具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的移动体控制装置、移动体控制方法及程序的实施方式。移动体是指车辆、自主步行机器人、无人机等能够通过自身所具备的驱动机构而自主地移动的构造体。在以下的说明中，以移动体是在地上移动的车辆为前提，专门说明用于使车辆在地上移动的结构及功能，但在移动体是无人机等飞翔体的情况下，飞翔体可以具备用于在三维空间移动的结构及功能。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是利用了实施方式的移动体控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller AreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或与光接近的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测到达对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52、路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现行驶路形状(道路形状)的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如电可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而按每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62也可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形转向器、操纵杆、其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部180。第一控制部120和第二控制部180分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包含电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置装配而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100是“移动体控制装置”的一例。另外，至少第一控制部120是“控制系统”的一例。“控制系统”也可以包括第二控制部180。

图2是自动驾驶控制装置100的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130、风险分布预测部135、行动计划生成部140及异常判定部150。将风险分布预测部135、行动计划生成部140及第二控制部180合起来是“移动控制部”的一例。异常判定部150是“判定部”的一例。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以通过该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以通过表现出的区域来表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。

另外，识别部130例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部130将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，由此识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路现象。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

风险分布预测部135在由从上空观察本车辆M的周边的空间时的二维平面表示的设想平面S中，设定表示本车辆M不应该进入乃至不应该接近的程度的指标值即风险。换言之，风险表示物体目标(不仅包括物体，也包括路肩、护栏、白线外区域等不可行驶区域)的存在概率(也可以不是严格意义上的“概率”)。关于风险，值越大则表示本车辆M越不应该进入乃至不应该接近，值越接近零则表示本车辆M越优选行驶。但是，该关系也可以相反。

风险分布预测部135如针对当前时刻t、Δt后(时刻t+Δt)、2Δt后(时刻t+2Δt)、…这样设定设想平面S中的风险，即不仅针对当前时间点进行设定，也针对以恒定的时间间隔规定的将来的各时间点进行设定。风险分布预测部135基于由识别部130持续地识别着的移动物体目标的位置的变化来预测将来的各时间点的风险。

图3是表示由风险分布预测部135设定的风险的概要的图。风险分布预测部135针对车辆、行人、自行车等交通参加者(物体)，在设想平面S上设定使基于行进方向及速度得出的椭圆乃至于圆为等高线的第一风险。另外，风险分布预测部135基于由识别部130识别到的行驶路形状来设定基准目标轨道。例如若是直行路，则风险分布预测部135在车道的中央设定基准目标轨道，若是弯路，则风险分布预测部135在车道的中央附近设定圆弧状的基准目标轨道。风险分布预测部135设定第二风险，该设定第二风险在基准目标轨道的位置为最小值，随着从基准目标轨道离开并去往不可行驶区域而值变大，当到达不可行驶区域时成为恒定值的。在图中，DM是本车辆M的行进方向，Kr是基准目标轨道。R1(M1)是停止车辆M1的第一风险，R1(P)是行人P的第一风险。行人P正沿着横穿道路的方向移动，因此针对将来的各时间点而在与当前时刻不同的位置设定第一风险。关于正在移动的车辆、自行车等也同样。R2是第二风险。在图中，影线浓度表示风险的值，影线越浓则表示风险越大。图4是表示图3的4-4线处的第一风险R1和第二风险R2的值的图。

行动计划生成部140具备目标轨道生成部145。目标轨道生成部145以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、且通过由风险分布预测部135设定的风险(加上了第一风险R1和第二风险R2而得到的风险)小的地点的方式，生成本车辆M自主地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的多个地点(轨道点)从距本车辆M近的地点开始依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如数[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。行动计划生成部140生成多个目标轨道的候补，并分别计算基于效率性、安全性的观点得到的得分，并将得分良好的目标轨道的候补选择为目标轨道。在以下的说明中，有时将作为轨道点的集合的目标轨道仅以直线、虚线等形式图示。

目标轨道生成部145基于本车辆M的位置及姿态和基准目标轨道生成目标轨道。图5是用于说明目标轨道生成部145的处理的第一图。在图5的例子中，不存在产生第一风险R1的物体，因此目标轨道生成部145专门考虑第二风险R2来生成目标轨道。在图中，K是目标轨道，Kp是轨道点。在该状态下，本车辆M偏置于行驶车道的比中央靠左侧的位置、且相对于行驶车道的延伸方向而向右倾斜。目标轨道生成部145以靠近第二风险R2小的基准目标轨道Kr上的地点、且避免急转弯、加减速的方式，生成目标轨道K。其结果是，目标轨道K成为在描绘平滑的曲线的同时向基准目标轨道Kr收敛的形态。这样，基准目标轨道Kr成为生成目标轨道K时的基准。

在存在产生第一风险R1的物体的情况下，目标轨道K成为与图5的形态不同的形态。图6是用于说明目标轨道生成部145的处理的第二图。在图6的例子中，第一风险R1给目标轨道K的形态带来影响。即，目标轨道K以躲避停止车辆M1的附近的方式向右绕过并迂回而生成。需要说明的是，行人P所引起的第一风险R1(P)比本车辆M的通过晚地接近本车辆M的行驶车道，因此不会给目标轨道K带来影响。

关于异常判定部150的功能，见后述。

第二控制部180基于由第一控制部120生成的目标轨道，来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。另外，第二控制部180在从驾驶操作件80输入了超过基准的操作量的信息的情况下，使基于第一控制部120的自动驾驶停止而切换为手动驾驶。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部180输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第一控制部120输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部180输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部180输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[异常判定]

以下，说明由异常判定部150进行的处理的内容。异常判定部150通过以下说明的处理来判定控制系统是否发生了异常。异常判定部150在基于行驶路形状得到的基准目标轨道的数据与基于本车辆M的实际的行为得到的数据、例如基于车辆传感器40的输出得到的本车辆M实际行驶的实际轨迹的数据之间的偏离程度为第一基准程度以上的情况下，判定为控制系统发生了异常。在此，称作“基准目标轨道的数据”、“实际轨迹的数据”是为了表现出计算机处理，在以下的说明中，省略“数据”，仅称作“基准目标轨迹”、“实际轨迹”。异常判定部150在判定为控制系统发生了异常的情况下，使HMI30输出催促进行本车辆M的维修、检查的信息。

异常判定部150基于车辆传感器40所包含的车速传感器和横摆角速度传感器的输出，通过称作里程计的公知的方法来算出实际轨迹。异常判定部150也可以从识别部130取得实际轨迹。识别部130在求出本车辆M相对于道路的位置的识别处理中，能够导出实际轨迹的信息。求实际轨迹时的本车辆M的基准点可以是任何点，例如将重心、前端部中央部、后端部中央部、驱动轴中心等当作基准点进行处理。

图7是用于说明求出基准目标轨道与实际轨迹的偏离程度的处理的内容的图。异常判定部150例如关于某监视区间，导出n个横向位置偏差ΔY_k(k＝1～n)，该横向位置偏差ΔY_k是在本车辆M的行进方向上将设想平面S每隔规定距离进行分割得到的假想线VL上基准目标轨道Kr交于假想线VL的点与实际轨迹L交于假想线VL的点之间的距离。横向位置偏差ΔY_k表示基准目标轨道Kr与实际轨迹L中的在本车辆M的行进方向上相同的地点所对应的单独数据(上述“交于假想线VL的点”)彼此的偏离。需要说明的是，基准目标轨道Kr、实际轨迹L有时表现为点的集合，因此异常判定部150根据需要而进行线性插补等来求出与假想线VL相交的点。监视区间可以按照任意的规则来选择。

并且，异常判定部150例如基于式(1)来计算表示偏离程度的Score1。

Score1＝w1×(ΔY_1)²+w2×(ΔY_2)²+…+wn×(ΔY_n)²

＝∑_k＝1 ⁿ{wk×(ΔY_k)²}…(1)

式中，wk为权重系数。将横向位置偏差ΔY_k与至少本车辆M的行进方向上相邻的横向位置偏差ΔY_k-1、ΔY_k+1相比较得出的变动程度越高，则wk是越大的值。例如，异常判定部150针对横向位置偏差ΔY_k，执行以包含其前后各5个地点在内的横向位置偏差ΔYk-5、ΔYk-4、ΔYk-3、ΔYk-2、ΔYk-1、ΔYk、ΔYk+I、ΔYk+2、ΔYk+3、ΔYk+4、ΔYk+5为对象的FFT(Fast Fourier Transform)，由此计算与横向位置偏差ΔY_k相关的“变动程度”。即，wk由wk＝f{FFT(k)}表示。f{}是作为FFT的结果的频率越高(即接近的横向位置偏差所对应的变动程度越高)则返回越大的值的函数。

异常判定部150判定Score1是否为第一阈值Th1(第一基准程度的一例)以上，在为第一阈值Th1以上的情况下，判定为控制系统发生了异常。第一阈值Th1是以成为知晓正常地动作着的控制系统中产生的Score1的上限附近的值的方式预先通过实验等而求出的值。或者，异常判定部150也可以在计算规定次数Score1的结果是Score1成为了第一阈值Th1以上的次数或比例处于基准值以上的情况下，判定为控制系统发生了异常。

[异常判定的放宽·停止条件、其他]

异常判定部150也可以在要计算Score1时，求出在监视区间中生成的目标轨道K的各轨道点处的第一风险R1的值合计得到的风险程度，在风险程度为第二阈值Th2(第二基准程度的一例)以上的情况下，关于该对象区间而不判定控制系统是否发生了异常。这是因为，风险程度高是指物体的存在给目标轨道带来的影响大，其结果是，作为正常的现象而基准目标轨道Kr与实际轨迹L偏离的可能性高。

异常判定部150也可以取得本车辆M的周边的环境信息，在环境信息满足规定条件的情况下，设置为不易判定为发生了异常。环境信息是指时间段、天气、路面状况等，规定条件是指由识别部130进行的周边识别的性能、第二控制部180对各装置的控制的精度降低这样的条件。所谓“设置为不易判定为发生了异常”，例如是指将第一阈值Th1变更为更高的值、停止判定控制系统是否发生了异常。例如，规定条件是“夜间(例如20时～5时)且降雨量为○○[mm]以上的雨天”。

异常判定部150也可以从车速传感器取得本车辆M的速度，在速度比基准速度高的情况下，设置为不易判定为发生了异常。关于“设置为不易判定为发生了异常”的含义，与上述同样。

异常判定部150也可以根据本车辆M的速度区域(例如由低速、中速、高速这三个阶段规定)而分别收集基准目标轨道和实际轨迹的数据集，并按每个速度区域来判定控制系统是否发生了异常。在该情况下，异常判定部150按每个速度区域计算规定次数Score1，在Score1成为了第一阈值Th1以上的次数或比例为基准值以上的情况下，判定为(限于涉及该速度区域)控制系统发生了异常。异常判定部150可以凭借关于一个速度区域而控制系统发生了异常这一情况来判定为控制系统发生了异常，也可以凭借关于两个以上的速度区域而控制系统发生了异常这一情况来判定为控制系统发生了异常。

根据以上说明的第一实施方式，在基于由识别部130识别到的行驶路形状得到的基准目标轨道Kr与基于本车辆M的实际的行为得到的实际轨迹L之间的偏离程度是第一阈值Th1以上的情况下，判定为控制系统发生了异常，因此即使不是明确的故障也能够发现某不良状况、性能降低等。即，能够早期地进行控制系统的异常判定。以往，关于构成车辆系统的每个零部件的故障诊断而推进着实用化，但与自动驾驶相关的控制系统整体例如硬件方面及软件方面的构成要素的组合是否正确等验证还不够充分。与此相对，在第一实施方式中，基于若本车辆M的周边的物体等的干扰影响小则应该收敛的现象来进行异常判定，因此能够检测作为控制系统整体是否正在正确地动作。

<第二实施方式>

以下，说明第二实施方式。第一实施方式的异常判定部150在基于行驶路形状得到的基准目标轨道的数据与本车辆M实际行驶的实际轨迹的数据之间的偏离程度为第一基准程度以上的情况下，判定为控制系统发生了异常。与此相对，第二实施方式的异常判定部150在沿着基准目标轨道行驶的情况下应该产生于本车辆M的设想加速度的数据与实际产生于本车辆M的实际加速度的数据之间的偏离程度为第一基准程度以上的情况下，判定为控制系统发生了异常。由此，根据与第一实施方式同样的原理，能够早期地进行控制系统的异常判定。

异常判定部150基于基准目标轨道的形状、以基准目标轨道为基准而生成的目标轨道所包含的速度要素、以及行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的硬件诸因素、第二控制装置180的规格、本车辆M的悬架、轴距等信息，按照物理学上的计算式来计算设想加速度。另外，异常判定部150从车辆传感器40所包含的加速度传感器取得实际加速度。

异常判定部150与第一实施方式同样，例如关于某监视区间，针对在本车辆M的行进方向上将设想平面S每隔规定距离进行分割的假想线VL上基准目标轨道Kr交于假想线VL的每个交点，计算设想加速度α1，并提取在本车辆M的行进方向上同一地点的实际加速度α2，针对每个对应的地点而导出n个将设想加速度α1与实际加速度α2之间的差量求出得到的加速度偏差Δα_k、(k＝1～n)。设想加速度α1和实际加速度α2是单独数据的另一例。监视区间可以按照任意的规则来选择。

并且，异常判定部150例如基于式(2)来计算表示偏离程度的Score2。权重系数wk与第一实施方式同样。

Score2＝w1×(Δα_1)²+w2×(Δα_2)²+…+wn×(Δα_n)²

＝∑_k＝1 ⁿ{wk×(Δα_k)²}…(2)

异常判定部150判定Score2是否为第三阈值Th3(第一基准程度的另一例)以上，在为第三阈值Th3以上的情况下，判定为控制系统发生了异常。第三阈值Th3是以成为知晓正常地动作着的控制系统中产生的Score2的上限附近的值的方式预先通过实验等而求出的值。或者，异常判定部150也可以在计算规定次数Score2的结果是Score2成为了第三阈值Th3以上的次数或比例为基准值以上的情况下，判定为控制系统发生了异常。

关于[异常判定的放宽·停止条件、其他]，与第一实施方式同样。

根据以上说明的第二实施方式，能够起到与第一实施方式同样的效果。

[硬件结构]

图8是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为了通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct MemoryAccess)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120、第二控制部180中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下这样表现。

移动体控制装置，其构成为具备：

存储有程序的存储装置；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：

识别车辆的周边的物体及行驶路形状；

基于所述识别部的识别结果来生成目标轨道；

使所述车辆沿着所述目标轨道自主地行驶；

在基于由所述识别部识别到的行驶路形状得到的第一指标数据与基于所述车辆的实际的行为得到的第二指标数据之间的偏离程度为第一基准程度以上的情况下，判定为包括所述识别部及所述移动控制部在内的控制系统发生了异常，并输出判定结果。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。