阅读说明：本技术 带扣装置、带扣装置座椅安装结构和车辆座椅安全带装置 (Buckle device, buckle device seat mounting structure, and vehicle seat belt device ) 是由 岛津克也 水野义雄 松崎真 于 2020-01-23 设计创作，主要内容包括：本发明涉及带扣装置、带扣装置座椅安装结构和车辆座椅安全带装置。带扣装置包括：带扣本体,被安装在三点式座椅安全带上的舌部要被连接到该带扣本体；连接构件,该连接构件是柔性的,并且该连接构件具有被连接到带扣本体的第一纵向端部；和限力器机构,该限力器机构包括卷取轴和能量吸收构件,其中,连接构件的第二纵向端部缠绕在该卷取轴上,该卷取轴在车辆的竖直方向上被支撑在带扣本体的下方以便能够相对于车辆座椅或车身旋转,并且,该能量吸收构件通过卷取轴的旋转而变形。(The invention relates to a buckle device, a buckle device seat mounting structure and a vehicle seat belt device. The buckle device includes: a buckle body to which a tongue mounted on a three-point seat belt is to be connected; a connecting member that is flexible and has a first longitudinal end connected to the buckle body; and a force limiter mechanism that includes a take-up shaft on which the second longitudinal end portion of the connecting member is wound, and an energy absorbing member that is supported below the buckle body in a vertical direction of the vehicle so as to be rotatable with respect to the vehicle seat or the vehicle body, and that deforms by rotation of the take-up shaft.)

带扣装置、带扣装置座椅安装结构和车辆座椅安全带装置

技术领域

本发明涉及一种带扣装置、一种用于带扣装置的座椅安装结构和一种车辆座椅安全带装置。

背景技术

在日本专利申请特开第2001-322531号(JP 2001-322531 A)中描述的带扣装置包括座椅安全带的舌部被装配到其中的带扣本体和冲击吸收机构。冲击吸收机构是具有诸如波纹管的柱形构件的管型限力器机构。线材的端部被连接到冲击吸收机构，并且线材的中间部分被以大致U形缠绕在带扣本体的缠绕部上。在碰撞的情况下，汽车的乘员倚靠在座椅安全带上。当施加到带扣的向前移动力变为预定值或更大时，诸如波纹管的柱形构件在其纵向方向上坍缩，从而允许带扣本体在向前移动方向上移动。因此，施加到乘员的冲击得到吸收。

在日本专利申请特开第10-100860号(JP 10-100860 A)中描述的用于汽车座椅安全带的冲击吸收器中，座椅安全带(织带)的一端被连接到带扣本体，并且另一端被连接到负荷产生部。负荷产生部是管型限力器机构，其包括柱形外罩(柱形构件)、密封在柱形部的一个开口中的削片部和延伸通过削片部中的通孔的线材。削片部在通孔中具有摩擦阻力部，并且线材通过线材和摩擦阻力部之间的摩擦负荷暂时地固定到削片部。在该冲击吸收器中，当过大的拉伸力被施加到座椅安全带时，线材抵抗摩擦负荷地被拉出预定长度，并且座椅安全带相应地松开。因此，施加到乘员的冲击得到吸收。

发明内容

在如在以上现有技术中描述的管型限力器机构中，柱形构件趋向于与在冲击吸收期间带扣本体的位移(即，冲击吸收行程)成比例地变得更长。当包括这种长限力器机构的带扣装置被布置在车辆座椅的横向侧上的狭窄的间隙中时，在带扣装置和包括地板地毯的地板侧构件之间的干扰成为问题。特别地，在其中电线被从地板通道侧朝向车辆座椅侧布线的车辆中，电线、它们的盖等被布置在地板通道和车辆薄板之间，这使得难以确保用于如上所述地安装这种带扣装置的空间。

本发明提供一种带扣装置、一种用于带扣装置的座椅安装结构和一种车辆座椅安全带装置，其提高了具有限力器机构的带扣装置在车辆上的可安装性。

本发明的第一方面涉及一种带扣装置。该带扣装置包括：带扣本体，被安装在三点式座椅安全带上的舌部要被连接到该带扣本体；连接构件，该连接构件是柔性的，并且该连接构件具有被连接到带扣本体的第一纵向端部；以及限力器机构，该限力器机构包括卷取轴和能量吸收构件，其中，该卷取轴在车辆的竖直方向上被支撑在带扣本体的下方以便能够相对于车辆座椅或车身旋转，并且连接构件的第二纵向端部缠绕在该卷取轴上，并且，该能量吸收构件通过卷取轴的旋转而变形。

根据以上构造，在车辆碰撞的情况下，来自试图朝向车辆的前侧惯性地移动的乘员的负荷经由三点式座椅安全带和舌部被施加到带扣本体。柔性连接构件的第一纵向端部被连接到带扣本体。连接构件的第二纵向端部缠绕在限力器机构的卷取轴上。卷取轴在车辆的竖直方向上被支撑在带扣本体的下方以便能够相对于车辆座椅或车身旋转。当卷取轴被以上负荷旋转时，连接构件的第二纵向端部被从卷取轴拉出，并且带扣本体在施加负荷的方向上移位，使得座椅安全带松开。此时，限力器机构的能量吸收构件变形。从座椅安全带施加到乘员的冲击因此得到吸收。

在以上限力器机构中，在冲击吸收期间连接构件被从卷取轴拉出的量等于带扣本体的位移(冲击吸收行程)。即，在正常状态中连接构件缠绕在卷取轴缠绕上的量等于冲击吸收行程。因此，与其中柱形构件与冲击吸收冲程成比例地变得更长的管型限力器机构相比，与确保足够的冲击吸收冲程相关联的限力器机构的尺寸增加受到约束。与传统示例相比，具有限力器机构的带扣装置的总体构造减小了尺寸。因此，带扣装置具有改进的在车辆上的可安装性。

在第一方面中，能量吸收构件可以是通过卷取轴的旋转而扭转变形的扭转轴。

在以上构造中，当卷取轴由于从乘员施加的负荷而旋转时，扭转轴被扭转变形。由于扭转轴被作用在卷取轴上的旋转力扭转变形，因此能量被小的扭转轴有效地吸收。这促进了带扣装置尺寸的减小。

在第一方面中，扭转轴可以在轴向方向上与卷取轴相邻地同轴地布置。

在以上构造中，由于扭转轴在轴向方向上被靠近卷取轴同轴地布置，因此与例如扭转轴在卷取轴中被同轴地布置的情况相比，卷取轴的直径减小。作为结果，限力器机构的在卷取轴的径向方向上的厚度减小，这提高了带扣装置在车辆座椅的横向侧上的狭窄间隙中的可安装性。

在第一方面中，扭转轴可以在车辆的纵向方向上被布置在卷取轴的前方。

在以上构造中，卷取轴在车辆的竖直方向上被支撑在带扣本体的下方以便能够相对于车辆座椅或车身旋转，并且扭转轴在车辆的纵向方向上被布置在卷取轴的前方。该构造约束了例如由于在扭转轴和在车辆的纵向方向上被布置在卷取轴的后面的倾角调节机构的盖之间的干扰而导致的带扣装置在车辆上的可安装性的降低。

在第一方面中，连接构件可以是具有长带形状的带状构件。

在以上构造中，作为连接构件的带状构件的第一纵向端部被连接到带扣本体，并且带状构件的第二纵向端部缠绕在限力器机构的卷取轴上。由于带状构件是柔性的并且具有长带形状(例如，类似于座椅安全带的部件)，所以容易确保带状构件具有抗弯曲性，并且与连接构件是线材的情况相比，带状构件能够被以更小的缠绕直径缠绕在卷取轴上。

在第一方面中，带状构件可以由比三点式座椅安全带薄的薄膜材料制成。

在以上构造中，其第二纵向端部缠绕在卷取轴上的带状构件由比三点式座椅安全带薄的薄膜材料制成。带状构件因此能够被以进而更小的缠绕直径缠绕在卷取轴上。由此实现了带扣装置的尺寸的进一步减小。

在第一方面中，扭转轴的长度可以小于带状构件的横向尺寸。

在以上构造中，由于扭转轴的长度小于带状构件的横向尺寸，所以实现了带扣装置的尺寸的进一步减小。

在第一方面中，限力器机构可以包括将卷取轴的旋转传递到扭转轴的齿轮系。

在以上构造中，由于限力器机构包括齿轮系，所以扭转轴能够被布置在除卷取轴的轴线之外的轴线上。扭转轴的定位灵活性因此得到改善。

在第一方面中，齿轮系可以是正齿轮系。

在以上构造中，卷取轴的旋转经由正齿轮系被传递到扭转轴。在这种情况下，例如，扭转轴能够被平行于卷取轴布置。

在第一方面中，齿轮系可以是锥齿轮系。

在以上构造中，卷取轴的旋转经由锥齿轮系被传递到扭转轴。在这种情况下，例如，扭转轴能够被布置在与卷取轴交叉(垂直)的方向上。

本发明的第二方面涉及一种用于带扣装置的座椅安装结构。用于带扣装置的座椅安装结构包括：车辆座椅，该车辆座椅包括座垫和座椅靠背，其中，该座垫经由升降器机构和滑动机构被连接到车身地板，并且该座椅靠背经由倾角调节机构被连接到座垫；锚固支架，所述锚固支架被固定到被包括在滑动机构中的上轨的后部；以及第一方面的带扣装置，其中，限力器机构由该锚固支架支撑，该限力器机构在车辆的纵向方向上被布置在倾角调节机构的盖的前方。

在以上构造中，车辆座椅的座垫经由升降器机构和滑动机构被连接到车身地板，并且车辆座椅的座椅靠背经由倾角调节机构被连接到座垫。锚固支架被固定到滑动机构的上轨的后部。第一方面的带扣装置的限力器机构由锚固支架支撑。限力器机构在车辆的纵向方向上被布置在倾角调节机构的盖的前方。在限力器机构中，扭转轴在车辆的纵向方向上被布置在卷取轴的前方(在与盖相对的一侧上)。该构造约束了由于在扭转轴和在升降器机构的操作期间移位的盖之间的干扰而导致的带扣装置在车辆上的可安装性的劣化。

本发明的第三方面涉及一种车辆座椅安全带装置。该车辆座椅安全带装置包括：三点式座椅安全带；舌部，该舌部被安装在三点式座椅安全带上；以及第一方面的带扣装置，该带扣装置包括带扣本体，舌部要被连接到该带扣本体。

在以上构造中，被安装在三点式座椅安全带上的舌部要被连接到带扣装置的带扣本体。由于该带扣装置是第一方面的带扣装置，所以该带扣装置具有上述功能和效果。

如上所述，根据本发明的带扣装置、用于带扣装置的座椅安装结构和车辆座椅安全带装置提高了具有限力器机构的带扣装置在车辆上的可安装性。

附图说明

以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意佩戴根据本发明的第一实施例的车辆座椅安全带装置的座椅安全带的乘员的侧视图；

图2是图1的局部放大侧视图；

图3是沿图2中的线III-III截取的放大截面视图；

图4是被包括在第一实施例的带扣装置中的限力器机构的透视图；

图5是根据第一实施例的限力器机构的侧视图；

图6是根据第一实施例的限力器机构的后视图；

图7是沿图5中的线VII-VII截取的截面视图；

图8是沿图5中的线VIII-VIII截取的截面视图；

图9是根据第一实施例的限力器机构的分解透视图；

图10是示意用于安装根据对照示例的带扣装置的空间的透视图；

图11是根据本发明的第二实施例的带扣装置的限力器机构的透视图；

图12是根据第二实施例的限力器机构的侧视图；

图13是根据第二实施例的限力器机构的后视图；

图14是根据第二实施例的限力器机构的前视图；

图15是沿图14中的线XV-XV截取的放大截面视图；

图16是根据第二实施例的限力器机构的分解透视图；

图17是根据本发明的第三实施例的带扣装置的限力器机构的侧视图；并且

图18是根据本发明的第四实施例的带扣装置的限力器机构的分解透视图。

具体实施方式

第一实施例

将参考图1至图9描述根据本发明的第一实施例的带扣装置10、用于带扣装置的座椅安装结构12和车辆座椅安全带装置14。在图中必要时示出的箭头FR、UP和LH(OUT)分别指示车辆的向前、向上和向左(在车辆的横向方向上向外)。除非另有规定，如在以下描述中使用的前后、左右和上下方向指示车辆在纵向方向上的前侧和后侧、车辆在左右方向(车辆的横向方向)上的左侧和右侧，和车辆在竖直方向上的上侧和下侧。在图中，为清楚起见，一部分附图标记有时被省略。

构造

如图1中所示，根据本发明的第一实施例的车辆座椅安全带装置14是用于约束坐在车辆座椅16上的乘员P的三点式座椅安全带装置。车辆座椅安全带装置14包括根据本发明的第一实施例的带扣装置10。用于根据本发明的第一实施例的带扣装置的座椅安装结构12被应用于带扣装置10，并且带扣装置10被安装在车辆座椅16上。

车辆座椅16例如是车辆的驾驶员座椅，并且位于乘客室的前部中的左侧上。车辆座椅16包括：座垫18，乘员P坐在所述座垫18上；座椅靠背20，所述座椅靠背20被可倾斜地支撑在座垫18的后端上；和未示出的头靠，所述头靠被支撑在座椅靠背20的上端上，使得它的高度能够调节。车辆座椅16的前后、左右和上下方向与车辆的那些相同。当车辆座椅16位于乘客室的前部中的右侧上时，车辆座椅16被与本实施例对称地构造。

用于调节车辆座椅16在车辆的纵向方向上的位置的滑动机构22被布置在座垫18的下面。滑动机构22包括左右滑轨24(左滑轨24在图中未示出)和未示出的电动执行机构。左右滑轨24中的每一个滑轨均包括下轨26和上轨28。下轨26经由未示出的支架被固定到车身地板F，并且上轨28由下轨26支撑，以便可在车辆的纵向方向上相对于下轨26滑动。下轨26和上轨28在车辆的纵向方向上具有细长形状。滑动机构22被构造成通过电动执行机构的驱动力在车辆的纵向方向上相对于下轨26滑动上轨28。

用于调节座垫18的竖直位置的升降器机构30被布置在座垫18与左右滑轨24之间。升降器机构30包括左右竖板32(左竖板32未在图中示出)、一对前后连杆部件34、36(见图1，未在图3中示出)和未示出的电动执行机构。左右竖板32被固定到左右上轨28的上表面。该一对前后连杆部件34、36被可旋转地连接到每个竖板32和座垫18的框架19(见图3)。升降器机构30被构造成通过电动执行机构的驱动力旋转连杆部件36以竖直地移位座垫18。在图3中，附图标记38代表中心控制台。

用于调节座椅靠背20的倾斜角度的倾角调节机构40被布置在座垫18的后端和座椅靠背20的下端之间。倾角调节机构40被构造成通过例如未示出的电动执行机构的驱动力绕座椅靠背20的下端向前和向后倾斜座椅靠背20。倾角调节机构40从在车辆座椅16的横向方向上的外侧被作为盖的倾角调节器盖42(见图1)覆盖。滑动机构22、升降器机构30和倾角调节机构40可以具有手动操作类型。

如图1中所示，应用于车辆座椅16的车辆座椅安全带装置14包括用于约束乘员的三点式座椅安全带(织带)46、带扣装置10和锚固支架94。带扣装置10被布置在车辆座椅16的在车辆的横向方向上的中间侧(在该示例中，右侧)上。锚固支架94在车辆的竖直方向上被布置在带扣装置10的下方。座椅安全带46未在图3中示出。

未示出的锚固板在车辆座椅16的在车辆的横向方向上的外侧(在该示例中，左侧)上的位置处被固定到车身地板F，并且未示出的卷收器(织带拾取装置)被安装在中心支柱等的下部上。座椅安全带46的未示出的一个纵向端由锚固板保持，并且座椅安全带46的未示出的另一个纵向端由卷收器的卷取轴保持。未示出的肩部锚固件被安装在中心支柱等的上部上。座椅安全带46的中间部分穿过该肩部锚固件插入并被折回。舌部(舌板)48被可滑动地安装在座椅安全带46的位于肩部锚固件和锚固板之间的部分上。舌部48适合于带扣装置10。

如图1至图3中所示，带扣装置10在座垫18的后部的横向侧(在该示例中，右侧)上的位置处被布置在车辆座椅16的在车辆的横向方向上的中间侧上。带扣装置10包括：带扣本体50，舌部48要被连接到所述带扣本体50；织带54(见图3)，所述织带54是带状构件(连接构件)；限力器机构56；以及防护罩82。

带扣本体50具有大致矩形块的形状，并且被设置在带扣装置10的上部中。保持舌部48的未示出的保持机构、从保持机构释放舌部48的未示出的释放机构以及保持机构和释放机构被附接到的框架52(图3)被设置在扣环本体50中。框架52在其基端(下端)处具有连接部52A。织带54的一个纵向端被连接到连接部52A(由其保持)。

织带54具有长带形状，由与座椅安全带46的相似的材料制成，并且是柔性的。织带54的一个纵向端绕连接部52A包裹，并且包裹部的两端被缝合在一起。织带54的另一个纵向端由卷轴68(见图3和图7至图9)保持，该卷轴是限力器机构56的卷取轴。

如图1至图9中所示，限力器机构56除了卷轴68之外还包括框架58、杆72、保护器78、盖84、扭转轴(扭转杆)86和壳体90。框架58例如通过钢板的压制拉拔生产。如图9中所示，框架58包括背板58A。支腿部58B、58C从背板58A的上部的两个横向端大致成直角地延伸。因此，框架58具有基本U形形状，当在平面视图中观察时，该U形在车辆座椅16的在横向方向上的外侧上敞开。长矩形开口60被形成在背板58A的上部中，并且圆形附接孔62被设置在背板58A的下部中。支腿部58B、58C分别具有圆形轴承孔64、66。轴承孔64、66被同轴地形成并且适于卷轴68。

卷轴68通过例如锻造生产，并且具有基本柱形的形状。如图9中所示，卷轴68的轴向中间部分是具有基本D形截面的织带保持部68A，并且卷轴68的两个轴向端是具有圆形截面的轴部68B、68C。卷轴68的轴部68B、68C被可旋转地装配在支腿部58B、58C的轴承孔64、66中。因此，卷轴68由框架58支撑以便能够相对于框架58旋转。在图7中，附图标记AX代表卷轴68的轴线。

卷轴68的一个轴部68B具有大直径部68B1，该大直径部68B1具有比轴承孔64大的直径。大直径部68B1从支腿部58B的与支腿部58C相反的一侧与轴承孔64的边缘接合。卷轴68具有装配在另一个轴部68C上的基本C形的环70。环70从支腿部58C的与支腿部58B相反的一侧与轴承孔66的边缘接合。这种构造限制了卷轴68相对于框架58的轴向移位。

织带54的另一个纵向端被绕卷轴68的织带保持部68A包裹，并且织带54的包裹部的两端被缝合在一起。织带54的另一个纵向端因此由卷轴68保持。卷轴68具有附接到该卷轴68的柱形金属杆72。杆72限制织带54相对于卷轴68的旋转。杆72被平行地附接到卷轴68。杆72的两个轴向端被装配在形成于卷轴68的轴部68B、68C中的凹槽74、76中。杆72的两个轴向端位于框架58的轴承孔64、66中，并且因此被阻止了从凹槽74、76脱离。

织带54的另一个纵向端被绕卷轴68包裹，并且织带54的一个纵向端从卷轴68向上延伸。织带54的纵向中间部分插入穿过在保护器78中形成的织带插入孔80。保护器78例如是树脂模制制品，并且通过爪配合等被附接到框架58的上端。保护器78防止在织带54和框架58之间的接触。

防护罩82被设置在保护器78和带扣本体50之间。防护罩82由例如软树脂或橡胶制成，并且具有长的、基本矩形管的形状。带扣本体50的下部被装配在防护罩82的一个纵向端部(上端)中，并且织带54的该一个纵向端被容纳在防护罩82中。带扣本体50由防护罩82保持为直立。绕卷轴68缠绕的织带54的另一个纵向端的一部分被放置在框架58的背板58A中的开口60中。这种构造减小了限力器机构56的在背板58A的厚度方向上的厚度尺寸。

盖84被从框架58的与背板58A相反的一侧附接到框架58的上部。盖84例如是树脂模制制品，并且具有基本U形截面，当在卷轴68的轴向方向上观察时，该截面在车辆座椅16在横向方向上的内侧上敞开。盖84通过爪配合等被附接到框架58，并且覆盖卷轴68和织带54的另一个纵向端。

如图9中所示，作为能量吸收构件的扭转轴86被放置在卷轴68的一个轴部68B的与织带保持部68A相反的一侧上。扭转轴86通过卷轴68的旋转而变形。扭转轴86通过例如锻造而被形成为基本柱形形状，并且在轴向方向(图7中的轴线AX的方向)上与卷轴68相邻地同轴地布置。扭转轴86的长度L(见图7)小于织带54的横向尺寸W(见图7)。

花键86A、86B被形成在扭转轴86的两个轴向端上。扭转轴86的一个轴向端上的花键86A被装配于形成在卷轴68的轴部68B的大直径部68B1中的花键孔88中。因此，扭转轴86的该一个轴向端被连接到卷轴68，以便不能相对于卷轴68旋转。在扭转轴86的另一个轴向端上的花键86B适合于壳体(限力器壳体)90。

壳体90通过例如铝合金的模铸而生产，并且具有带底的基本矩形管的形状。壳体90容纳扭转轴86并且利用一对螺钉92被固定到支腿部58B。壳体90在其底壁中具有花键孔89(见图7)，并且在扭转轴86的另一个轴向端上的花键86B被装配在花键孔89中。因此，扭转轴86的另一个轴向端被连接到壳体90以便不能相对于壳体90旋转。

在具有以上构造的限力器机构56中，当作用在卷轴68上的旋转力大于扭转轴86的可承受的扭转负荷(可承受的变形负荷)时，扭转轴86被扭转变形，并且卷轴68被允许旋转。

包括具有以上构造的限力器机构56的带扣装置10经由锚固支架94被安装在车辆座椅16上。锚固支架94(除了图1和图3之外未示出)通过例如对钢板进行压制成型而形成，并且当在车辆的纵向方向上观察时具有L形截面。锚固支架94具有固定到上轨28的后部的上表面的未示出的固定壁和从固定壁的在车辆座椅16的横向方向上的外端(在车辆的横向方向上的中间侧上的一端)向上延伸的竖直壁94A。

限力器机构56的框架58的下部被从车辆座椅16的在横向方向上的外侧放置在竖直壁94A的上部上。竖直壁94A在其上部中具有通孔96。通孔96与框架58的附接孔62同心。螺母100被拧在延伸通过通孔96和附接孔62的阶梯形螺栓98上。阶梯形螺栓98的轴向方向在车辆的横向方向上延伸，并且框架58(即限力器机构56)被连接到锚固支架94，以便能够绕在车辆的横向方向上延伸的轴线相对于锚固支架94旋转。限力器机构56的卷轴68经由框架58被支撑为能够相对于车辆座椅16旋转。

如图1中所示，在带扣装置10被安装在车辆座椅16上的情况下，限力器机构56在车辆的纵向方向上位于倾角调节器盖42的前方。在该安装状态下，限力器机构56的卷轴68被布置在使得卷轴68的轴线垂直于车辆的横向方向的状态中(具体地，被布置在倾斜以使得卷轴68的在车辆的纵向方向上的前端被定为成低于卷轴68的在车辆的纵向方向上的后端的姿态)。在该安装状态下，由壳体90覆盖的扭转轴86在车辆的纵向方向上位于由盖84覆盖的卷轴68的前方，即，位于卷轴68的与倾角调节器盖42相反的一侧上。倾角调节器盖42被构造成通过升降器机构30的操作在由图2中的单长划双短划线示出的下部位置和由图2中的实线示出的上部位置之间移位。

功能和效果

将描述第一实施例的功能和效果。

根据本实施例，在车辆碰撞的情况下，来自试图朝向车辆的前侧惯性地移动的乘员P的负荷经由三点式座椅安全带46和舌部48被施加到带扣本体50。织带54的一个纵向端被连接到带扣本体50。织带54的另一个纵向端缠绕在限力器机构56的卷轴68上。卷轴68在车辆的竖直方向上被支撑在带扣本体50的下方以便能够相对于车辆座椅16旋转。

当带扣本体50和织带54被以上负荷拉动时，旋转力作用在卷轴68上。当该旋转力变得大于扭转轴86的可承受的扭转负荷时，扭转轴86被扭转变形并且卷轴68被允许旋转。因此，织带54的另一个纵向端被从卷轴68拉出，并且带扣本体50在施加以上负荷的方向上移位。此时，为扭转轴86的扭转变形提供的负荷作为限力器负荷被施加到座椅安全带46。因此，从座椅安全带46施加到乘员P的冲击得以吸收。当织带54的绕卷轴68缠绕的部分被完全拉出时，卷轴68的旋转和扭转轴86的扭转变形停止。此后，施加到座椅安全带46的负荷经由卷轴68、框架58、锚固支架94和滑轨24由车身地板F吸收，直到乘员的约束完成为止。

在限力器机构56中，在冲击吸收期间织带54被从卷轴68拉出的量等于带扣本体50的位移(冲击吸收行程)。即，在正常状态下，织带54缠绕在卷轴68上的量等于冲击吸收行程。因此，与柱形构件与冲击吸收冲程成比例地变得更长的管型限力器机构相比，与确保足够的冲击吸收冲程相关联的限力器机构56的尺寸增加受到约束。

在图2中，附图标记204指示被包括在传统的管型限力器机构202中的柱形构件的示例，并且附图标记S指示与具有柱形构件204的构造相比本实施例能够实现的尺寸减小。如上所述，在本实施例中，与传统示例相比，具有限力器机构56的带扣装置10的总体构造由此减小了尺寸。因此，带扣装置10具有改进的在车辆上的可安装性。特别地，管型限力器机构趋向于在车辆的纵向尺寸上是长的。然而，本实施例在车辆的纵向方向上实现了尺寸的显著减小。

将使用图10所示对照示例来补充地描述以上效果。在根据对照示例的车辆中，用于向车辆座椅(图10中未示出)供给电力的多条电线208被从地板通道210侧朝向车辆座椅侧(朝向在图10中由箭头LH所示一侧)布线。电线208和覆盖电线208的盖212被布置在地板通道210和车辆座椅之间。如图10中所示，当包括管型限力器机构202的带扣装置200被应用于这种车辆时，在盖212和柱形构件204之间的干扰成为问题。然而，本实施例解决了这种问题。

由于本实施例被构造成使得扭转轴86通过作用在卷轴68上的旋转力而扭转变形，所以能量被小扭转轴86有效地吸收。即，即使扭转轴86的轴向长度小于在图2和图10中示出的柱形构件204的轴向长度，也通过扭转轴86获得了要求的冲击吸收行程。因此，易于减小带扣装置10的尺寸。

在本实施例中，扭转轴86在轴向方向上与卷轴68相邻地同轴地布置。因此，与例如扭转轴86被同轴地布置在卷轴68中的情况相比，卷轴68的直径减小。作为结果，限力器机构56在卷轴68的径向方向(在本实施例中，车辆的横向方向)上的厚度减小，这提高了带扣装置10在车辆座椅16的横向侧上的狭窄间隙中的可安装性。

在本实施例中，卷轴68在车辆的竖直方向上被支撑在带扣本体50的下方，以便能够相对于车辆座椅16旋转，并且扭转轴86在车辆的纵向方向上被布置在卷轴68的前方。这种构造约束了例如由于在扭转轴86和在车辆的纵向方向上布置在卷轴68的后面的倾角调节器盖42之间的干扰而导致的带扣装置10在车辆上的可安装性的劣化。具体地，在本实施例中，倾角调节器盖42在升降器机构30的操作期间在由图2中的单长划双短划线示出的下部位置和由图2中的实线示出的上部位置之间移位。扭转轴86和壳体90被布置在限力器机构56的与倾角调节器盖42在其中移位的区域相反的一侧上。这种构造消除了当将带扣装置10安装在车辆座椅16上时考虑在倾角调节器盖42和扭转轴86之间的干扰的需要。

在本实施例中，作为连接构件的织带54的一个纵向端被连接到带扣本体50，并且织带54的另一个纵向端缠绕在限力器机构56的卷轴68上。由于织带54是柔性的并且具有长带形状，所以与连接构件是线材(线绳)的情况相比，更容易确保了织带54具有足够的抗弯曲性。例如，在如在“背景技术”部分中描述的日本专利申请特开第2001-322531号(JP2001-322531A)中公开的带扣装置中那样，在线材被连接到带扣本体的结构中，当乘员P在进入车辆等时意外地坐在带扣本体50上时，线材的一部分可能弯曲并且应力可能被施加到多股线材上。在这方面，由于本实施例被构造成使得由与座椅安全带46的相似的材料制成的织带54被连接到带扣本体50，所以容易确保织带54具有抗弯曲性，并且因此织带54易于操纵。而且，与如上所述的这种线材相比，织带54能够被以更小的缠绕直径缠绕在卷轴68上。这也有助于上述厚度的减小。

在本实施例中，如图7中所示，扭转轴86的长度L小于织带54的横向尺寸W。这种构造实现了带扣装置10的尺寸的进一步减小，并且因此进一步提高了带扣装置10在车辆座椅16的横向侧上的狭窄间隙中的可安装性。

第一实施例的补充说明

在第一实施例中，使用与座椅安全带46的相似的材料来生产作为带状构件的织带54。然而，本发明不限于此。例如，可以使用诸如“Kevlar(注册商标)”的具有足够强度的材料来生产比座椅安全带46薄的膜状带状构件。在这种情况下，能够以更小的缠绕直径绕卷轴68(卷取轴)缠绕该带状构件，并且实现了带扣装置10的尺寸的进一步减小。连接构件不限于织带54(带状构件)，而是可以是线材(线绳)等。

在第一实施例中，卷轴68和杆72是作为独立件生产的，并且卷轴68和扭转轴86是作为独立件生产的。然而，本发明不限于此。卷轴68和杆72可以作为一体件生产，并且卷轴68和扭转轴86可以作为一体件生产。在第一实施例中，扭转轴86在轴向方向上与卷轴68相邻地同轴地移位。然而，本发明不限于此，并且扭转轴86可以在卷轴68中同轴移位。

类似地，在第一实施例中，框架58和壳体90是作为独立件生产的。然而，本发明不限于此。框架58和壳体90可以作为一体件生产。可替代地，框架58和壳体90中的每一个可以由多个件组成。框架58不限于通过压制拉拔等生产的框架。框架58可以由多个件组成，或者可以是车辆座椅16的框架的延伸部分。

在根据第一实施例的限力器机构56中，卷轴68和绕卷轴68缠绕的织带54的另一个纵向端部被盖84覆盖。然而，本发明不限于此。盖84可以省略。可替代地，可以设置覆盖包括框架58和壳体90的整个限力器机构56或限力器机构56的大部分的盖或者从带扣本体50到限力器机构56连续地覆盖的盖以改善外观。

在第一实施例中，框架58、卷轴68、杆72和壳体90由金属制成。然而，本发明不限于此，并且这些部件可以由比金属更轻的树脂(例如纤维增强树脂)制成。

接着，将描述本发明的其它实施例。与已经描述的实施例中的那些基本相似的构造和功能由与已经描述的实施例的那些相同的附图标记表示，并且将省略其描述。

第二实施例

图11是被包括在根据本发明的第二实施例的带扣装置110中的限力器机构112的透视图。图12是限力器机构112的侧视图，图13是限力器机构112的后视图，并且图14是限力器机构112的前视图。图15是沿图14中的线XV-XV截取的放大截面视图，并且图16是限力器机构112的分解透视图。

如图11至图16中所示，根据第二实施例的带扣装置110的限力器机构112包括将卷轴68的旋转传递到扭转轴86的正齿轮系114。扭转轴86被平行于卷轴68布置。

如在第一实施例中那样，轴部68B、68C被形成在卷轴68的两个轴向端处，并且轴部68B、68C被可旋转地装配在框架58的轴承孔64、66中，使得卷轴68由框架58支撑，以便能够相对于框架58旋转。板状的固定部68D、68E被形成在卷轴68的两个轴向端处以将正齿轮116和保持部件120固定到这里。正齿轮116和保持部件120被与卷轴68同轴地布置，并且固定部68D、68E被压配合在在正齿轮116和保持部件112的中心形成的固定孔117、121(见图16)中。因此，正齿轮116和保持部件120被固定到卷轴68的两个轴向端，从而卷轴68相对于框架58的轴向运动受到限制。

扭转轴86比根据第一实施例的扭转轴86长，并且在平行于卷轴68的姿势中被布置在卷轴68下方。在扭轴86的另一个轴向端上的花键86B被装配在在框架58的支腿部58B中形成的花键孔122中。扭转轴86的一个轴向端部被可旋转地装配在在框架58的支腿部58C中形成的圆形花键孔124中。在扭转轴86的一个轴向端上的花键86A被布置在支腿部58C的与支腿部58B的相反的一侧上并且适合于正齿轮118。正齿轮118被与扭转轴86同轴地布置，并且花键86A被压配合在在正齿轮118的中心形成的花键孔126中。正齿轮118因此被固定到扭转轴86的一个轴向端。正齿轮118与正齿轮116啮合。卷轴68的旋转因此经由正齿轮116、118，即经由正齿轮系114被传递到扭转轴86。

在其它方面，本实施例的构造类似于第一实施例的构造。因此，本实施例也像第一实施例那样提高了带扣装置110在车辆上的可安装性。由于限力器机构112具有正齿轮系114，所以扭转轴86能够被布置除了卷轴68的轴线以外的轴线上。因此，提高了扭转轴86的定位的灵活性。此外，扭转轴86被布置在卷轴68下方并与其平行。因此，即使扭转轴86比在第一实施例中更长，在车辆的横向方向(背板58A的厚度方向)上，限力器机构112的厚度也被减小，并且如与根据第一实施例的限力器机构56相比，在车辆的纵向方向上，尺寸也被减小。

在第二实施例中，卷轴68和扭转轴86可以在竖直方向上切换位置。卷轴68和扭转轴86可以被布置成当在车辆座椅16的横向方向上观察时在竖直方向上将框架58的附接孔62夹在中间(当在车辆座椅16的横向方向上观察时，附接孔62可以位于卷轴68和扭转轴86之间)。

第三实施例

图17是被包括在根据本发明的第三实施例的带扣装置130中的限力器机构132的侧视图。限力器机构132具有将卷轴68的旋转传递到扭转轴86的锥齿轮系134，并且扭转轴86被垂直于卷轴68布置。扭转轴86由从框架58的支腿部58C延伸的一对上支撑部和下支撑部140、142支撑。上支撑部140具有圆形通孔(未示出)，扭转轴86的一个轴向端部被可旋转地装配在该通孔中。下支撑部142具有未示出的花键孔，在扭转轴86的另一个轴向端上的花键86B被装配在该花键孔中。

在扭转轴86的一个轴向端上的花键86A(在图17中未示出)被压配合在在锥齿轮138的中心形成的、未示出的花键孔中。锥齿轮138被与扭转轴86同轴地布置，并与被与卷轴68同轴地布置的另一个锥齿轮136啮合。卷轴68的固定部68E被压配合在在锥齿轮136的中心形成的、未示出的固定孔中，从而锥齿轮136被固定到卷轴68。因此，卷轴68的旋转经由锥齿轮136、138，即经由锥齿轮系134被传递到扭转轴86。

在其它方面，本实施例的构造类似于第一实施例的构造。因此，本实施例也像第一实施例那样提高了带扣装置130在车辆上的可安装性。由于限力器机构132具有锥齿轮系134，因此提高了扭转轴86相对于卷轴68的定位的灵活性，并且提高了带扣装置130在各种车辆上的可安装性。由于扭转轴86被垂直于卷轴68布置，因此限力器机构132在卷轴68的轴向方向上的尺寸减小。

第四实施例

图18是根据本发明的第四实施例的带扣装置150的限力器机构152的分解透视图。限力器机构152是线型限力器机构。在限力器机构152中，阶梯形螺栓154、156被穿过框架58的支腿部58B、58C的轴承孔64、66可旋转地插入。阶梯形螺栓154、156被拧入在卷轴68的两个轴向端中形成的螺纹孔158中。因此，卷轴68由框架58支撑以便能够相对于框架58旋转。

引导凹槽160在卷轴68的一个轴向端面上形成。引导凹槽160具有与卷轴68同心的环形。框架58的支腿部58C具有在面向引导凹槽160的位置处形成并且延伸通过支腿部58C的固定孔162。卷轴68进一步具有装配插入孔164。装配插入孔164是向引导凹槽160的底表面敞开的带底的孔。装配插入孔164在卷轴68的轴向方向上延伸。

固定孔162、引导凹槽160和装配插入孔164适合于是能量吸收构件的线材168。线材168由例如被形成为线的形状的线性钢材料制成。线材168包括被布置在引导凹槽160中的弯曲部168A。弯曲部168A根据引导凹槽160的曲率被弯曲成弓状。固定部168B从弯曲部168A的一端朝向与卷轴68相反的一侧延伸。固定部168B穿过固定孔162插入，并且在固定部168B的尖端部分上形成的头部168B1与固定孔162的边缘接合。固定部168B因此被固定到框架58。装配插入部168C从弯曲部168A的另一端朝向卷轴68侧延伸。装配插入部168C在装配插入孔164中可滑动地插入。

在具有以上构造的限力器机构152中，在车辆碰撞的情况下，缠绕在卷轴68上的织带54(在图18中未示出)被从乘员P施加的负荷拉动。当作用在卷轴68上的旋转力变得等于或大于预定值时，在与装配插入孔164的开口边缘、框架58的支腿部58C和引导凹槽160的内壁表面摩擦接触(被其变形)时，配合地插入卷轴68的装配插入孔164中的线材168的装配插入部168C被从装配插入孔164拉出。为装配插入部168C的摩擦接触(变形)提供的负荷作为限力器负荷被施加到座椅安全带46。因此，从座椅安全带46施加到乘员P的冲击得到吸收。

在其它方面，本实施例的构造类似于第一实施例的构造。因此，本实施例也像第一实施例那样提高了带扣装置150在车辆上的可安装性。

尽管关于一些实施例描述了本发明，但是在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以以各种变型形式来实施本发明。应当理解，本发明的权利范围不限于以上实施例。