阅读说明：本技术 一种车辆控制方法 (Vehicle control method ) 是由 浦路 王兴元 李静静 项秀梅 于 2020-05-29 设计创作，主要内容包括：本申请实施例公开了一种车辆控制方法,如果所述车辆的行驶模式为再生模式,则判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件,如果所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内,且所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度,则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量,以降低燃油的消耗,并增大所述车辆的节流阀的开度,以提高进气量以降低泵气损失,进而降低了应用该车辆控制方法的车辆的燃油消耗和动力损失。(The embodiment of the application discloses a vehicle control method, if the mode of travel of vehicle is regeneration mode, judge whether the temperature of the DPF upstream and the temperature of DOC upstream of vehicle satisfy first preset condition, if the difference of the temperature of DPF upstream and the target temperature of DPF upstream is in presetting the temperature range, and the temperature of DOC upstream is greater than the temperature of DPF upstream, reduce the fuel injection quantity of the preset post-injection component of vehicle to reduce the consumption of fuel, and increase the aperture of the choke valve of vehicle, in order to improve the air input and reduce the pump loss, and then reduced the fuel consumption and the power loss of the vehicle that uses this vehicle control method.)

一种车辆控制方法

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法。

背景技术

行车再生是车辆行车主动再生的一种，具体为，通过憋节流阀来提高DOC(即Diesel Oxidation Catalyst，氧化型催化转化器)上游的温度，同时通过开启后喷元件2，使车辆喷出的HC(即Hydrocarbon，碳氢化合物)在DOC中氧化放热，提高DPF(即Dieselparticulate filters，柴油颗粒过滤器)上游的温度，以加速NOx与Soot(即油烟)的氧化反应速率，从而将DPF内的吸附颗粒清除掉。目前，安装有DOC的车辆在行驶过程中，会出现燃油消耗大以及动力损失的问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，以降低燃油消耗，减小动力损失。

为解决上述问题，本申请实施例提供了如下技术方案：

一种车辆控制方法，包括：

如果所述车辆的行驶模式为再生模式，判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件；

如果所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第一预设条件，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度，所述车辆的预设后喷元件用于在所述车辆的发动机处于膨胀做功冲程时，再次喷入碳氢化合物，以通过再次燃烧放热增加所述车辆的废气温度；

其中，所述第一预设条件包括所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内，且所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度。

可选的，所述第一预设条件包括所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内以及所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度同时满足第一预设时间，其中，所述第一预设时间大于0s。

可选的，所述第一预设时间不小于0.5s。

可选的，所述预设温度范围为0～0.1T，T表示所述DPF上游的目标温度。

可选的，所述第一预设条件还包括：所述DPF上游的温度的变化率小于预设值。

可选的，所述减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度包括：

减小所述车辆预设后喷元件的喷油量至零，增大所述车辆的节流阀的开度至最大。

可选的，减小所述车辆预设后喷元件的喷油量至零，增大所述车辆的节流阀的开度至最大包括：

以第一速率减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量为零；

以第二速率增大所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最大。

可选的，该车辆控制方法还包括：

在减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度后，如果所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第二预设条件，则增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度；

其中，所述第二预设条件包括：所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度以及所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值超出所述预设温度范围中的至少一个。

可选的，所述第二预设条件包括：所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度第二预设时间以及所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值超出所述预设温度范围第三预设时间中的至少一个。

可选的，所述增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度包括：

以第三速率增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量达到最大；

以第四速率减小所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最小。

可选的，所述第一速率和所述第三速率相同，所述第二速率和所述第四速率相同。

与现有技术相比，上述技术方案具有以下优点：

在本申请实施例所提供的车辆控制方法中，如果所述车辆的行驶模式为再生模式，则判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件，如果所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内，且所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，以降低燃油的消耗，并增大所述车辆的节流阀的开度，以提高进气量以降低泵气损失，进而降低了应用该车辆控制方法的车辆的燃油消耗和动力损失。

而且，本申请实施例所提供的控制方法中，如果所述车辆的行驶模式为再生模式，且所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第一预设条件，则在减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量的同时，还会增大所述车辆的节流阀的开度，从而可以提高进气量，使燃油与气体充分混合燃烧，不仅减少了动力损失，还减少了燃油恶化的情况出现。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为在高原环境下，装载机处于行车再生模式下，作业时的路谱图。

图2为本申请一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图3为本申请又一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图4为本申请另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图5为本申请又一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图6为本申请一实施例提供的车辆控制方法的控制逻辑示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是本申请还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似推广，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

正如背景技术部分所述，目前，安装有DOC的车辆在行驶过程中，会出现燃油消耗大以及动力损失的问题。

如图1所示，在进行整车高原试验某工况下作业时，会出现当发动机处于行车再生模式时，DPF上游的温度(即DPF前的温度)稳定并达到DPF上游的目标温度(即DPF前的目标温度)，且DOC上游的温度(即DOC前的温度)会远超过DPF上游的温度的现象。在此情况下，如果工况不变，车辆的发动机由再生模式转为正常模式时，由于DOC上游的排温较高，DPF上游的温度依旧可以满足再生时的温度要求。

发明人研究发现，这是由于高原环境空气稀薄，使得燃油燃烧不充分，滞燃期延迟，从而导致DOC上游的排温较高。又由于目前策略中节流阀(即进气节流阀)的开度是基于进气压力偏差或者进气流量偏差进行PID调节的，而后喷2是基于整车的运行工况进行喷射的。但是由于工况的多样性，对后喷2的三高修正不易标定，所以即使出现DOC上游的温度超出DPF上游的温度的情况，节流阀和后喷2依旧起作用，这样不仅会增加额外的燃油消耗，还会由于节流阀的开度较小，导致泵气损失较大，从而使得吸气的阻力增大，增加了额外的无用功，进而增加了不必要的动力性损失。另外，由于行车再生模式下，节流阀的开度较小，使得气缸进气量也较小，从而导致燃油燃烧不充分，进而增加了不必要的燃油消耗和动力性损失。

基于此，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，如图2所示，该车辆控制方法包括以下步骤：

S100：如果所述车辆的行驶模式为再生模式，则判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件；

S200：如果所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第一预设条件，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度，所述车辆的预设后喷元件用于当所述车辆的发动机处于膨胀做功冲程时，再次喷入碳氢化合物，以通过再次燃烧放热增加所述车辆的废气温度，即车辆的后喷元件2，简称后喷2；

其中，所述第一预设条件包括所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内，且所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度。

需要说明的是，本申请实施例中所述的再生模式是指行车再生模式。而且，本申请中所提到的车辆不仅包括后喷元件2，还包括主喷元件和后喷元件1，其中，所述后喷元件2的喷射相位位于主喷元件的喷射相位之后，位于后喷元件1的喷射相位之前，由于该部分内容为现有技术，本申请不再对其进行详细描述。

还需要说明的是，本申请实施例中的节流阀是指进气节流阀，所述节流阀的开度的取值范围为0％-90％，包括端点值，其中，当所述节流阀的开度取值为90％时，表示所述节流阀全开，即不阻碍空气进入气缸，当所述节流阀的开度取值为0％时，表示所述节流阀全关，即空气无法进行入气缸。还需要说明的是，在再生模式中，可通过控制节流阀的开度，减小进入气缸的气量，延长燃烧滞燃期，从而提高DOC上游的排温能量，实现热管理功能，但会增加泵气损失，导致燃油消耗恶化。

可选的，在本申请一个实施例中，所述车辆为装载机，本申请对此不作限定，在本申请的其他实施例中，所述车辆还可以为其他类型的车辆，具体视情况而定。

在本申请实施例所提供的车辆控制方法中，如果所述车辆的行驶模式为再生模式，则判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件，如果所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内，且所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，以降低燃油的消耗，并增大所述车辆的节流阀的开度，以提高进气量，降低泵气损失，从而降低了应用该车辆控制方法的车辆的燃油消耗和动力损失。

而且，本申请实施例所提供的控制方法中，如果所述车辆的行驶模式为再生模式，且所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第一预设条件，则在减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量的同时，还会增大所述车辆的节流阀的开度，从而可以提高进气量，使燃油与气体充分混合燃烧，不仅降低了动力损失，还减少了燃油恶化的情况出现。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，如果所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度不满足第一预设条件，则维持当前所述车辆的预设后喷元件的喷油量以及当前所述车辆的节流阀的开度。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述第一预设条件包括所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内以及所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度同时满足第一预设时间，其中，所述第一预设时间大于0s，以降低所述DOC上游的温度偶然大于所述DPF上游的温度时或所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值偶然位于预设温度范围内即执行上述车辆控制方法，导致控制操作过于频繁的问题以及出现误判断的概率。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述第一预设时间不小于0.5s，具体的，在本申请的一个实施例中，所述第一预设时间的取值范围为0.5s-10s，包括端点值，但本申请对此并不做限定，具体视情况而定。

在上述任一实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述预设温度范围为0～0.1T，包括右端点值，其中，T表示所述DPF上游的目标温度。需要说明的是，DPF上游的目标温度为车辆处于再生模式时，尾气中N、O、C反应效率最高时，DPF的温度。

如图3所示，在上述任一实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述第一预设条件还包括：所述DPF上游的温度的变化率小于预设值，从而使得该车辆控制方法只有在DPF上游的温度的变化率小于预设值(即趋于稳定)，并且发动机模式处于再生模式时，才执行本申请实施例所提供的控制方法，以防止刚起车时出现的DOC上游的温度大于DPF上游的温度现象引起的误判断。需要说明的是，所述DPF上游的温度的变化率是指DPF上游的温度对时间求导得到的值。具体的，在本申请的一个实施例中，DPF上游的温度对时间求导得到的值小于5，以确保所述DPF上游的温度处于稳定状态。

需要说明的是，继续如图3所示，在本申请上述实施例中，该车辆控制方法可以分别判断所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值是否在预设温度范围内，所述DOC上游的温度是否大于所述DPF上游的温度，以及所述DPF上游的温度的变化率是否小于预设值。在本申请的另一个实施例中，该车辆控制方法还可以依次判断所述DPF上游的温度的变化率是否小于预设值，所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值是否在预设温度范围内，所述DOC上游的温度是否大于所述DPF上游的温度，本申请对判断顺序不做限定，只要对所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内，所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度第一预设时间以及所述DPF上游的温度的变化率小于预设值这三个条件均判断即可。

如图4所示，在本申请的另一个实施例中，如果所述车辆的行驶模式为再生模式，则判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件，包括：如果所述车辆的行驶模式为再生模式，且所述DPF上游的温度的变化率小于预设值，则判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件，即在所述车辆的行驶模式为再生模式，且所述DPF上游的温度趋于稳定后，再判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件。

在上述任一实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度包括：

减小所述车辆预设后喷元件的喷油量至零，以最大限度的降低燃油油耗，增大所述车辆的节流阀的开度至最大，以最大限度的提高进气量，降低泵气损失，不仅可以降低吸气的阻力，减少无用功提升动力性能，而且，还可以使得燃油与气体充分混合燃烧，从而在提升动力性能的同时，还可以减少燃油恶化的情况出现。

在上述任一实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，减小所述车辆预设后喷元件的喷油量至零，增大所述车辆的节流阀的开度至最大包括：

以第一速率减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量为零，以使得所述预设后喷元件的喷油量由第一初始值减到零的过程比较平滑，从而提高驾驶员的驾驶体验；

以第二速率增大所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最大，以使得所述节流阀的开度由第二初始值开到最大的过程比较平滑，从而提高驾驶员的驾驶体验。

需要说明的是，本申请实施例中，所述第一初始值和第二初始值可选为所述车辆的行驶模式为再生模式时，所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第一预设条件前，后喷2的喷油量以及节流阀的开度，但本申请对此不作限定，具体视情况而定。

还需要说明的是，在上述车辆控制方法中，减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量并增大所述车辆的节流阀的开度一段时间后，可能会出现DOC上游的温度持续小于DPF上游的温度或/和DPF上游的温度与DPF上游的目标温度的差值长时间不在预设温度范围内的情况，也可能不会出现DOC上游的温度持续小于DPF上游的温度或/和DPF上游的温度与DPF上游的目标温度的差值长时间不在预设温度范围内的情况。

因此，在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，该方法还包括：如果减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀开度后，所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度仍然满足第一预设条件，则维持当前所述车辆预设后喷元件的喷油量以及当前所述车辆的节流阀的开度。

需要说明的是，如果出现DOC上游的温度持续小于DPF上游的温度或/和DPF上游的温度与DPF上游的目标温度的差值长时间不在预设温度范围内的情况，此时，如果继续维持预设后喷元件当前的喷油量以及节流阀当前的开度，则会使得DPF上游的温度过低导致再生效果不佳。

因此，在上述任一实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，如图5所示，该车辆控制方法还包括：

在减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度后，如果所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第二预设条件，则增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度，即使得预设后喷元件和节流阀再次起作用，以保证行车再生效果，从而可以防止DPF上游的温度不能满足再生时的目标温度时，影响再生的效果。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述第二预设条件包括：所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度以及所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值超出所述预设温度范围中的至少一个，即不论是所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度但所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值位于所述预设温度范围中，还是所述DOC上游的温度不小于所述DPF上游的温度但所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值超出所述预设温度范围，亦或是所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度且所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值超出所述预设温度范围，均增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述第二预设条件包括：所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度第二预设时间以及所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值超出所述预设温度范围第三预设时间中的一个，以降低所述DOC上游的温度偶然小于所述DPF上游的温度时或所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值偶然超出预设温度范围内即执行上述车辆控制方法，导致控制操作过于频繁的问题以及出现误判断的概率。但本申请对此并不做限定，具体视情况而定。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述第二预设时间和第三预设时间可以相同，但本申请对此不作限定，在本申请的另一个实施例中，所述第二预设时间和第三预设时间也可以不同，具体视情况而定。

具体的，在本申请的一个实施例中，如果所述第二预设时间和第三预设时间相同，则在所述第二预设时间内，如果所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度先出现，则由其触发增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度的操作，如果所述DPF上游的目标温度的差值超出所述预设温度范围先出现，则由其触发增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度的操作。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述第二预设时间大于0s，可选的，在本申请的一个实施例中，所述第二预设时间不小于0.5s，具体的，在本申请的一个实施例中，所述第二预设时间的取值范围为0.5s-10s，包括端点值。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述第三预设时间不小于0s，可选的，在本申请的一个实施例中，所述第三预设时间不小于0.5s，具体的，在本申请的一个实施例中，所述第三预设时间的取值范围为0.5s-10s，包括端点值。

需要说明的是，由于所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值直接影响着车辆的再生效果，因此，在本申请的另一个实施例中，所述第二预设时间和第三预设时间不相同，且所述第三预设时间小于第二预设时间，以提高对所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值的判断等级，避免由于DPF上游的温度过低导致再生效果不佳。

在上述任一实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，所述增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度包括：

以第三速率增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量达到最大，以使得所述预设后喷元件的喷油量由第三初始值增加到最大的过程比较平滑，从而提高驾驶员的驾驶体验；

以第四速率减小所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最小，以使得所述节流阀的开度由第四初始值减小到最小的过程比较平滑，从而提高驾驶员的驾驶体验。

需要说明的是，在本申请实施例中，所述第一速率和第三速率可以相同，也可以不同，所述第二速率和第四速率可以相同，也可以不同。优选的，在本申请的一个实施例中，所述第一速率和所述第三速率相同，所述第二速率和所述第四速率相同。

还需要说明的是，在本申请的一个实施例中，所述第三初始值和第四初始值为所述车辆的行驶模式为再生模式时，所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度满足第一预设条件前，后喷2的喷油量以及节流阀的开度，本申请对此不作限定，在本申请的另一个实施例中，所述第三初始值可以为预设后喷元件的最小喷油量，第四初始值可以为节流阀的最大开度值，具体视情况而定。

如图6所示，下面结合一具体实施例，对所述车辆控制方法进行描述。

在本申请实施例中，先判断所述车辆的当前行驶模式以及所述车辆的DPF温度是否保持稳定，其中，所述车辆的当前行驶模式即为发动机的当前工作模式，如图6中的框图10，比较所述车辆的当前模式是否为发动机工作模式，如果所述车辆的当前模式为再生模式，且DPF上游的温度的变化率(即瞬时变化率，简称DT)小于预设值时，则确定所述车辆的当前行驶模式以及所述车辆的DPF温度保持稳定，继续判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件，如果满足第一预设条件，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度，如图6中的框图20。

具体的，在执行判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一条件，如果满足第一预设条件，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度时，先判断所述DOC上游的温度是否大于所述DPF上游的温度以及所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值x是否不小于A且不大于B，如图6中的框图21所示。

如果所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度，且在所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值x不小于A且不大于B，其中，A和B的值可以标定，如图6中的框图22所示，则延迟第一预设时间，如果在第一预设时间内，所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值一直在预设温度范围内以及所述DOC上游的温度一直大于所述DPF上游的温度，即如果所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内以及所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度同时满足第一预设时间，其中，第一预设时间可标定，如图6中的框图23所示，则使得控制信号由初始的低电位跳变到最终的高电位。

当图6中的框图23中控制信号由初始的低电位跳变到最终的高电位，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度，具体的，以第一速率减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量为零，并以第二速率增大所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最大。

需要说明的是，在以第一速率减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量为零，并以第二速率增大所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最大的过程中，该同一工况下的不同时间点的各参数(包括以第一速率减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量为零，并以第二速率增大所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最大的过程中，不同时间点的实际的节流阀开度和预设后喷元件的喷油量)Actr(r＝a₁％，qPOI2＝b₁mg/hub)，是由原来的初始值Raw(r＝a₀％，qPOI2＝b₀mg/hub)中的各参数分别按照对应参数的斜率RAMP(即相应的速率)变为替代值Replace(r＝90％，qPOI2＝0mg/hub)中的各参数的过程中获得的，其中，a₀≤a₁≤90％，0≤b₁≤b₀，且a₀≥0％，如图6中的框图23和框图24所示。

例如，所述车辆的节流阀的开度由原来的初始值Raw(r＝a₀％)，以第二速率增大所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最大，即替代值Replace(r＝90％)，如框图25中的框图251所示，预设后喷元件的喷油量由原来的初始值Raw(qPOI2＝b₀mg/hub)，以第一速率减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量为零，即Replace(qPOI2＝0mg/hub)，如框图25中的框图252所示。

在减小所述车辆预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度后，如果所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度仍然满足第一预设条件，则维持当前所述车辆预设后喷元件的喷油量以及当前所述车辆的节流阀的开度，具体的，当前所述车辆预设后喷元件的喷油量以及当前所述车辆的节流阀的开度的取值仍为替代值Replace(r＝90％，qPOI2＝0mg/hub)。

如果检测到所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度，则延迟第二预设时间，如果在第二预设时间内，所述DOC上游的温度一直小于所述DPF上游的温度，即所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度第二预设时间，其中，第二预设时间可标定，如图6的框图23所示，则使得控制信号由最终的高电位跳变到最初的低电位。

如果检测到所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值小于A或大于B，则延迟第三预设时间，如果在第三预设时间内，所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值一直小于A或大于B，其中，第三预设时间可标定，如图6的框图23所示，也使得控制信号由最终的高电位跳变到最初的低电位。

如果同时检测到所述DOC上游的温度小于所述DPF上游的温度以及所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值小于A或大于B，则延迟第三预设时间，如果在第三预设时间内所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值一直小于A或大于B，其中，第三预设时间可标定，如图6中的框图23所示，还使得控制信号由最终的高电位跳变到最初的低电位。

当图6中的框图23中控制信号由最终的高电位跳变到最初的低电位时，则增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，减小所述车辆的节流阀的开度，具体的，以第三速率增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量达到最大，以第四速率减小所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最小。

需要说明的是，在以第三速率增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量达到最大，以第四速率减小所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最小的过程中，该同一工况下的不同时间点的各参数(包括以第三速率增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量达到最大，并以第四速率减小所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最小的过程中，不同时间点的实际的节流阀开度和预设后喷元件的喷油量)Actr(r＝a₁％，qPOI2＝b₁mg/hub)，是由替代值Replace(r＝90％，qPOI2＝0mg/hub)中的各参数分别按照对应参数的斜率RAMP(即相应的速率)变为初始值Raw(r＝a₀％，qPOI2＝b₀mg/hub)中的各参数的过程中获得的，其中，a₀≤a₁≤90％，0≤b₁≤b₀，且a₀≥0％，如图6中的框图23和框图24所示。

例如，预设后喷元件的喷油量由替代值Replace(qPOI2＝0mg/hub)以第三速率增大所述车辆预设后喷元件的喷油量，直至所述预设后喷元件的喷油量达到最大，即初始值Raw(qPOI2＝b₀mg/hub)，所述车辆的节流阀的开度由替代值Replace(r＝90％)以第四速率减小所述车辆的节流阀的开度，直至所述节流阀的开度达到最小，即初始值Raw(r＝a₀％)。

综上，在本申请实施例所提供的车辆控制方法中，如果所述车辆的行驶模式为再生模式，则判断所述车辆的DPF上游的温度和DOC上游的温度是否满足第一预设条件，如果所述DPF上游的温度和所述DPF上游的目标温度的差值在预设温度范围内，且所述DOC上游的温度大于所述DPF上游的温度，则减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，以降低燃油的消耗，并增大所述车辆的节流阀的开度，以提高进气量，使燃油与气体充分混合燃烧，以降低泵气损失，进而不仅降低了应用该车辆控制方法的车辆的燃油消耗和动力损失，还减少了燃油恶化的情况出现。

而且，在本申请实施例所提供的车辆控制方法中，在减小所述车辆的预设后喷元件的喷油量，增大所述车辆的节流阀的开度后，仍然能够在发动机处于行车再生模式，工况负荷较大，DOC的排温较高的情况下，使得DPF前的温度依旧可以满足再生时的温度要求，即不需憋节流阀和开启第一预设后喷元件就能满足再生要求，以实现降油耗和提升动力性的目的。

另外，在本申请实施例所提供的车辆控制方法中，当增大节流阀开度和减小预设后喷元件的喷油量而获得的替代值导致DPF上游的温度不能满足车辆的再生要求时，该车辆控制方法还能及时将节流阀开度和预设后喷元件的替代值切换至初始值，以满足车辆的再生要求，从而能够防止DPF上游的温度过低对车辆再生效果带来影响。

本说明书中各个部分采用并列和递进相结合的方式描述，每个部分重点说明的都是与其他部分的不同之处，各个部分之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，本说明书中各实施例中记载的特征可以相互替换或组合，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。