阅读说明：本技术 一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法 (Control method for solving problem of large gear impact of rear axle reduction box of electric tricycle ) 是由 范长江 贾少清 王佳斐 刘青青 刘金辉 于 2021-09-03 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法,通过控制单元采集整车启动开关、档位开关、油门转把、刹车开关的状态,采集电流传感器和霍尔位置传感器的信息,电流传感器和霍尔位置传感器检测电机的相电流和电机旋转位置,驱动控制器通过功率单元对电机进行转矩的闭环控制。本发明无需更改现有车辆机械结构或增加任何辅助传感器等硬件设备,在不影响整车动力性情况下,有效解决齿轮间隙较大引起啮合时的冲击振动与异响问题,提高整车的舒适性与可靠性。(The invention discloses a control method for solving the problem of large gear impact of a rear axle reduction box of an electric tricycle. The invention does not need to change the mechanical structure of the existing vehicle or add any hardware equipment such as an auxiliary sensor, and the like, effectively solves the problems of impact vibration and abnormal sound when in meshing caused by larger gear clearance under the condition of not influencing the dynamic property of the whole vehicle, and improves the comfort and the reliability of the whole vehicle.)

一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法

技术领域

本发明涉及电动三轮车技术领域，具体涉及一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法。

背景技术

电动三轮车动力系统主要由电池、驱动控制器、电机组成，按驱动方式可以分成轮毂电机驱动型式，电机与减速箱组合的集中驱动型式。轮毂电机驱动型式是将电机直接放在轮辋中，取消了半轴、变速器等传动部件。集中驱动型式中，电机与固定速比减速箱连接，通过半轴实现对应侧车轮的驱动。两种驱动方式相比较，集中驱动型式在车辆动力性、可靠性与控制系统的要求方面比轮毂电机驱动方式相比有较大的优势。集中驱动式已经成为了电动三轮车市场的主流驱动方式。

但目前市场上的集中驱动方式的电动三轮车用后桥减速箱普遍存在着由于齿轮加工精度较低、装配质量较差导致的齿轮间隙过大的问题，会导致车辆启动与运行时的车辆冲击与异响，影响消费者的驾乘体验，严重的情况下甚至会影响减速箱的使用寿命。目前市场上的驱动控制器针对该问题只是通过控制器的输出电压斜率进行启动响应的调节，只能减轻减速机齿轮的冲击，会影响整车的动力性，并不能有效的解决这个问题。

发明内容

为解决上述背景技术涉及的问题，本发明提供了一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法。

本发明的具体技术方案为：一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法，所述控制方法包括：

S1驱动控制器的控制单元采集整车启动开关、档位开关、油门转把、刹车开关的状态，采集电流传感器和霍尔位置传感器的信息，电流传感器和霍尔位置传感器检测电机的相电流和电机旋转位置，驱动控制器通过功率单元对电机进行转矩的闭环控制；

S2车辆处于启动状态、刹车开关未开启、档位开关处于前进档,当油门转把信号的开度从0开始建立时，驱动控制器在100ms内按预啮合转矩建立过程输出转矩，驱动控制器根据油门转把的开度与斜率进行转矩的控制输出，驱动控制器进入驱动斜率100%转矩控制模式；

S3车辆处于驱动斜率100%转矩控制模式，当车辆油门转把开度为0时，控制器需在100ms内按转矩卸载过程将转矩降为0，进入0转矩模式。

进一步地，所述预啮合转矩建立过程包括A1、A2、A3三个阶段，所述A1阶段为0-30ms，此时转矩为0-1 N·m，转矩上升斜率为30%；所述A2阶段为30-70ms，此时转矩为1-2N·m，转矩上升斜率为50%；所述A3阶段为70-100ms，此时转矩为2-3 N·m，转矩上升斜率为70%。

进一步地，所述转矩卸载过程宝库B1、B2、B3三个阶段，所述B1阶段为0-30ms，此时转矩为3-2 N·m，转矩下降斜率为70%；所述B2阶段为30-70ms，此时转矩为2-1 N·m，转矩下降斜率为50%；所述B3阶段为70-100ms，此时转矩为1-0 N·m，转矩下降斜率为30%。

本发明提供了一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法，无需更改现有车辆机械结构或增加任何辅助传感器等硬件设备，在不影响整车动力性情况下，有效解决齿轮间隙较大引起啮合时的冲击振动与异响问题，提高整车的舒适性与可靠性。

附图说明

图1为本发明流程框图；

图2为本发明动力控制系统示意图；

图中：1.整车启动开关；2.档位开关；3.油门转把；4.刹车开关；5.控制单元；6.功率单元；7.霍尔位置传感器；8.电流传感器；9.驱动控制器；10.电机。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示为本发明的流程框图，图2为本发明的动力控制系统示意图，本发明包括如下步骤：

S1驱动控制器9的控制单元5采集整车启动开关1、档位开关2、油门转把3、刹车开关4的状态，采集电流传感器8和霍尔位置传感器7的信息，电流传感器8和霍尔位置传感器7检测电机10的相电流和电机10旋转位置，驱动控制器9通过功率单元6对电机10进行转矩的闭环控制。

S2车辆处于启动状态、刹车开关4未开启、档位开关2处于前进档,当油门转把3信号的开度从0开始建立时，驱动控制器在100ms内按下面的预啮合转矩建立过程输出转矩，驱动控制器9根据油门转把3的开度与斜率进行转矩的控制输出，驱动控制器9进入驱动斜率100%转矩控制模式。

预啮合转矩建立过程包括A1、A2、A3三个阶段， A1阶段为0-30ms，此时转矩为0-1N·m，转矩上升斜率为30%；A2阶段为30-70ms，此时转矩为1-2 N·m，转矩上升斜率为50%；A3阶段为70-100ms，此时转矩为2-3 N·m，转矩上升斜率为70%。

S3车辆处于驱动斜率100%转矩控制模式，当车辆油门转把开度为0时，控制器需在100ms内按下面的转矩卸载过程将转矩降为0，进入0转矩模式。

转矩卸载过程包括B1、B2、B3三个阶段， B1阶段为0-30ms，此时转矩为3-2 N·m，转矩下降斜率为70%； B2阶段为30-70ms，此时转矩为2-1 N·m，转矩下降斜率为50%； B3阶段为70-100ms，此时转矩为1-0 N·m，转矩下降斜率为30%。

以上是示意性的对本发明及其实施方式进行了描述，该描述没有限制性。附图中所展示的也只是本发明的实施方式之一，实际的结构并不限于此。所以如果本技术领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本发明创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均属于本发明的保护范围。