阅读说明：本技术 确定航空器的料消耗域的方法和装置、程序及显示系统 (Method and device for determining the material consumption field of an aircraft, program and display system ) 是由 弗洛朗·曼尼切特 泽维尔·塞旺提 丹尼尔·豪雷特 于 2020-02-14 设计创作，主要内容包括：本发明涉及确定航空器的料消耗域的方法和装置、程序及显示系统。用于确定航空器的至少一个燃料消耗域(14)的方法由电子装置来实施。它包括获取作为高度(ALT)和推进变量(PROP)的函数的飞行包线。对于至少一个飞行阶段,该方法包括以下步骤：根据高度和推进变量计算消耗极限曲线(26),该消耗极限曲线对应于针对所述飞行阶段的预测平均消耗；以及从飞行包线和极限曲线根据高度和推进变量确定消耗域,该消耗域包括低于针对所述飞行阶段的预测消耗的第一消耗子域(28)和高于所述预测消耗的第二消耗子域(29),第一子域和第二子域由极限曲线分开。(The invention relates to a method and a device for determining a material consumption field of an aircraft, a program and a display system. The method for determining at least one fuel consumption field (14) of an aircraft is carried out by an electronic device. It involves acquiring the flight envelope as a function of Altitude (ALT) and propulsion variables (PROP). For at least one flight phase, the method comprises the steps of: calculating a consumption limit curve (26) from the altitude and the propulsion variables, the consumption limit curve corresponding to a predicted average consumption for the flight phase; and determining from the flight envelope and the limit curve a consumption field as a function of altitude and propulsion variables, the consumption field comprising a first consumption sub-field (28) below a predicted consumption for the flight phase and a second consumption sub-field (29) above the predicted consumption, the first and second sub-fields being separated by the limit curve.)

确定航空器的料消耗域的方法和装置、程序及显示系统

【技术领域】

本发明涉及一种用于确定航空器的至少一个燃料消耗域的方法，该方法由电子确定装置来实施。

本发明还涉及一种包括计算机程序的计算机可读介质，该计算机程序包括软件指令，这些指令在由计算机执行时，实施这种确定方法。

本发明还涉及用于确定航空器的至少一个燃料消耗域的电子装置和包括这种确定装置的电子显示系统。

【背景技术】

本发明涉及用于显示航空器的消耗数据的系统的领域，这些系统优选适于嵌入航空器中，特别是嵌入航空器驾驶舱中。

航空器的消耗取决于高度。实际上，空气动力摩擦随着高度而减小，然后消耗降低。航空器的消耗还取决于航空器的推进变量，诸如速度(例如，空速)或航空器的发动机功率。

于是，当航空器处于不遵循预定轨迹的飞行阶段(也就是说，没有预定飞行计划的飞行阶段)时，对于飞行员来说，难以管理消耗。为了管理这种飞行阶段，飞行员然后必须根据对于该飞行阶段预测的燃料量来估计他可以在给定高度飞行的时间。飞行员通常提及起作用时间，该表述指的是用为这种飞行阶段分配的燃料量可以完成的内容。

然而，该估计要求飞行员执行复杂的心算，这些心算在认知资源方面要求很高。这些计算通常还为近似的，于是例如导致飞行员在航空器已经消耗了分配给该飞行阶段的所有燃料时不得不突然缩短所述飞行阶段。

【

发明内容

】

于是，本发明的目的是提出用于确定航空器的至少一个燃料消耗域的方法和电子装置，该方法和电子装置允许飞行员在航空器不遵循预定轨迹的至少一个飞行阶段(也就是说，没有预定飞行计划的飞行阶段)中更容易地预计航空器的燃料消耗，然后提高飞行的安全性。

为此，本发明涉及一种用于确定航空器的至少一个燃料消耗域的方法，该方法由电子确定装置来实施，并且包括以下步骤：

-获取航空器的飞行包线，该飞行包线是航空器的高度和推进变量的函数；以及

对于至少一个相应的飞行阶段，包括以下步骤：

-根据高度和推进变量计算燃料消耗极限曲线，该消耗极限曲线对应于针对所述飞行阶段预测的平均消耗；以及

-从飞行包线和消耗极限曲线根据高度和推进变量确定燃料消耗域，该燃料消耗域包括低于针对所述飞行阶段的预测消耗的第一消耗子域和高于所述预测的消耗的第二消耗子域，第一消耗子域和第二消耗子域由消耗极限曲线分开。

由此，从飞行包线和消耗极限曲线确定具有预测消耗处的第一消耗子域和超过所述预测消耗的第二消耗子域的燃料消耗域，允许飞行员更容易地确定航空器的瞬时消耗是低于还是确实高于所述飞行阶段的预测消耗，在该飞行阶段，航空器不遵循预定轨迹。

具体地，飞行员可以容易地确定代表航空器的瞬时消耗的符号是否在第一子域中，这然后意味着航空器的瞬时消耗根据航空器的瞬时高度和推进变量在所述飞行阶段内与预测的消耗一致或者以推论的方式与预测的燃料量一致，或者飞行员可以容易地确定所述代表符号是否相反在第二子域中，这然后意味着飞行员必须对航空器的高度和/或推进变量做出动作，以便降低航空器的消耗，以遵守所述飞行阶段的预测消耗。

根据本发明的其他有利方面，确定方法包括以下特征中的一个或多个，这些特征单独考虑或根据所有技术上可以的组合来考虑：

-方法还包括以下步骤：在显示屏上显示为所述飞行阶段确定的燃料消耗域；

-在确定步骤期间，还确定代表航空器的瞬时消耗的符号，以显示在燃料消耗域上；

-在确定步骤期间，还确定至少一条等耗曲线，以显示在燃料消耗域上，每条等耗曲线对应于飞行阶段持续时间的平均消耗，该飞行阶段持续时间相对于为了计算消耗极限曲线而考虑的持续时间而修改，

-相应等耗曲线的经修改的持续时间与为了计算消耗极限曲线而考虑的持续时间之间的时间变化优选地为五分钟间隔的倍数；

-在确定步骤期间，当推进变量为航空器的速度时，还确定至少一条等能量曲线，以显示在燃油消耗域上，每条等能量曲线将速度的演变表示为恒定总能量时的高度的函数；

-确定步骤还包括：检测高度和/或推进变量值的范围的禁止飞行区域的存在，以显示在燃料消耗域上；

-在计算步骤期间，经由航空器的建模消耗面与所述飞行阶段的参考消耗面的相交来计算消耗极限曲线，

-建模消耗面优选为预定义的，并且将估计的消耗与航空器的飞行包线的每个推进变量和高度关联，

-参考消耗面优选为针对所述飞行阶段预测的燃料量和所述飞行阶段的预测持续时间的函数，

-参考消耗面还优选地为对应于恒定消耗的水平面，该恒定消耗等于预测的燃料量除以预测的持续时间；

-推进变量选自由以下项构成的组：航空器的速度(诸如空速)和航空器的发动机功率；以及

-飞行员可配置飞行阶段的预测燃料量和/或预测持续时间。

本发明还涉及一种包括计算机程序的计算机可读介质，该计算机程序包括软件指令，这些指令在由计算机执行时，实施如上面定义的确定方法。

本发明还涉及一种用于确定航空器的至少一个燃料消耗域的电子装置，该装置包括：

-获取模块，该获取模块被配置为获取航空器的飞行包线，该飞行包线是航空器的高度和推进变量的函数；

-计算模块，该计算模块被配置为对于至少一个相应的飞行阶段，根据高度和推进变量计算燃料消耗极限曲线，该消耗极限曲线对应于针对所述飞行阶段预测的平均消耗；以及

-确定模块，该确定模块被配置为对于所述至少一个相应的飞行阶段，从飞行包线和消耗极限曲线根据高度和推进变量确定燃料消耗域，该燃料消耗域包括低于针对所述飞行阶段的预测消耗的第一消耗子域和高于所述预测的消耗的第二消耗子域，第一消耗子域和第二消耗子域由消耗极限曲线分开。

本发明还涉及一种用于航空器的电子显示系统，该系统包括：

-显示屏；

-装置，用于确定航空器的至少一个燃料消耗域，该确定装置如上定义；以及

-至少一个模块，用于在显示屏上显示至少一个相应飞行阶段的燃料消耗域。

【附图说明】

本发明的这些特征和优点将在阅读以下描述时更清楚地显现，该以下描述仅被提供为非限制性示例，并且参照附图来进行，附图中：

图1是根据本发明的电子显示系统的示意图，该电子显示系统包括显示屏、用于确定航空器的至少一个燃料消耗域的装置以及用于在屏幕上显示燃料消耗域的模块；

图2是由图1的确定装置确定的燃料消耗域的示意图；

图3是用于计算将图2的消耗域的第一子域和第二子域分开的消耗极限曲线的、航空器的模型消耗面和飞行阶段的参考消耗面的示意图；

图4是与图2的视图类似的视图，例示了由于消耗不足的情况引起的消耗极限曲线的移位，该移位然后导致第一子域的表面相对于第二子域的表面的增加；

图5是例示了考虑高度和/或推进变量值范围的禁止飞行包线的示意图，该禁止飞行域显示在燃料消耗域上；

图6是由图1的显示系统显示的两个飞行阶段及其在航空器飞行过程中的连续燃料消耗域的示意图，该飞行由时间线描绘；以及

图7是根据本发明的、用于确定航空器的至少一个燃料消耗域的方法的流程图，该方法由图1的确定装置来进行。

【

具体实施方式

】

在图1中，电子显示系统10被配置为显示航空器12的飞行信息，具体为至少一个燃料消耗域14。

电子显示系统10包括显示屏18、用于确定航空器12的至少一个燃料消耗域14的电子装置20以及电子显示模块22。电子显示模块22一方面耦合到显示屏18，另一方面耦合到电子确定装置20。

航空器12例如是飞机，如图6所示，其中描绘航空器12的航空器符号23为飞机的形状。在变型例中，航空器12是直升机。同样在变型例中，航空器12是由飞行员远程驾驶的无人机。

对于航空器12的飞行的相应飞行阶段(优选地为对于航空器12不遵循预定轨迹的飞行阶段，也就是说，没有预定飞行计划的飞行阶段)确定每个燃料消耗域14。

每个燃料消耗域14是航空器12的高度ALT和推进变量PROP的函数，并且从飞行域24和消耗极限曲线26来确定。

每个燃料消耗域14包括低于相应飞行阶段的预测消耗的第一消耗C子域28和高于所述飞行阶段的预测消耗的第二消耗C子域29，第一消耗子域28和第二消耗子域29由消耗极限曲线26分开。

航空器12的高度ALT通常以英尺表示，也表示为ft。

推进变量PROP选自由以下项构成的组：航空器12的速度V(诸如空速)和航空器12的发动机功率。在图3的示例中，推进变量PROP为航空器12的速度V，例如航空器的空速，并且通常以节表示，也表示为kt。

航空器12的消耗C(无论它涉及估计消耗还是瞬时消耗)通常以升/小时表示，也表示为L/h。

电子确定装置20被配置为确定航空器12的至少一个燃料消耗域14，并且包括获取模块30、计算模块32以及确定模块34。

在图1的示例中，电子确定装置20包括信息处理单元40，该信息处理单元例如由存储器42和与存储器42关联的处理器44组成。

在图1的示例中，获取模块30、计算模块32以及确定模块34各自以可由处理器44执行的软件或附加软件的形式制成。电子确定装置20的存储器42然后能够存储获取软件、计算软件以及确定软件。处理器44然后能够执行来自获取软件、计算软件以及确定软件中的软件应用中的每一个。

在未示出的变型例中，获取模块30、计算模块32以及确定模块34各以可编程逻辑部件(诸如FPGA(现场可编程门阵列))的形式或专用集成电路(诸如ASIC(专用集成电路))的形式制成。

当电子确定装置20以一个或几个软件程序的形式(即，以计算机程序的形式)制成时，它还能够存储在未示出的、计算机可读的介质上。计算机可读介质例如是适于存储电子指令并能够与计算机系统的总线耦合的介质。作为示例，可读介质是光盘、磁光盘、ROM、RAM、任意类型的非易失性存储器(例如，EPROM、EEPROM、FLASH、NVRAM)、磁卡或光卡。然后在可读介质上存储包括软件指令的计算机程序。

电子显示模块22被配置为在显示屏18上显示由电子确定装置20确定的每个燃料消耗域14。电子显示模块22本身是已知的。

获取模块30被配置为获取航空器的飞行包线24，该飞行包线24是航空器12的高度ALT和推进变量PROP的函数。飞行包线24通常由航空器12的营造商为每个相应的航空器12预定义。飞行包线24通常存储在未示出的数据库中。

计算模块32被配置为对于至少一个相应的飞行阶段，根据高度ALT和推进变量PROP计算燃料消耗极限曲线26，该消耗极限曲线26对应于针对所述飞行阶段预测的平均消耗。

计算模块32例如被配置为经由航空器12的建模消耗面50和所述飞行阶段的参考消耗面52的相交来计算消耗极限曲线26，如图3所示。

确定模块34被配置为对于所述至少一个相应的飞行阶段，从飞行包线24和消耗极限曲线26根据高度ALT和推进变量PROP确定燃料消耗域14，该燃料消耗域14如先前描述地包括低于针对所述飞行阶段的预测消耗的第一消耗C子域28和高于所述预测的消耗的第二消耗C子域29，第一消耗子域28和第二消耗子域29由消耗极限曲线26分开。

作为可选的补充，确定模块34还被配置为确定代表航空器12的瞬时消耗C的符号54，该代表符号54适于显示在燃料消耗域14上，如图2至图6所示。

作为另一个可选的补充，确定模块34还被配置为确定代表航空器12的瞬时高度ALT的第一指针56和代表航空器12的瞬时推进变量PROP的第二指针58，如图2以及图4至图6所示。然后，技术人员将理解第一指针56和第二指针58与代表符号54关联，因为它们指示了导致由燃料消耗域14中的代表符号54表示的瞬时消耗C的瞬时高度ALT和瞬时推进变量PROP值。

作为另一个可选的补充，确定模块34还被配置为确定至少一个等耗曲线60，每个等耗曲线60适于显示在对应的燃料消耗曲线14上。每个等耗曲线60对应于相对于为了计算消耗极限曲线26而考虑的飞行阶段持续时间修改的飞行阶段持续时间的平均消耗。

如等耗曲线60以虚线示出的图2和图5所示，针对相应等耗曲线60的经修改的持续时间与为了计算消耗极限曲线26而考虑的持续时间之间的时间变化优选为五分钟间隔的倍数。在图2和5的示例中，显示了三个单独的等耗曲线60，即，第一等耗曲线60，该第一等耗曲线与指示“T+5”关联，并且对应于飞行阶段持续时间的平均消耗，该飞行阶段持续时间相对于为了计算消耗极限曲线26而考虑的飞行阶段持续时间增加5分钟；第二等耗曲线60，该第二等耗曲线与指示“T-5”关联，并且对应于飞行阶段持续时间的平均消耗，该飞行阶段持续时间相对于为了计算消耗极限曲线26而考虑的飞行阶段持续时间减少5分钟；以及第三等耗曲线60，该第三等耗曲线与指示“T-10”关联，并且对应于飞行阶段持续时间的平均消耗，该飞行阶段持续时间相对于为了计算消耗极限曲线26而考虑的飞行阶段持续时间减少10分钟。

作为另一个可选的补充，当推进变量PROP是航空器12的速度V时，确定模块34还被配置为确定至少一个等能量曲线65，每个等能量曲线65适于显示在对应的燃料消耗域14上，并且表示作为具有恒定总能量的高度ALT的函数的速度V的演变。

恒定的总能量意味着总能量，也就是说，动能(与速度V有关)与势能(与高度ALT有关)的和，不变化，而允许动能和势能的变化。

换言之，为了具有这种恒定的总能量，由速度V的提高引起的动能的增加将被势能的减少抵消，势能的减少暗示高度ALT的降低。这说明了在图2、图5以及图6的示例中以虚线示出的等能量曲线65的总体外观，其中，沿着每个等能量曲线65，高度ALT在推进变量PROP增大时降低，这考虑到推进变量PROP在这种情况下是速度V。

相反，为了具有这种恒定的总能量，由速度V的降低引起的动能的减少将被势能的增加抵消，势能的增加暗示高度ALT的升高。

然后，这些等能量曲线65使得可以确定在不增加航空器的总能量的情况下可以爬升到的高度。

作为另一个可选的补充，确定模块34还被配置为动态地更新燃料消耗域14，具体为第一消耗子域28和第二消耗子域29以及消耗极限曲线26，作为可选的补充，还有代表符号54的位置。换言之，确定模块34还被配置为在相应的飞行阶段期间有规律地确定燃料消耗域14，具体为根据航空器12在该飞行阶段期间的消耗C的先前值来确定。

然后，技术人员将理解，如果代表瞬时消耗的符号54在距燃料消耗极限曲线26一距离处的第一子域28中，也就是说，如果航空器12在相应的飞行阶段内为消耗不足配置，则这倾向于相对于第二子域29的扩张增大第一子域28的扩张，也就是说，在图2以及图4至图6的示例中，使燃料消耗极限曲线26更接近右下角。在图2以及图4至图6中，最低高度ALT和推进变量PROP值分别对应于高度标尺ALT的底部和推进变量标尺PROP的左侧。相反，如果代表符号54在距燃料消耗极限曲线26一距离处的第二子域29中，也就是说，如果航空器12在相应的飞行阶段内为过度消耗配置，则这倾向于相对于第一子域28的扩张增大第二子域29的扩张，也就是说，在图2以及图4至图6的示例中，使燃料消耗极限曲线26更接近左上角。最后，如果代表符号54在燃料消耗极限曲线26上，也就是说，如果航空器12的消耗C与所述飞行阶段的预测消耗一致，那么第一子区域28和第二子区域29以及消耗极限曲线26不变化。

还作为可选的补充，确定模块34还被配置为检测是否存在针对高度ALT和/或推进变量PROP值的范围的至少一个禁飞区70，每个禁飞区70都适于进一步显示在燃料消耗域14上，如图5所示。

在图5的示例中，示出了两个单独的禁飞区70，每个禁飞区均为画出交叉阴影线区域的形式。在图5的该示例中，第一禁飞区70对应于航空器12的低高度值ALT的范围和任意推进变量值PROP；并且第二禁飞区70对应于更高的高度值ALT的范围以及任意推进变量值PROP。

作为另一个可选的补充，确定模块34还被配置为从所获取的飞行包线24确定在飞行包线75之外的区域。在图2以及图4至图6的示例中，在飞行域75之外的区域是在燃料消耗域14之外的暗区。

作为另一个可选的补充，确定模块34还被配置为确定连续的燃料消耗极限曲线26的历史，然后除了显示当前燃料消耗极限曲线26_C之外，还适于在燃料消耗域14上显示先前的燃料消耗极限曲线26_P，如图4所示。在图4的示例中，先前的燃料消耗极限曲线26_P以折线(或混合线)示出，而当前燃料消耗极限曲线26_C以实线示出。

技术人员将注意到，图4的该示例对于当前燃料消耗极限曲线26_C，对应于关于与先前燃料消耗极限曲线26_P关联的先前状况的消耗不足配置。实际上，对应于先前燃料消耗极限曲线26_P的第一子域28具有比此后对应于当前燃料消耗极限曲线26_C的范围小的范围，使得燃料消耗极限曲线26的变化引起第一子域28的范围的增大，该增大反映更低的消耗。

建模消耗面50优选为预定义的，并且将估计的消耗C与航空器12的飞行包线24的每个推进变量PROP和高度ALT关联，

建模消耗面50例如通过对不同对的推进变量PROP和高度ALT值进行消耗测量来实验地形成，或者从由航空器12的营造商提供的方程式形成。

参考消耗面52优选为针对所述飞行阶段预测的燃料量和所述飞行阶段的预测持续时间的函数，

在图3的示例中，参考消耗面52是对应于恒定消耗C的水平面，并且等于燃料的预测量除以预测持续时间。

作为可选的补充，航空器12的飞行员可配置飞行阶段的预测燃料量和/或预测持续时间。技术人员然后将理解，预测燃料量的变化和/或预测持续时间的变化修改了燃料消耗极限曲线26，因此修改了第一消耗子域28和第二消耗子域29中的每一个的范围，即，表面。

具体地，预测持续时间的增加或预测燃料量的减少导致第一子域28的扩张减小，并且作为推论，导致第二子域29的扩张增大。相反，预测持续时间的减少或预测燃料量的增加导致第一子域28的扩张增大，并且作为推论，导致第二子域29的扩张减少。

根据一个另外方面，根据本发明的电子确定装置20被配置为在航空器12的飞行期间确定几个连续的燃料消耗域14，每个燃料消耗域14与相应的飞行阶段关联，如图6所示。

根据该另外的方面，电子确定装置20然后被配置为对于每个相应的飞行阶段，经由其计算模块32计算相应的燃料消耗极限曲线26，然后经由其确定模块34并且从飞行域24和所计算的消耗极限曲线26，确定相应的燃料消耗域14。

在图6的示例中，时间线80示出了飞行，第一飞行阶段具有第一预测持续时间T_A，并且第二飞行阶段具有第二预测持续时间T_B。图6中还示出了燃料计，该燃料计具有第一飞行阶段的第一预测燃料量Q_A、第二个飞行阶段的第二预测燃料量Q_B以及燃料的安全储备R，该安全储备R使得可以确保航空器12的安全着陆。电子确定装置20然后被配置为计算第一燃料消耗极限曲线26_A，然后确定第一燃料消耗域14_A，然后确定子域28_A、29_A以及第一飞行阶段的任意关联的等耗曲线60_A和等能量曲线65_A，例如具体为根据第一预测持续时间T_A和第一预测燃料量Q_A来确定。电子确定装置20(接着或并行地)被配置为计算第二燃料消耗极限曲线26_B，然后确定第一燃料消耗域14_B，然后确定子域28_B、29_B以及第二飞行阶段的任意关联的等耗曲线，例如具体为根据第二预测持续时间T_B和第二预测燃料量Q_B来确定。接着，显示模块22被配置为在显示屏18上显示用于第一飞行阶段和第二飞行阶段的不同的前述元件。

现在将使用图7来说明电子确定装置20的操作，图7示出了根据本发明的用于确定航空器12的至少一个燃料消耗域14的方法的流程图，该方法由确定装置20来实施。

在初始步骤100期间，确定装置20经由其获取模块30获取航空器12的飞行包线24。

然后，对于至少一个相应的飞行阶段且对于每个相应的飞行阶段(如果适用)，确定装置20经由其计算模块32并在随后的步骤110中，根据高度ALT和推进变量PROP计算相应的燃料消耗极限曲线26；接着在步骤120期间且经由其确定模块34，根据在步骤100期间获取的飞行包线和在步骤110期间计算出的相应消耗极限曲线26，确定相应的燃料消耗域14。

最后，显示模块22在显示屏18上对于至少一个相应的飞行阶段且对于每个相应的飞行阶段(如果适用)，显示由确定装置20在步骤100至120期间确定的燃料消耗域14或每个燃料消耗域14。

由此，凭借根据本发明的电子确定装置20和关联的确定方法，飞行员可以容易地确定航空器12的瞬时消耗是否对应于第一子域28，这意味着航空器的瞬时消耗根据航空器12的瞬时高度ALT和推进变量PROP在所述飞行阶段内与预测的消耗一致或者以推论的方式与预测的燃料量一致，或者相反，飞行员可以容易地确定航空器12的瞬时消耗是否对应于第二子域29，这然后意味着飞行员必须对航空器12的高度ALT和/或推进变量PROP作出动作，以便降低航空器12的消耗，以遵守所述飞行阶段的预测消耗。

换言之，由根据本发明的确定装置20确定的燃料消耗域14使得可以容易地区分由极限曲线26分开的两个消耗子域28、29：有利的一个子域(即，第一子域28)和不利的另一个子域29(即，第二子域)。有利的第一子域28示出了一组高度ALT和推进变量PROP配置，航空器12可以在保持其消耗目标的同时在该组中演变。相反，不利的第二子域29示出了同时是飞行包线24的配置的一组高度ALT和推进变量PROP配置，航空器12在该组中不遵守其所考虑飞行阶段的消耗目标。

有利地，符号54实时地示出航空器12的高度ALT和推进变量PROP配置，也就是说，航空器12的瞬时高度ALT和推进变量PROP配置。消耗极限曲线26还根据航空器12的消耗历史动态地演变：如果符号54停留在消耗极限曲线26上，则子域28、29不变；如果航空器12在所考虑的飞行阶段内处于消耗不足的状态，那么第一有利子域28扩大；并且如果航空器12在所考虑的飞行阶段内处于过度消耗状态，那么第二不利子域29扩大，飞行员然后必须相应地做出反应。

而且有利地，飞行员可以动态地配置分配给讨论中的飞行阶段或任务的持续时间和燃料量。燃料量可以是分配给进行中的任务的量、燃料总量或减去分配给下一个任务的燃料量的总量。飞行员还可以以相同的方式配置下一个飞行阶段，这将修改他进行中的飞行。

而且有利地，等耗曲线60允许飞行员容易地配置不同的高度ALT和推进变量PROP配置，这将使得可以相对于初始预测的持续时间节省或浪费时间。这些增益以及相应地这些损耗的值还经由时间指示(诸如“T+5”或“T+10”以及相应地“T-5”或“T-10”)来信号通知。

而且有利地，等能量曲线65使得可以简单地通过遵循这些等能量曲线65提高和降低速度来从过度消耗域(即，第二子域29)容易地转到降低消耗域(即，第一子域28)。换言之，这允许飞行员通过使朝向第一有利的降低消耗子域28的过渡时段期间的消耗最小化来确定如何到达该第一子域28，在目前情况下通过在恒定的总能量下减少动能(有利于增加势能)到达。

而且有利地，还确定要避开的区域，即，例如具有所指示的高度限制(禁飞区)和最小速度限制的禁止区域60。

可以看出，根据本发明的确定方法和电子确定装置20使得飞行员可以更容易地预计航空器12的燃料消耗(具体为在航空器12不遵循预定轨迹的每个飞行阶段期间)，然后提高飞行的安全性。