阅读说明：本技术 用于船，特别是大型船舶的刚性帆，以及带有刚性帆的船 () 是由 H·库尔曼 于 2020-02-18 设计创作，主要内容包括：为了提供整体重量较轻、制造成本效益高并且不影响在繁忙水域上布置的桥梁、电线或类似结构下方通过的刚性帆或翼型帆,在用于船(10)的刚性帆(100)的情况下,特别是用于大型船舶,例如散货船、油船、汽车运输车或油轮,包括桅杆(14)和安装在桅杆(14)上的第一翼主体(12),第一翼主体具有基座(15)和头部(17),其中桅杆(14)穿过基座(15)插入第一翼主体(12)中,并布置在第一翼主体(12)内,提出了从基座(15)开始的桅杆(14)不延伸超过第一翼主体(12)的最大高度(21),特别是小于最大高度(21)的75％。()

用于船，特别是大型船舶的刚性帆，以及带有刚性帆的船

技术领域

本发明涉及一种用于船的刚性帆，特别是用于诸如散货船、油船、汽车运输车或油轮的大型船舶的刚性帆，其包括桅杆和安装在桅杆上的第一翼主体，第一翼主体具有基座和头部，其中桅杆穿过基座***第一翼主体中，并布置在第一翼主体内。此外，本发明涉及具有刚性帆的船。

背景技术

刚性帆，也称为翼型帆，越来越多地被提议作为辅助推进系统，甚至用于大型船舶。刚性帆或翼型帆包括翼主体，意指一种安装在船舶上的气动结构而不是传统帆。刚性帆或翼型帆的作用类似于飞机翼，通常具有刚性或坚固的外壳。通过在船舶，特别是大型船舶中使用刚性帆或翼型帆，可以提供附加的推进动力，这可以减少船舶的燃料消耗和废气排放。

WO 2014/001824 A1公开了一种翼型帆或刚性帆，其包括前翼型翼段，后翼型翼段和支柱，其中，翼型翼段中的至少一个可枢转。翼型帆包括控制系统，以便相对于至少一个翼型翼段的支柱来调节单独的角度调节。

WO 2018/087649 A1公开了一种船舶，其至少部分地由帆推动，其中帆具有可旋转地布置的双帆。双帆包括由间隙分开的前翼和后翼。

WO 2014/053029 A1公开了一种附接到船上的刚性帆或刚性翼。刚性帆包括一对细长的坚硬面板和铰链元件，该铰链元件被设计成将面板彼此联接并且允许两个面板相对于彼此发生枢转运动。

EP 2366621 A2涉及一种帆单元，其包括具有多个刚性帆段的刚性帆组件。刚性帆段具有空心的翼轮廓，并垂直排列在彼此的顶部，因此，除了最低段外，任何高架段都可以缩回到下面的段中。

从US 2015/0158569 A1中已知一种用于船的推进翼，其包括帆和桅杆，桅杆形成推进翼的前缘。桅杆和推进翼被分段。推进翼至少有两个可移动的鳍片。

为大型船舶设置的刚性帆或翼型帆必须具有相应的大尺寸。结果，刚性帆暴露在极高的空气动力学载荷下。因此，在现有技术中，使用特别稳定的桅杆，该桅杆在刚性帆的翼主体的整个高度上延伸。这导致刚性帆的总重量高。另外，大而高的刚性帆可能使其无法越过桥下面、输电线或布置在繁忙水面上的类似结构。

发明概述

本发明的目的是提供一种刚性帆或翼型帆，其具有较低的总重量，制造成本低廉，并且不会不利地影响穿过桥、电力线或布置在繁忙的水域上的类似结构下面。此外，本发明的目的是提供一种具有刚性帆或翼型帆的船，利用其可获得上述优点。

为了解决本发明所要解决的问题，提出了一种用于船的刚性帆，特别是用于大型船，例如散货船、油船、汽车运输车或油轮，其包括桅杆和安装在桅杆上的第一翼主体，所述第一翼主体具有基座和头部，其中，所述桅杆穿过所述基座***所述第一翼主体中，并且布置在所述第一翼主体内，其中，所述桅杆从所述基座开始不延伸超过第一翼主体的最大高度，特别是延伸不到最大高度的75％。

在本发明的上下文中，术语“刚性帆”、“翼型帆”或“翼帆”可以互换使用。

刚性帆包括具有基座和头部的第一翼主体。基座(也称为根部)与头部相对布置。当布置在船上时，刚性帆通常是垂直对准的，其中，基座沿垂直方向布置在船舶主体附近下方，并且其中头部沿垂直方向布置在基座上方。

为了将刚性帆或翼型帆布置在船上，设置了桅杆，该桅杆可以连接到船上。反过来，第一翼主体布置在桅杆上。为此，将桅杆穿过基座或穿过基座的下部底板***第一翼主体中，并安装在翼主体内。第一翼主体具有最大高度。该最大最大高度通常是基座或基座的底板与翼主体的头部之间的距离。但是，取决于翼主体的具体设计，最大高度也可以是不同的距离。

本发明的一个特别的优点来自于以下事实，即桅杆不从基座延伸越过第一翼主体的最大高度，特别是不延伸超过最大高度的小于75％。换句话说，如果最大高度从翼型翼的基座延伸到头部，那么布置在翼主体内部的桅杆不会延伸到翼主体的头部，特别是从基座开始，因此只延伸最大高度的下75％。因此，桅杆未布置在直至头部的最大高度的其余部分中，特别是未布置在最大高度的其余25％处。因此，该上部区域，通常是从布置在翼主体中的桅杆的第一上端延伸到第一翼主体的头部的区域，是翼主体的自立或自支撑区域，其不受桅杆支撑或稳固。这种措施可以减少刚性帆或翼型帆的总重量，并使生产便宜。另外，没有布置在翼主体的最大高度上方的桅杆将减小桅杆上的弯曲压力，从而可以以更轻的重量和更少的材料使用来构造桅杆。不延伸到翼主体的最大高度之外的桅杆的另一个优点是，在翼主体的上部的自立或自支撑区域中，材料和重量因此可以大部分地布置在外壳上，并因此在最有利的位置上，以承受弯曲或弯曲压力。

如果翼主体在下部高应力区域的强度不足以承受弯曲扭矩，则桅杆可在翼主体的下部区域充当附加支撑。桅杆没有延伸到翼主体的最大高度之外的布置因此导致桅杆的材料使用减少，并且翼主体的外壳的材料使用减少，因为否则，如果需要的话，必须在翼主体的下部区域进行大量加固。

优选地，当将刚性帆布置在船上时，刚性帆尤其可以绕桅杆的纵向轴旋转至少180°，进一步优选地旋转至少270°，并且特别优选地旋转至少330°，最优选地旋转360°。由于这种特别的自由旋转性，在所有主要风况下，帆都可以最佳地置于风中，以便为船提供最大的推进力。

此外，可以设置传感器，尤其是风传感器，利用其可以测量当前的主要风况。另外，可以提供控制装置，该控制装置处理由传感器，特别是风传感器接收的数据，并将控制命令发送到刚性帆或用于控制刚性帆的设备。例如，刚性帆相对于风的迎角可以借助于控制装置来确定，并且刚性帆可以相应地，优选地借助于电动机而置于风中。

桅杆可以形成为具有优选圆形或矩形横截面的基本上中空的管。

桅杆可以包括金属，特别是钢，或复合材料，或碳纤维材料，或由其组成。

帆的最小高度，优选地从帆的基座到帆的尖端测量，或者，如果布置在船舶上，则从船舶的甲板到帆的尖端，优选地为10m，进一步优选地为20m，特别优选地至少为30m米。最小帆面积优选至少为200平方米，进一步优选至少为300平方米，最优选至少为400平方米。刚性帆可以具有至少50m，优选地至少70m，特别优选地至少80m的高度，特别是最大高度。

刚性帆的效率可以用气动升阻比来量化，气动升阻比即升力系数和阻力系数的商。

优选地，刚性帆的气动升阻比至少为4，优选地至少为7，最优选地至少为10。

此外可以规定，刚性帆的(帆面积[m²])^1/2/(重量[t])^1/3的比至少为9，优选为至少11，特别优选为至少13。

进一步有利的是，可以规定，桅杆延伸超过最大高度的小于50％，优选地小于40％，特别优选地小于35％。该措施可以进一步减小刚性帆的重量和桅杆上的弯曲压力。

如果桅杆仅在从基座测量的最大高度的下部三分之一上延伸，则特别有利。

优选地规定，桅杆在第一轴承中安装在第一翼主体的第一端上，和/或桅杆安装在第二轴承中，该第二轴承尤其布置在基座的区域中。

优选的第二轴承不必直接布置在翼主体的基座中，而是也可以位于基座上方，更靠近第一轴承，例如，在最大高度的5％，优选10％至30％之间。优选地，第一轴承和第二轴承代表翼主体的两点安装。

此外，可以提供一种枢转装置，其中，所述桅杆在背向所述第一翼主体的第二端上安装在所述枢转装置中，其中，所述枢转装置被设计为将所述桅杆在布置在船上的状态下枢转垂直取向以外的角度。

可以设置第三轴承，用于将桅杆安装在枢转装置中。由于枢转装置，刚性帆，特别是第一翼主体，可以枢转或倾斜而不在垂直取向上。这将有可能减小从船舶甲板沿垂直方向测量的刚性帆的垂直高度。由于枢转装置，刚性帆，特别是第一翼主体，可以至少部分地降低，从而使得船可以通过布置在水域上方的结构(例如桥梁、电力线等)下方。

桅杆的第二端优选地布置成与桅杆的第一端相对，特别是当在桅杆的纵向方向上观察时。

有利地，该角度是至少45°，优选地至少60°，特别优选地至少80°，最优选地基本上90°。

如果该角度至少为45°，60°，80°或基本上为90°，则刚性帆，特别是第一翼主体，可以从垂直方向枢转，使得船的高度为大大减少，并使得在水体区域的桥梁、电线等下方通过成为可能。特别地，如果角度为至少80°或优选地基本上为90°，则刚性帆可以几乎完全降低。

特别有利的是，可以规定，桅杆在第二端具有横向轴，该横向轴可旋转地安装在枢转装置的轴座中。

横向轴可以形成为管或空心管。横向轴优选地布置成横向于桅杆的纵向轴成直角地布置在桅杆的下部第二端上。在末端，横向轴可以旋转地安装在轴座中，例如枢转装置的轴承中，从而刚性帆，特别是第一翼主体可以通过枢轴装置绕横向轴枢转。

横向轴可以被认为是桅杆的部分或是枢轴装置的部分。

优选地，枢转装置包括布置在桅杆的第二端上的部分环形齿轮和可布置在船上并与部分环形齿轮啮合的推进装置，尤其是齿轮或链条。

所述部分环形齿轮可以形成为半圆形，部分120°或四分之一圈的环形齿轮。当部分环形齿轮布置在船舶上时，部分环形齿轮啮合到与船舶连接的分配的推进装置中，特别是齿轮或链条。通过致动推进装置，特别是齿轮或链条，使部分环形齿轮运动，从而使连接至部分环形齿轮的刚性帆的桅杆枢转，从而使刚性帆的下降或枢转成为可能。

此外，枢转装置还可以具有两个或更多个部分环形齿轮，其中，两个或更多个部分环形齿轮优选地彼此相邻和/或彼此平行地布置。

原则上，枢转装置还可以包括液压缸、绳索绞车等，以允许桅杆或刚性帆枢转。

此外，枢转装置可具有用于部分环形齿轮的引导件，通过该引导件，可以吸收特别是刚性风帆上的扭矩，刚性风帆上的扭矩可能导致桅杆的扭曲并因此也导致部分环形齿轮的扭曲。

为了降低刚性帆，优选在致动枢转装置之前首先将其旋转到相对于船的纵向轴成90°的取向。

优选地，刚性帆的第一翼主体具有前缘和后缘，并且第二翼主体，特别是鳍片，以可旋转方式安装在第一翼主体的后缘上。

原则上，还可以设置翼主体，但是优选地，刚性帆包括正好一个翼主体，即第一翼主体，或者正好包括两个彼此枢转的翼主体，即第一翼主体和第二翼主体。特别优选地，在第一翼主体的前缘上不设置另外的翼主体，使得风直接逆着第一翼主体的前缘流动，和/或在第二翼主体的后缘上不设置另外的翼主体。

由于第二翼主体，尤其是鳍片在第一翼主体的后缘上的枢转布置，可以在不同的风况下优化刚性帆的升力，从而优化刚性帆的推进力。

第二翼主体也可以具有前缘和后缘。此外，第二翼主体可以通过枢转装置与第一翼主体一起降低或枢转。

可以通过相应的调节机构使第二翼主体相对于第一翼主体枢转。调节机构可以包括电动机或内燃机。此外，调节机构可以具有环形齿轮、齿轮、链条、液压缸、拉绳等。

优选地，第二翼主体不布置在桅杆上，而是仅布置在第一翼主体上。沿着第一翼主体的轮廓弦观察，桅杆优选地大致位于第一翼主体的中部或前半部中。特别优选地，桅杆布置成与前缘间隔开地位于对应于轮廓弦的长度的大约25％至40％，更优选地30％至35％的位置处。

第一翼主体和/或第二翼主体可以具有对称的或不对称的轮廓，特别是NACA轮廓。此外，第一翼主体和/或尤其是第二翼主体可以包括布帆或形成为布帆。

在第一翼主体和第二翼主体之间，可以设置有基本上平行于第一翼主体的后缘和/或第二翼主体的前缘的间隙，该间隙此外优选地当枢转第二翼主体时也保留着。通过特别是在极端的迎角或强风的情况下提供间隙，可以防止在第一翼主体和/或第二翼主体上失速。

第二翼主体也可以具有基座和头部。

特别优选地，在第一翼主体和/或第二翼主体的头部没有布置小翼或类似物。

作为另一个优点，可以规定，第二翼主体具有多个段。在从第二翼主体的基座到头部的方向上观察，这些段优选地布置在彼此的顶部上。尤其有利的是，这些段可以相对于第一翼主体彼此独立地枢转。

由于船上的上部结构，流动条件可以在垂直方向上改变，垂直方向是在刚性帆的高度上，特别是第一翼主体和/或第二翼主体的高度的高度上看时的垂直方向，因此特别有利的是各段可单独控制以获得最佳升力和推进力。

进一步优选地，可以提供第二翼主体是可伸缩的，其中，优选地，上部段可以缩回到相邻布置的下部段中。

上部段和下部段理解为在布置在船舶上的状态下布置在相邻段之上或之下的段。为了使第二翼主体伸缩，或者为了将相应的上部段翻转成相邻的下部段，这些段有利地形成为空心体。

只有最低段，特别是包括第二翼主体的基座的最低段，不能缩回到另一段中。然而，通常可以想到的是，该最低段可以缩回到船舶的主体中。

由于第二翼主体(特别是鳍片)的伸缩能力，整个帆行面积显著减小。如果仅第二翼主体是可伸缩的，则由于第一翼主体总是吸收大部分弯曲载荷，使得伸缩机构不会被卡住，因此刚性帆的力学总体上可以保持简单。与完全可伸缩的刚性帆相比，仅第二翼主体可伸缩的刚性帆在机械上不那么复杂。

类似地，第一翼主体也可以具有段。就像第二翼主体一样，第一翼主体的各个段可以分别独立地枢转。另外，第一翼主体也可以是可伸缩的，使得第一翼主体的各段可以彼此缩回。在这种情况下，第一翼主体的各段也可以是空心体。

然而，优选地规定，第一翼主体具有彼此牢固连接的段。具有段的第一翼主体的实施方案在制造方面是有利的，因为各个段可以彼此独立地制造然后彼此附接。

有利地规定，所述段，特别是第二翼主体的段在轨道系统中被引导。

轨道系统可以布置在第二翼主体的内部，在第一翼主体的前缘或后缘处。第二翼主体的段沿轨道系统延伸和缩回。如果将轨道系统布置在第二翼型翼内部，则可以规定轨道系统也是可伸缩的。同样，可以在第一翼主体的后缘上布置刚性导轨，第二翼主体的伸缩段在该刚性导轨上移动。

作为另一个优点，第一翼主体和/或第二翼主体具有肋和/或支柱。第一翼主体和/或第二翼主体可以优选地构造成类似于飞机机翼。肋平行于第一翼主体和/或第二翼主体的轮廓弦延伸，并且可以以至少1m，优选地至少1.5m，特别优选地至少2m的间隔布置。优选地与肋成直角布置的纵向支柱可以具有至少1m，优选地至少2m的距离。可以提供两个，三个或更多个支柱。

优选地，肋和/或支柱相对于最大高度布置在其中桅杆布置在第一翼主体内部的区域中。

然后，肋和支柱在该区域代表一定的加强；另外，肋和/或支柱还可优选地在第一翼主体和/或第二翼主体的整个高度上布置，从而增强整个第一翼主体和/或第二翼主体。特别优选地，支柱或至少一个支柱布置在第一翼主体和/或第二翼主体的整个高度上，并且尤其是直至第一翼主体和/或第二翼主体的头部。

此外，尤其在桅杆的区域中可以设置其他的加固装置。

第一翼主体和/或第二翼主体可以具有外壳，其中，外壳特别地被设计成是坚硬的，并且此外优选地具有铝夹层结构或玻璃纤维结构。外壳形成相应的翼主体的侧壁。

在铝夹层结构的情况下，外壳具有两个外部板，特别是铝板，其中在两个板之间存在另一铝结构，该铝结构被设计成波纹板的形式。

特别地，铝夹层结构具有特别高等级的强度和/或稳定性，同时具有极低的重量。

但是原则上也可以考虑的是，第一翼主体和/或第二翼主体的外壳由例如钢或复合材料或碳纤维材料或织物(例如，帆布)构成。

优选规定，刚性帆，特别是第一翼主体和/或第二翼主体，在头部方向上逐渐变细。

在侧视图中，刚性帆至少部分地呈近似三角形的形状。第一和/或第二翼主体的渐缩设计实现了空气动力学优势。特别地，提供了一种椭圆形的升力分布，该椭圆形的升力分布在低弯曲载荷的同时实现了高推进力。

优选地，刚性帆可以被改装在船上，其中，船的桥形件优选地布置在船的前部或船首区域中。

作为另一优点，第一翼主体和/或第二翼主体具有预定的断裂点，其中，该预定的断裂点特别地布置在桅杆上方，尤其是在第一轴承上方。

由于刚性帆的帆面积较大，在强风的情况下，高水平的弯曲载荷会作用在帆上。这些可能会损坏船的结构。船也有倾覆的危险。为此，可以提供预定的断裂点，该断裂点确保刚性帆的上部，特别是第一翼主体和/或第二翼主体的上部在过高的弯曲压力下断裂，从而避免损坏船舶或船的结构，或避免船舶或船的倾覆。

例如，预定的断裂点可以通过穿孔或材料变薄来提供。

特别优选地，第一翼主体在基座中具有底板，并且第二翼主体在基座中具有底板，其中第二翼主体的底板与第一翼主体的底板成一定角度。

这导致第二翼主体下方的净空高度增加，并避免了与船上甲板结构的碰撞。此外，通过对第二翼主体的基座进行斜切，刚性帆可以从垂直位置枢转小角度，而不必首先旋转刚性帆。

本发明基础任务的另一解决方案是提供一种具有前述刚性帆的船。

特别地，船可以具有多个刚性帆。

此外，枢转装置可以至少部分地布置在船体中，以获得节省空间的布置。

特别优选地，该船是大型船，例如油船、散货船、汽车运输车或油轮。特别地，该船优选地不是集装箱船。

另一解决方案是提供用于前述刚性帆的前述枢转装置。

具体实施方式

将基于附图更详细地描述本发明。附图示出了：

图1是刚性帆的侧视图，

图2穿过刚性帆的横截面，

图3是刚性帆的外壳的剖视图，

图4是刚性帆的后视图，

图5是带有伸缩鳍片的刚性帆，以及

图6是枢转装置。

发明详述

图1示出了刚性帆100，其布置在船10上。在船中，仅示出了船舶的甲板11。刚性帆100以侧视图示出，并且包括第一翼主体12和第二翼主体13。第一翼主体12经由桅杆14连接至船舶的甲板11。第一翼主体12具有第一基座15和第一头部17，第一基座15具有第一底板16。类似地，第二翼主体13包括第二基座18和第二头部20，第二基座18具有第二底板19。桅杆14通过第一基座15或第一底板16引入第一翼主体12，并布置在第一翼主体12内。从第一基座15开始，桅杆14延伸跨过第一基座15与第一头部17之间测得的最大高度21的三分之一。此外，第一翼主体12和第二翼主体13分别具有前缘22、24和后缘23、25。第二翼主体13以可枢转的方式布置在第一翼主体12的后缘23上。在这种情况下，第二翼主体13仅安装在第一翼主体12上，特别是不安装在桅杆14上。第二翼主体13具有段26，如图5所示，段26是可伸缩的。桅杆14在第一翼主体12中的第一端27安装在第一轴承28中。桅杆14的第二安装在第一翼型的第一基座15的区域中的第二轴承29中进行。第二翼主体13的段26可相对于第一翼主体12分别彼此独立地枢转。此外，刚性帆可绕桅杆14旋转360°。

在与桅杆14的第一端27相对的第二端30上，布置有枢转装置31，该枢转装置至少部分地布置在船舶的甲板11下方。为了将桅杆14安装在枢转装置31上，桅杆14在第二端30上具有横向轴32，该横向轴可旋转地安装在枢转装置31的轴座33中。此外，部分环形齿轮34布置在桅杆14的第二端30上，所述部分环形齿轮34与包括至少一个齿轮35的推进装置啮合。通过致动推进装置36，部分环形齿轮34绕着轴座33旋转，使得桅杆14也连接到部分环形齿轮34，从而使整个刚性帆100绕横向轴32或轴座33枢转。这允许刚性帆100降低。为了铺设刚性帆100，首先使刚性帆100，特别是第一翼主体12或第二翼主体13绕桅杆14旋转90°，使其偏离图1所示的取向。随后，刚性帆100可以通过枢转装置31降低最多90°。特别是，对于较小的枢轴并避免甲板结构造成障碍，第二翼主体13的第二基座18倾斜，或者第二翼主体13的第二底板19与第一翼主体12的第一底板16成一角度。第一翼主体12还具有段37，但是这些段37彼此牢固地连接。此外，第一翼主体12和第二翼主体13均具有外壳38。第一翼主体12和第二翼主体13的翼轮廓向上朝向各个头部17、20逐渐变细。

图2示出了根据图1的A-A平面的横截面。第一翼主体12具有前缘22和后缘23，轮廓弦39在前缘22和后缘23之间延伸。第二翼主体13布置在第一翼主体12的后缘23上。在第一翼主体12和第二翼主体13之间形成有间隙40。

图3示出了根据图2的通过第一翼主体12的外壳38的区域B中的横截面。外壳38包括铝夹层结构41，其中波纹铝板43布置在两个铝板42之间。

图4示出了刚性帆100的后视图。刚性帆100或第一翼主体12和第二翼主体13也在正面轮廓上向头部17、20逐渐变细。

图5示出了刚性帆100的另一侧视图。第二翼主体13被设计为可伸缩的，其中上部段26a可分别***下部段26b。为此，段26、26a，26b形成为空心体44。为了移动和***相应的上部段26a和相应的下部段26b，在第二翼主体13的前缘24上设置了也可伸缩的轨道系统45。可替代地，可以在第一翼主体12的后缘23上布置刚性轨，伸缩段26、26a，26b在刚性轨上行进。如图1和图5中进一步所示，至少第一翼主体12和第二翼主体13在桅杆14的第一端27或第一轴承28上方具有预定的断裂点46。预定的断裂点46可以例如借助于第一翼主体12或第二翼主体13的穿孔47来实现。

返回图1，示出了用于第一翼主体12的加强元件48。加强体48形成为从第一翼主体12的前缘22到后缘23布置的肋49，以及形成为垂直延伸并大致平行于桅杆14定向的支柱50。肋49和支柱50仅在桅杆14的区域的下部三分之一处示出了。然而，优选的是，肋49和支柱50延伸到第一翼主体12的头部17，从而降低了密度，如果第二翼主体13具有肋和/或支柱，则它们也延伸到第二翼主体13的头部20。

图6示出了枢转装置31。桅杆14被引导穿过第一翼主体12的第一基座15的第一底板16。中空管51形式的横向轴32布置在桅杆14的第二端30上。在该端部，中空管51布置在轴座33中。此外，在桅杆14的第二端30上，有部分环形齿轮34。枢转装置31还包括：推进装置36，其包括齿轮35。由于齿轮35的推进，部分环形齿轮34绕安装在轴座33中的横向轴32枢转，以及因此降低了桅杆14和附接在桅杆14上的第一翼主体12以及附接在桅杆14上的第二翼主体13。

附图标记清单

100 刚性帆

10 船

11 船舶的甲板

12 第一翼主体

13 第二翼主体

14 桅杆

15 第一基座

16 第一底板

17 第一头部

18 第二基座

19 第二底板

20 第二头部

21 最大高度

22 前缘

23 后缘

24 前缘

25 后缘

26 段

26a 上部段

26b 下部段

27 第一端

28 第一轴承

29 第二轴承

30 第二端

31 枢转装置

32 横向轴

33 轴座

34 部分环形齿轮

35 齿轮

36 推进装置

37 段

38 外壳

39 轮廓弦

40 间隙

41 铝夹层结构

42 铝板

43 波纹铝板

44 空心体

45 轨道系统

46 预定的断裂点

47 穿孔

48 加强体

49 肋

50 支柱

51 中空管