具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是本实施方式的充气轮胎1的标准状态下的包含轮胎旋转轴(省略图示)的子午线剖视图。

“标准状态”是指充气轮胎1组装于标准轮辋R(参照图3)，并且填充了标准内压，无载荷的状态。以下，在未特别提及的情况下，充气轮胎1的各部分的尺寸等是在该标准状态下测定的值。

所谓“标准轮辋”是指在包含充气轮胎1所基于的规格在内的规格体系中按照轮胎确定该规格的轮辋，例如如果是JATMA则为“标准轮辋”，如果是TRA则为“Design Rim”，如果是ETRTO则为“Measuring Rim”。

“标准内压”是指在包含充气轮胎1所基于的规格在内的规格体系中按照轮胎确定各规格的气压，如果是JATMA则为“最高气压”，如果是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITSATVARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，如果是ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。在充气轮胎1为乘用车用的情况下，标准内压例如可以为180kPa。

本实施方式的充气轮胎1适用于标准内压为350kPa～600kPa的小型卡车用的子午线轮胎。充气轮胎1包括一对胎圈芯5、胎体层6、带束层7以及一对第一胎圈三角胶8A。

胎圈芯5被配置于一对胎圈部4。胎圈芯5例如形成为将钢制的胎圈线(省略图示)多列多层地卷绕而成的截面多边形状。

胎体层6具有至少1张胎体帘布层。胎体帘布层例如由贴胶覆盖胎体帘线的排列体而形成。在胎体帘线中例如使用聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维，聚乙稀纤维以及芳香族聚酰胺纤维等有机纤维或钢。

本实施例的胎体层6具有胎体帘布层6A及胎体帘布层6B。胎体层6以在胎体帘布层6A、6B的贴胶及胎体帘布层6A、6B之间设置片状橡胶的方式包含片状橡胶。胎体帘布层6A经过胎面部2和一对胎侧部3，跨一对胎圈芯5地配置。胎体帘布层6B配置于胎体帘布层6A的外侧。

带束层7配置于胎体层6的轮胎径向外侧。带束层7由至少一个带束帘布层构成，在本实施方式中，在轮胎径向的内外侧由带束帘布层7A、7B这两个带束帘布层构成。带束帘布层7A、7B例如由贴胶覆盖带束帘线的排列体而形成。带束帘布层7A、7B的带束帘线优选为钢丝帘线等高弹性的材料。

第一胎圈三角胶8A配置于胎圈芯5的轮胎径向外侧。第一胎圈三角胶8A形成为朝向轮胎径向外侧末端变细的截面大致三角形状。

在带束层7的轮胎径向的外侧可以配置有冠带层9。该冠带层9由至少1个冠带帘布层构成，该冠带帘布层是将有机纤维帘线以相对于轮胎周向例如为10度以下的方式以较小的角度排列而成。冠带帘布层可以是通过螺旋状地卷绕冠带帘线或带状的带状帘布层而形成的无缝冠带或将帘布拼接而成的任何一种。

此外，在胎体层6的内侧即轮胎内腔面上形成有内衬层10。内衬层10由不透气性的橡胶构成，保持内压。

图2表示组装于标准轮辋并填充了50kPa的内压的无载荷状态(以下成为50kPa状态)下的充气轮胎1的胎体层6的轮廓P。胎体层6的轮廓P例如由胎体层6的厚度方向的中心线来定义。另外，胎体层6的轮廓P也可以由胎体层6的外侧面(与胎侧胶接触的面)或内侧面(与内衬层10接触的面)来定义。此外，在内衬层10的厚度实质上恒定的充气轮胎1中，胎体层6的轮廓P可以由内衬层10的内侧面即轮胎内腔面来定义。

充气轮胎1的胎体层6的轮廓P具有胎侧外侧部P1和胎侧内侧部P2。

胎侧外侧部P1是从带束层7的轮胎轴向外端附近的位置A到胎体层6的最大宽度位置B为止的轮廓P，其中，在位置A，胎体层6与带束层7分离。

如图2所示，在胎面部2中，在胎体层6与带束层7直接接触的构造中，胎体层6与带束层7分离的位置A是在轮胎轴向的最外侧处两者接触的位置。另一方面，在其它结构体介于胎体层6和带束层7之间的结构中，位置A例如是胎体层6和带束层7变得不平行的最初的位置。换句话说，位置A是带束层7对胎体层6的约束力急剧减小的位置。

位置A和最大宽度位置B是轮廓P的一部分。因此，位置A和最大宽度位置B可以由胎体层6的厚度方向的中心线内、外侧面内、内侧面内或轮胎内腔面内的位置来定义。在本申请中，只要没有特别说明，称为位置A和最大宽度位置B时是指在胎体层6的厚度方向的中心线内与位置A和最大宽度位置B相当(即最近)的位置。

胎侧内侧部P2是从最大宽度位置B起到第一胎圈三角胶8A的轮胎径向的外端C的轮廓P。与最大宽度位置B同样地，外端C也可以由胎体层6的厚度方向的中心线内、外侧面内、内侧面内或轮胎内腔面内的位置来定义。在本申请中，只要没有特别说明，称为外端C时是指在胎体层6的厚度方向的中心线内与外端C相当的位置。

在本实施方式的充气轮胎1的轮廓P中，胎侧外侧部P1位于假想圆弧C0的外侧。假想圆弧C0由通过位置A、最大宽度位置B以及第一胎圈三角胶8A的轮胎径向外端C的单一半径R0的圆弧来定义。

在充气轮胎1中，从50kPa状态开始，随着标准内压的填充，胎体层6以成为单一曲率的方式变形。在本实施方式中，在50kPa状态的胎体层6的轮廓P中，由于胎侧外侧部P1位于假想圆弧C0的外侧，因此伴随着标准内压的填充，胎肩部的鼓出量比胎冠部的鼓出量小。即，相对于胎冠部的胎体层6的轮廓P，胎侧外侧部P1相对地被引入内侧。由此，胎面部2的胎冠部处的接地压力升高，胎肩部的接地压力降低，滚动阻力减小。而且，通过由胎冠部负担的应力增加而由胎肩部以及胎侧部3负担的应力减小，带束帘布层7A、7B的端部的损伤被抑制，进而，抑制胎体层6等产生的剥离等损伤。其结果，例如能够维持胎圈部4的耐久性能，并且能够简化胎体层6的结构，能够容易地降低充气轮胎1的滚动阻力。另外，容易实现充气轮胎1的轻量化和成本降低。

图3表示充气轮胎1的轮胎外表面。实线是填充了标准内压的无载荷状态下的轮胎外表面1S，虚线是填充了50kPa内压的无载荷状态下的轮胎外表面1S'。

在充气轮胎1中，与填充了50kPa内压的无载荷状态下的轮胎外表面1S'相比，填充了标准内压的无载荷状态下的轮胎外表面1S在与标准轮辋R相接的部分以外的任意位置处都向外侧鼓出。换言之，优选为，与轮胎外表面1S'相比，所述轮胎外表面1S在与从一个外端C至另一个外端C的轮廓P对应的任意位置上都向外侧鼓出。由此，在胎体层6中不产生压缩变形，因此耐久性能进一步提高。由此，能够容易地降低充气轮胎1的滚动阻力而不会使耐久性能恶化。

如图2所示，在填充了50kPa的内压的无载荷的状态下，轮廓P从最大宽度位置B到外端C的胎侧内侧部的半径R2优选为胎侧外侧部的半径R1的0.8倍～0.95倍。

通过上述半径R2为上述半径R1的0.8倍以上，在最大宽度位置B的两侧处胎体层6产生的张力被均匀化，因此胎体层6的耐久性能进一步提高。另一方面，通过上述半径R2为上述半径R1的0.95倍以下，从最大宽度位置B到胎圈部4为止，胎体层6所产生的张力降低，胎体层6的耐久性能进一步提高。由此，能够容易地降低充气轮胎1的滚动阻力而不会使胎圈部4的耐久性能恶化。优选地，至少局部地满足上述半径R2与半径R1的关系。

优选为，最大宽度位置B距离胎圈基线BBL的轮胎径向距离H1是轮廓P距离胎圈基线BBL的轮胎径向的最大距离H的0.45倍～0.48倍。通过这样的轮廓P，胎圈部4的耐久性能进一步提高。由此，能够容易地降低充气轮胎1的滚动阻力而不会使胎圈部4的耐久性能恶化。

图4表示填充了标准内压的充气轮胎1的胎体层6的轮廓。虚线是无载荷的状态下的轮廓P11，实线是施加有标准载荷的状态下的轮廓P12。

“标准载荷”是指在包含充气轮胎1所基于的规格在内的规格体系中按照轮胎确定各规格的载荷，如果是JATMA则为“最大负载能力”，如果是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，如果是ETRTO则为“LOADCAPACITY”。在充气轮胎1用于乘用车的情况下，标准载荷例如可以是相当于所述载荷的88％的载荷。

无载荷的状态下的轮廓P11的外端C处的相对于轮胎轴向的角度α1与施加有标准载荷的状态下的轮廓P12的外端C处的相对于轮胎轴向的角度α2之差α1-α2优选为0°～15°。这样的充气轮胎1能够抑制伴随标准内压的填充而在第一胎圈三角胶8A中产生应力，胎圈部4的耐久性能进一步提高。由此，能够容易地降低充气轮胎1的滚动阻力而不会使胎圈部4的耐久性能恶化。

另外，上述距离H1为上述最大距离H的0.40倍～0.50倍的充气轮胎1能够容易地将上述差α1-α2限制在0°～15°的范围内，进一步降低充气轮胎1的滚动阻力。

通过使上述距离H1为上述最大距离H的0.40倍以上，在填充了内压时胎体层6的轮廓P接近平衡形状(单一R)，但此时α1容易变小，结果使上述差α1-α2容易地收敛在规定的范围内。另一方面，通过50kPa状态下的上述距离H1为上述最大距离H的0.50倍以下，能够抑制与标准内压的填充以及标准载荷的施加相伴的第一胎圈三角胶8A的变形。胎圈部4的耐久性能进一步提高。另外，根据上述观点，更优选的上述距离H1是上述最大距离H的0.44倍～0.48倍。

胎体帘布层6A具有跨一对胎圈芯5的主体部6a和绕胎圈芯5从内侧折返到外侧的折返部6b。本充气轮胎1是折返部6b的末端61比最大宽度位置B靠轮胎径向外侧的所谓的高折回结构。优选在折返部6b的轮胎轴向外侧配置有第二胎圈三角胶8B。第二胎圈三角胶8B提高胎圈部4的耐久性能。

在本充气轮胎1中，在折返部6b的轮胎轴向外侧配置有胎体帘布层6B，在胎体帘布层6B的轮胎轴向外侧配置有第二胎圈三角胶8B。通过这样的结构，胎圈部4的耐久性能进一步提高。

第二胎圈三角胶8B的轮胎径向的外端优选比最大宽度位置B靠轮胎径向内侧。由此，能够容易地降低充气轮胎1的滚动阻力。

第一胎圈三角胶8A的轮胎径向长度L优选为10mm～25mm。上述长度L例如由从胎圈芯5的上端到第一胎圈三角胶8A的末端的轮胎径向的距离来定义。

通过使上述长度L为10mm以上，能够抑制胎体层6的弯曲，通过使胎体层6的变形减少，能够确保耐久性能。另一方面，胎体帘布层6A的折返部6b及胎体帘布层6B配置在轮胎轴向的内侧，使施加载荷时的折返部6b及胎体帘布层6B产生的压缩应力降低。由此，胎圈部4的耐久性能进一步提高。

第二胎圈三角胶8B的轮胎径向的内端优选比胎圈基线BBL靠轮胎径向外侧。由此，能够容易地降低充气轮胎1的滚动阻力。

以上，详细地说明了本发明的充气轮胎1，但本发明不限于上述具体的实施方式，可以变更为各种方式来实施。例如，构成胎体层6的胎体帘布层的数量可以是一个或三个以上。另外，折返部6b的末端的高度不限于图1所示的方式。

【实施例】

根据表1的规格试制了具有图1的基本结构的尺寸：205/75R16的充气轮胎，评价了胎圈耐久性能、轮胎质量、低油耗性能。测试方法如下所示。

<胎圈耐久性能>

各测试轮胎安装于轮辋5.50×16，使用鼓试验机，在内压525kPa、载荷15.74kN、速度80km/h的条件下行驶30000km。行驶后的轮胎被解体，确认损伤程度。结果是以比较例1为100的指数，数值越大，表示胎圈耐久性能越优异。

<轮胎质量>

测量了各测试轮胎的质量。结果是以比较例1为100的指数，数值越大，表示越轻。

<低油耗性能>

各测试轮胎安装于轮辋5.50×16，使用滚动阻力试验机，在内压525kPa、载荷9.59kN、速度80km/h的条件下测量滚动阻力。结果以将比较例的值设为100的指数来表示。数值越大滚动阻力越小，评价越良好。

【表1】

从表1可以确认出，实施例的充气轮胎与比较例相比，轮胎质量轻，低油耗性能显著提高。

根据表2的规格试制了具有图1的基本结构的尺寸：205/75R16的充气轮胎，评价了胎圈耐久性能、轮胎质量、低油耗性能。测试方法如下所示。

<胎圈耐久性能>

与表1的轮胎同样地，确认了各测试轮胎的损伤程度。结果是以实施例3为100的指数，数值越大，表示胎圈耐久性能越优异。

<轮胎质量>

测量了各测试轮胎的质量。结果是以实施例3为100的指数，数值越大，表示越轻。

<低油耗性能>

与表1的轮胎同样地，测量了各测试轮胎的滚动阻力。结果以将实施例3的值设为100的指数来表示。数值越大滚动阻力越小，评价越良好。

【表2】

基于表3的规格试制了具有图1的基本结构的尺寸：205/75R16的充气轮胎，评价了胎圈耐久性能、轮胎质量、低油耗性能。测试方法如下所示。

<胎圈耐久性能>

与表1的轮胎同样地，确认了各测试轮胎的损伤程度。结果是以实施例7为100的指数，数值越大，表示胎圈耐久性能越优异。

<轮胎质量>

测量了各测试轮胎的质量。结果是以实施例7为100的指数，数值越大，表示越轻。

<低油耗性能>

与表1的轮胎同样地，测量了各测试轮胎的滚动阻力。结果以将实施例7的值设为100的指数来表示。数值越大滚动阻力越小，评价越良好。

【表3】

基于表4的规格试制了具有图1的基本结构的尺寸：205/75R16的充气轮胎，评价了胎圈耐久性能、轮胎质量、低油耗性能。测试方法如下所示。

<胎圈耐久性能>

与表1的轮胎同样地，确认了各测试轮胎的损伤程度。结果是以实施例11为100的指数，数值越大，表示胎圈耐久性能越优异。

<轮胎质量>

测量了各测试轮胎的质量。结果是以实施例11为100的指数，数值越大，表示越轻。

<低油耗性能>

与表1的轮胎同样地，测量了各测试轮胎的滚动阻力。结果以将实施例11的值设为100的指数来表示。数值越大滚动阻力越小，评价越良好。

【表4】

基于表5的规格试制了具有图1的基本结构的尺寸：205/75R16的充气轮胎，评价了胎圈耐久性能、轮胎质量、低油耗性能。测试方法如下所示。

<胎圈耐久性能>

与表1的轮胎同样地，确认了各测试轮胎的损伤程度。结果是以实施例14为100的指数，数值越大，表示胎圈耐久性能越优异。

<轮胎质量>

测量了各测试轮胎的质量。结果是以实施例14为100的指数，数值越大，表示越轻。

<低油耗性能>

与表1的轮胎同样地，测量了各测试轮胎的滚动阻力。结果以将实施例14的值设为100的指数来表示。数值越大滚动阻力越小，评价越良好。

【表5】