式的运转持续时间T。即，如果能够比该时间T更长地维持稀薄空燃比，则在燃料消耗的方面执行向稀薄燃烧模式的切换是有利的。相反，在无法比变为损益分支点的时间T更长地维持使用电动增压器2的稀薄燃烧模式的情况下，燃料消耗有可能根据运转点而变差，因此不进行燃烧模式的切换是有利的。

最后，求出以最大输出使电动增压器2在时间T内运转的情况下的消耗电力，基于该消耗电力而设定下限值SOClim。此外，如上所述，优选还考虑由其他电子仪器在时间T内的消耗电力。

另外，在另一个例子中，在车辆进行自动行驶的情况下，考虑预测的车辆的运转模式，可以逐次设定能够在某段时间内持续进行基于稀薄空燃比的稀薄燃烧模式下的运转的请求的电力量甚至电池SOC的下限值SOClim。例如，可以利用本车速度、与本车追随的前车之间的间隔、设定的巡航速度、道路坡度、道路曲率、信号状况等一个或多个信息，预测此后恒定时间(例如10秒间)内的内燃机1的运转点的变化，对针对第2稀薄燃烧运转区域L2的各运转点处的电动增压器2的消耗电力进行累计计算，由此能够求出伴随着燃烧模式的切换所需的请求电力量。下限值SOClim设定为满足该请求电力量。此外，如上所述，优选还考虑其他电子仪器的消耗电力。

图5是用于对上述控制的作用进行说明的时序图。这里，附图左侧的一列表示实施例，附图右侧的一列表示对比例。均示出了在时间t1内从化学计量燃烧运转区域S向第1稀薄燃烧运转区域L1变换、且在此后的时间t2内从第1稀薄燃烧运转区域L1进一步向第2稀薄燃烧运转区域L2变换的情况下的作用。图中的(a)表示电池的SOC的变化，(b)表示供给至电动增压器2的电力的变化，(c)表示内燃机1的空气过剩率的变化，(d)表示NOx排出量的变化。

首先，对对比例进行说明，在图示的例子中，在时间t1内从化学计量燃烧运转区域S向第1稀薄燃烧运转区域L1变换时，尽管电池的SOC小于或等于下限值SOClim，也执行从化学计量燃烧模式向稀薄燃烧模式的切换。在该切换时，暂时使电动增压器2工作，与此相伴，SOC降低。NOx排出量在空燃比的切换时因从中间的空燃比区域通过而暂时增加。

直至时间t2为止而处于第1稀薄燃烧运转区域L1，因此保持电动增压器2停止的状态而维持作为目标的稀薄空燃比。在时间t2内从第1稀薄燃烧运转区域L1进一步向第2稀薄燃烧运转区域L2变换，因此电动增压器2工作，但因电池的SOC较低而使得向电动增压器2供给的电力变得不充分，在图示的例子中，在较短的时间内停止。因此，空气过剩率无法维持作为目标的“λ＝2”，例如在电动增压器2停止时以后处于“λ＝1.7”附近。由此，如(d)所示，NOx排出量增加。

另外，对比例中的虚线表示在电动增压器2的旋转速度降低至某种程度的阶段，强制地切换为化学计量燃烧模式的情况下的特性。在该情况下，在从稀薄燃烧模式向化学计量燃烧模式切换时，空燃比依然从中间的空燃比区域通过而使得NOx暂时增加。

与此相对，在附图左侧的一列所示的实施例中，在时间t1内从化学计量燃烧运转区域S向第1稀薄燃烧运转区域L1变换时，电池的SOC小于或等于下限值SOClim，因此不进行向稀薄燃烧模式的切换而持续进行化学计量燃烧模式下的运转。因此，能避免伴随着燃烧模式的切换的NOx的增加。

接下来，图4表示与通常的化学计量空燃比对应图和稀薄空燃比对应图不同地具有用于电池的SOC较低时的第3空燃比对应图的第2实施例的流程图的要部。此外，流程图中未图示的部分与图3的流程图相同。第3空燃比对应图针对包含化学计量燃烧运转区域S以及稀薄燃烧运转区域L这两者在内的运转区域的各运转点，以电动增压器2的停止为前提而分配了理论空燃比附近的目标空燃比或者作为稀薄空燃比的目标空燃比。例如，在化学计量燃烧运转区域S和第2稀薄燃烧运转区域L2中，目标空燃比基本上处于理论空燃比附近，在第1稀薄燃烧运转区域L1中，目标空燃比基本上为相当于“λ＝2”的空燃比，但在第1稀薄燃烧运转区域L1和第2稀薄燃烧运转区域L2的边界附近，考虑电动增压器2的停止，即使在假设设为稀薄空燃比的情况下也设定为相当于“λ＝2”的空燃比中较小的值(例如28.0等)，并且尽量确保设为稀薄空燃比的区域。

如图4所示，在步骤8中判断为电池的SOC小于或等于下限值SOClim的情况下，从步骤8进入步骤9A，作为目标空燃比对应图而选择第3空燃比对应图。而且，进入步骤10A，针对此时的运转点，与第3空燃比对应图中分配的目标空燃比的值对应地以稀薄燃烧模式或者化学计量燃烧模式使内燃机1运转。因此，在该第2实施例中，如果处于第1稀薄燃烧运转区域L1，则即使电池的SOC较低，实质上也许可向稀薄燃烧模式的切换。

以上对本发明的一个实施例进行了详细说明，但本发明并不限定于上述实施例，可以进行各种变更。例如，在上述实施例中对稀薄燃烧模式的空燃比相当于“λ＝2”的例子进行了说明，但本发明并不局限于此，可以使用适当的稀薄空燃比。另外，在上述实施例中，作为电动式进气供给装置而具有电动增压器2，但例如也可以使用利用电动机对由排气能量驱动的转子的旋转进行辅助的电动辅助涡轮增压器等其他形式的电动式进气供给装置。另外，也可以设为同时使用电动增压器以及电动辅助涡轮增压器的结构。