阅读说明：本技术 航空器用充气子午线轮胎 (Pneumatic radial tire for aircraft ) 是由 小川岳 松本拓也 于 2018-12-19 设计创作，主要内容包括：一种航空器用充气子午线轮胎。所述航空器用充气子午线轮胎包括：一对胎圈芯,其包括线缆胎圈；子午线胎体,其包括在所述胎圈芯之间环形地延伸的多个帘布层；以及加强件,其在所述胎圈芯的轮胎径向外侧与所述胎圈芯相邻。所述子午线胎体包括：至少一个卷边帘布层,其包括从轮胎轴向内侧向外侧缠绕所述胎圈芯的卷起部；以及至少一个下帘布层,其覆盖所述卷起部并至少延伸到所述胎圈芯的径向内侧。在将所述轮胎安装于轮辋、未填充内压并且无载荷时的轮胎轴向截面图中,当点A是假想圆与最靠近加强件的轮胎轴向内侧并与假想圆交叉的帘布层之间的交点、点B是假想圆与最靠近加强件的轮胎轴向外侧并与假想圆交叉的帘布层之间的交点并且参照点C是点A和点B之间的中点时,连接胎圈芯的中心O与参照点C的线段OC相对于通过胎圈芯的中心O的轮胎径向线朝向轮胎轴向外侧的倾斜角θ为17°以下,其中假想圆以胎圈芯的中心O为中心并且半径为胎圈芯的直径D的两倍。(A pneumatic radial tire for an aircraft. The pneumatic radial tire for aircraft includes: a pair of bead cores comprising cable beads; a radial carcass comprising a plurality of plies extending annularly between the bead cores; and a reinforcement adjacent to the bead core on a tire radial direction outer side of the bead core. The radial carcass includes: at least one turn-up ply including a turn-up portion wound around the bead core from an axially inner side to an axially outer side of the tire; and at least one lower ply overlying the turnup and extending at least radially inward of the bead core. In a tire axial sectional view when the tire is mounted on a rim, without filling an inner pressure and without a load, when a point A is an intersection point between an imaginary circle centering on a center O of a bead core and having a radius twice a diameter D of the bead core and a ply layer closest to an inner side in a tire axial direction of a reinforcement and intersecting the imaginary circle, a point B is an intersection point between the imaginary circle and a ply layer closest to an outer side in the tire axial direction of the reinforcement and intersecting the imaginary circle, and a reference point C is a midpoint between the point A and the point B, an inclination angle theta of a line segment OC connecting the center O of the bead core and the reference point C toward the outer side in the tire axial direction with respect to a tire radial line passing through the center O of the bead core is 17 DEG or less.)

航空器用充气子午线轮胎

技术领域

本公开涉及航空器用充气子午线轮胎。

背景技术

航空器用充气子午线轮胎(以下，也简称为“航空器用轮胎”或“轮胎”)在重载条件下使用，并因此根据官方标准确定了非常高的规定内压。

在这种航空器用轮胎中，在胎圈芯(胎圈基部)的径向内侧的橡胶中产生的剪切应变大，因此形成胎圈基部的橡胶可能劣化或者基部裂纹可能在橡胶中开裂。

在专利文献1的航空器用轮胎中，设置了胎圈基部的橡胶厚度与胎圈基部在胎圈芯的轮胎轴向截面中心处对轮辋的干涉之间的适当关系，从而缓解了胎圈基部中的局部应力集中，并相应地抑制了基部裂纹的开裂。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平6-171326号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在航空器用轮胎中，从进一步提高轮胎的耐久性的观点出发，期望更可靠地抑制基部裂纹。

为了解决该问题，本公开的目的是提供一种航空器用充气子午线轮胎，其能够抑制胎圈部中的基部裂纹的开裂。

用于解决问题的方案

(1)本公开的航空器用充气子午线轮胎是如下的航空器用充气子午线轮胎，其包括：胎圈芯，其具有一对线缆胎圈；子午线胎体，其包括在所述胎圈芯之间环形地延伸的多个帘布层；以及加强件，其在所述胎圈芯的轮胎径向外侧与所述胎圈芯相邻布置，所述子午线胎体包括：一个或多个卷边帘布层，其包括沿轮胎轴向从内侧向外侧缠绕所述胎圈芯的卷起部；以及一个或多个下帘布层，其覆盖所述卷起部并延伸到至少所述胎圈芯的径向内侧，其中，在将所述轮胎安装于轮辋、未填充内压并且无载荷的状态下的轮胎轴向截面图中，在与以所述胎圈芯的中心O为中心、半径为所述胎圈芯的直径D的两倍的假想圆交叉的帘布层中，当所述假想圆与最靠近所述加强件的轮胎轴向内侧的帘布层的交叉点为点A、所述假想圆与最靠近所述加强件的轮胎轴向外侧的帘布层的交叉点为点B、并且所述点A和所述点B之间的中点为参照点C时，将所述胎圈芯的中心O连接至所述参照点C的线段OC在轮胎轴向外侧相对于通过所述胎圈芯的中心O的轮胎径向线的倾斜角θ为17°以下。

根据本公开的航空器用充气子午线轮胎的这种构造，能够抑制胎圈部中的基部裂纹的开裂。

注意，当下帘布层“延伸到至少胎圈芯的径向内侧”时，是指下帘布层延伸到胎圈芯的轮胎轴向中心的轮胎轴向内侧。此外，“轮胎轴向截面”是指沿着包括轮胎旋转轴的平面截取的截面。

(2)在本公开的航空器用充气子午线轮胎的实施方式中，优选的是，所述倾斜角θ为0°以上。

(3)在本公开的航空器用充气子午线轮胎的实施方式中，优选的是，所述胎圈芯的直径D(mm)和为各个轮胎确定的规定载荷E(N)满足以下关系式(I)：

[关系式1]

520≤E/D²≤940...关系式(I)。

注意，上述“轮辋”表示在最新版的航空器年鉴或由美国轮胎和轮辋协会(TRA)发行的最新版的航空器轮胎工程设计信息(EDI)中记载或将记载的适用尺寸的认证轮辋(设计轮辋)(本说明书中对数值的说明中使用的是2017版)，还表示在轮辋具有上述标准中未记载的尺寸的情况下待应用于轮胎的轮辋。

此外，上述“规定载荷”表示上述标准中记载的适用尺寸和帘布层等级下的单轮的最大静载荷。另外，本说明书中的“规定内压”是指在上述标准中记载的适用尺寸和帘布层等级下与单轮的最大载荷容量相对应的气压(最大气压)，并且在上述标准中没有记载的尺寸的情况下，“规定内压”表示与为安装有轮胎的各个车辆规定的最大载荷能力相对应的气压(最大气压)。

发明的效果

根据本公开，能够提供一种航空器用充气子午线轮胎，其能够抑制胎圈部中的基部裂纹的开裂。

附图说明

在附图中：

图1是示意性地示出根据本公开的实施方式的航空器用充气子午线轮胎的胎圈部的轮胎轴向截面的示意性截面图。

图2是示意性地示出传统的航空器用充气子午线轮胎的胎圈部的轮胎轴向截面的示意性截面图。

图3是示出表1、表2的试验结果的曲线图。

图4是示出表1的试验结果的曲线图。

图5是示出表2的试验结果的曲线图。以及

图6是示出表1、表2的试验结果的曲线图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图通过示例来说明根据本公开的轮胎的实施方式。

从图中部分地省略了本实施方式的航空器用充气子午线轮胎10(以下称为“轮胎10”)，但包括一对胎圈部1、在各个胎圈部1的轮胎径向外侧延伸的一对胎侧部以及在胎侧部之间延伸的胎面部。图1示意性地示出了轮胎10的一个胎圈部1的轮胎轴向截面。这里，示出了轮胎10被安装于轮辋11、未填充有内压并且无载荷的状态。

轮胎10包括：胎圈芯2，其包括一对线缆胎圈；子午线胎体3，其包括在胎圈芯2之间环形延伸的多个(在本实施方式中为七个)帘布层(在本实施方式中为下面详细说明的卷边帘布层4a至4e和下帘布层5a、5b)；以及加强件6，其在胎圈芯2的轮胎径向外侧与胎圈芯2相邻布置。注意，图1示出了用单线表示的卷边帘布层4a至4e和下帘布层5a、5b，并且省略了这些帘布层的厚度的图示。

胎圈芯2包括环形延伸的线缆胎圈，并且胎圈芯2的与胎圈芯的延伸方向正交的表面的截面形状(在轮胎轴向上的截面形状)是圆形的或几乎圆形的。

此外，子午线胎体3包括：一个或多个(在本实施方式中为五个)卷边帘布层4a至4e，卷边帘布层4a至4e包括在胎圈部1之间环形延伸的帘布层主体4aB至4eB和从轮胎轴向内侧向外侧缠绕在胎圈芯2周围的帘布层卷起部4aT至4eT；以及一个或多个(在本实施方式中为两个)下帘布层5a、5b，其在胎圈部1之间环形地延伸、从轮胎轴向外侧覆盖帘布层卷起部4aT至4eT并且延伸到至少胎圈芯2的径向内侧。

在该示例中，卷边帘布层4a的帘布层卷起部4aT终止于加强件6的轮胎轴向外侧，并且其它卷边帘布层4b至4e的帘布层卷起部4bT至4eT延伸到胎侧部，并终止于轮胎最大宽度位置附近，尽管在图中未示出。此外，在该示例中，下帘布层5a、5b延伸到胎圈芯2的中心O的轮胎轴向内侧以终止。另外，下帘布层5a、5b的各端部配置在轮胎径向和轮胎轴向上的不同位置处。

此外，本实施方式中的各个卷边帘布层4a至4e和下帘布层5a、5b是覆盖有橡胶的有机纤维帘线的帘布层。另外，在本实施方式中，子午线胎体3包括五个卷边帘布层4a至4e和两个下帘布层5a、5b，但本公开的轮胎中的子午线胎体可以包括四个以下或六个以上的卷边帘布层，以及一个或三个以上的下帘布层。例如，本公开的轮胎中的子午线胎体可以包括三个卷边帘布层和两个下帘布层。

此外，当从胎圈芯2观察时，加强件6布置在如下区域中：该区域由在最内周侧延伸的卷边帘布层4a的帘布层主体4aB和帘布层卷起部4aT、在卷边帘布层4a的外周侧与卷边帘布层4a相邻地延伸的卷边帘布层4b的帘布层卷起部4bT以及胎圈芯2包围，并且加强件的轮胎轴向上的截面形状近似为三角形。然而，本公开的轮胎中的加强件不限于该示例，并且加强件能够具有例如基于梯形、四边形或任何多边形的不规则形状。

这里，在本实施方式的轮胎10中，在将轮胎安装于轮辋11、未填充有内压并且无载荷的状态下的轮胎轴向截面图中，在与假想圆VC(其以胎圈芯的中心O为中心、半径(2D)是胎圈芯2的直径D的两倍)交叉的帘布层中，当假想圆VC与最靠近加强件6的轮胎轴向内侧的帘布层(在本实施方式中，为卷边帘布层4a的帘布层主体4aB)的交叉点是点A，假想圆VC与最靠近加强件6的轮胎轴向外侧的帘布层(在本实施方式中，为卷边帘布层4b的帘布层卷起部4bT)的交叉点是点B，并且点A和点B之间的中点是参照点C(即，设定OA＝2D，OB＝2D以及AC＝BC)时，则将胎圈芯的中心O连接到参照点C的线段OC在轮胎轴向外侧相对于通过胎圈芯2的中心O的轮胎径向线L具有17°以下的倾斜角θ。注意，如上所述，图1省略了各个帘布层的厚度的图示，并且上述点A和B是各个帘布层的厚度的中心上的点。

在下文中，将参照图2说明倾斜角θ在上述范围内的原因。图2是示意性地示出传统的航空器用充气子午线轮胎20(以下称为“轮胎20”)的胎圈部21的轮胎轴向截面的示意性截面图。图2示出了将轮胎20安装于轮辋211、未填充有内压并且无载荷的状态。此外，轮胎20中的胎体23包括多个卷边帘布层24和下帘布层25。图2省略了各个帘布层的图示，并且以粗线示出了胎体23。

如上所述，航空器用轮胎用于重载条件，并且规定内压非常高。因此，在该轮胎中，各帘布层在行驶期间的张力比用于一般乘用车的轮胎、卡车或公交车用轮胎、工程车用轮胎等更容易波动。具体地，在将轮胎20安装于轮辋211、填充有规定内压并且有载荷的状态下，在轮胎20旋转时，构成胎体23的帘布层的张力在载荷的正下方减小，并且在其它部分中的帘布层的张力反复增大。然而，在航空器用轮胎中，帘布层张力明显波动。如果由于轮胎20的旋转引起的帘布层张力的波动(图2中的箭头Y)增大，则帘布层张力的波动的轮胎轴向分量(图2中的箭头Wd)也增大，则在轮胎轴向截面图中的胎圈基部F1的截面中的剪切应变的振幅增大，并且在胎圈基部F1中容易引起裂纹。

此外，在轮胎轴向截面图中，胎圈基部F1的截面中的剪切应变的大小也取决于构成胎体23的帘布层的延伸方向。具体地，胎圈基部F1的截面中的剪切应变的大小取决于图2的示例中的卷边帘布层24中的帘布层主体24B和帘布层卷起部24T两者的延伸方向。由帘布层主体24B和帘布层卷起部24T两者的延伸方向确定的上述角度θ越大，卷边帘布层24的张力的波动的轮胎轴向分量(图2中的箭头Wd)越大。因此，如果上述倾斜角θ较大，特别是超过17°，则胎圈部22的胎圈基部F1的截面中的剪切应变的振幅增大，从而容易在胎圈基部F1中引起裂纹。

在本实施方式的轮胎10中，将上述倾斜角θ设定为17°以下，因此卷边帘布层4a至4e的张力的波动的轮胎轴向分量减小。结果，在轮胎轴向截面图中，胎圈基部F1的截面中的剪切应变的振幅也减小，因此，能够抑制胎圈部1中的基部裂纹的开裂。

注意，在上述倾斜角θ为0°以上的情况下，从轮辋凸缘到胎圈背面部F2(参见图2)的接触面压力不会过高，因此能够抑制在胎圈背面部F2中产生裂纹。

此外，如果上述倾斜角θ为10°以上且16°以下，则能够更可靠地抑制胎圈背面部F2中的裂纹的产生和胎圈部的基部裂纹的开裂。

另外，在本实施方式的轮胎10中，优选的是，胎圈芯2的直径D(mm)和为各个轮胎确定的规定载荷E(N)满足以下关系式(I)。

[关系式2]

520≤E/D²≤940...关系式(I)

近年来，已经尝试了减小胎圈芯的直径，同时出于环境考虑等原因期望轮胎的轻量化。当减小胎圈芯的直径时，能够实现轮胎的轻量化。另一方面，胎圈芯容易随帘布层的波动而移动，因此在胎圈基部产生的截面剪切应变趋于增大。结果，在胎圈芯的直径减小的轮胎中，裂纹容易在胎圈基部中开裂。

为了解决该问题，在满足上述关系式(I)并且胎圈芯的直径减小的轮胎中，如上所述调节倾斜角θ。因此，在胎圈芯的直径减小的轮胎中，能够有效地抑制基部裂纹的开裂，并且轮胎的轻量化与在胎圈部中抑制基部裂纹的开裂是能够相容的。

注意，如果将E/D²(N/mm²)设定为940以下，则能够防止布置在帘布层和胎圈芯2之间的加强件6中的过度剪切变形，并且能够避免胎圈部的耐久性劣化。

此外，从与上述观点类似的观点出发，在本实施方式的轮胎10中，更优选胎圈芯2的直径D(mm)与规定载荷E(N)满足以下关系式(II)。

[关系式3]

560≤E/D²≤940...关系式(II)

实施例

在下文中，将说明本公开的实施例，但本公开不限于以下实施例。

(试验1)

表1中所示规格的实施例轮胎和比较例轮胎(两个示例的轮胎尺寸均为52×21.0R22 38PR)均通过试验制造而成，并且评价了胎圈部的耐久性(抗基部裂纹性)。

注意，实施例轮胎1-1是图1所示的航空器用充气子午线轮胎，并且包括：胎圈芯2，其具有一对线缆胎圈；子午线胎体3，其包括在胎圈芯2之间环形地延伸的多个帘布层；以及加强件6，其在胎圈芯2的轮胎径向外侧与胎圈芯2相邻布置，子午线胎体3包括：五个卷边帘布层4a至4e，其包括沿轮胎轴向从内侧向外侧缠绕胎圈芯的卷起部；以及两个下帘布层5a、5b，其覆盖卷起部并延伸到至少胎圈芯2的径向内侧，其中，在将轮胎安装于轮辋11、未填充内压并且无载荷的状态下的轮胎轴向截面图中，在与以胎圈芯2的中心O为中心、半径为胎圈芯2的直径D的两倍的假想圆VC交叉的帘布层中，当假想圆VC与最靠近加强件6的轮胎轴向内侧的卷边帘布层4a的帘布层主体4aB的交叉点为点A、假想圆VC与最靠近加强件6的轮胎轴向外侧的卷边帘布层4b的卷起部4bT的交叉点为点B、并且点A和点B之间的中点为参照点C时，将胎圈芯2的中心O连接至参照点C的线段OC在轮胎轴向外侧相对于通过胎圈芯2的中心O的轮胎径向线L的倾斜角θ为17°。此外，E/D²为447.4542N/mm²。除了表1所示规格的构造，其它实施例轮胎和比较例轮胎是具有与实施例轮胎1-1相同构造的轮胎。

将各个样本轮胎安装于轮辋，并施加1627kPa(等效压力)的气压和302479N的规定载荷。轮胎以64.4km/h的速度在室内鼓式试验机上行驶。注意，在行驶预定次数时和行驶预定次数之后在施加上述规定载荷的1.2倍的载荷以使轮胎行驶的促进条件下进行该试验。具体地，在第一次至第八次行驶中，在规定载荷下每次行驶的行驶距离为10.7km，而在第九次及以后的行驶中，在载荷为规定载荷的1.2倍的情况下每次行驶的行驶距离为4.3km。基于直到裂纹在胎圈基部中开裂为止的行驶次数，评价轮胎的抗基部裂纹性。表1基于比较例轮胎1-2的行驶次数为100以指数的方式示出了结果。数值越大表示直到胎圈基部中的裂纹开裂时鼓行驶的次数越大，并且抗基部裂纹性越高。注意，表1将上述倾斜角θ简称为“角度θ”。

(表1)

图3是示出试验1的试验结果中的倾斜角θ(°)与鼓行驶次数(指数)之间的关系的曲线图，并且在该曲线图中，用圆点标绘出了表1中具有相同的483.9665N/mm²的E/D²(N/mm²)的实施例轮胎1-2至1-4和比较例轮胎1-2、1-3的试验结果。由此，看出在倾斜角θ为17°以下的情况下，直到在胎圈基部中裂纹开裂时的鼓行驶次数比倾斜角θ超过17°的情况下多，并且在倾斜角θ为17°以下的情况下，由于倾斜角θ减小而导致的鼓行驶次数的增加率显著增大。

此外，图4是示出试验1的试验结果中的E/D²(N/mm²)与鼓行驶次数(指数)之间的关系的曲线图，并且在该曲线图中，用圆点标绘出表1中倾斜角θ为17°的实施例轮胎1-1、1-4至1-7的试验结果，并且用四边形点标绘出倾斜角θ为20°的比较例轮胎1-1、1-2、1-4至1-6的试验结果。由此，看出特别是在E/D²为520N/mm²以上(即，胎圈芯的直径减小)并且如果倾斜角θ为17°的情况下，则由于E/D²(N/mm²)的增加而导致的鼓行驶次数(指数)的减小比倾斜角θ为20°(即，超过17°)的情况小。具体地，看出在E/D²为520N/mm²以上并且如果倾斜角θ为17°以下的情况下，能够在减小胎圈芯的直径并减小轮胎的重量的同时抑制抗基部裂纹性的劣化。

另外，图6是示出试验1的试验结果中E/D²(N/mm²)与鼓行驶次数(指数)之差(即，在固定E/D²(N/mm²)的情况下，倾斜角θ为17°的实施例轮胎的鼓行驶次数(指数)与倾斜角θ为20°的比较例轮胎的鼓行驶次数(指数)之间的差)之间的关系的曲线图，并且在该曲线图中，用圆点标绘出了表1的试验结果。如从图6清楚地看出的，特别是在E/D²为520N/mm²以上的情况下，将倾斜角θ设定为17°以下对于增加鼓行驶次数(指数)是有效的。

(试验2)

表2所示规格的实施例轮胎和比较例轮胎(两个实施例的轮胎尺寸均为1400×530R23 42PR)均通过试验制造，并且评价了胎圈部的耐久性(抗基部裂纹性)。

注意，尽管省略了附图中的图示，但实施例轮胎2-1是除了轮胎尺寸和卷边帘布层的数量之外与实施例轮胎1-1相似的航空器用充气子午线轮胎，并且包括：胎圈芯，其具有一对线缆胎圈；子午线胎体，其包括在胎圈芯之间环形地延伸的多个帘布层；以及加强件，其在胎圈芯的轮胎径向外侧与胎圈芯相邻布置，子午线胎体包括：六个卷边帘布层，其包括沿轮胎轴向从内侧向外侧缠绕胎圈芯的卷起部；以及两个下帘布层，其覆盖卷起部并延伸到至少胎圈芯的径向内侧，其中，在将轮胎安装于轮辋、未填充内压并且无载荷的状态下的轮胎轴向截面图中，在与以胎圈芯的中心O为中心、半径为胎圈芯的直径D的两倍的假想圆VC交叉的帘布层中，当假想圆与最靠近加强件的轮胎轴向内侧的卷边帘布层的帘布层主体的交叉点为点A、假想圆VC与最靠近加强件的轮胎轴向外侧的卷边帘布层的卷起部的交叉点为点B、并且点A和点B之间的中点为参照点C时，将胎圈芯的中心O连接至参照点C的线段OC在轮胎轴向外侧相对于通过胎圈芯的中心O的轮胎径向线L的倾斜角θ为16°。作为除了表2中所示的规格以外的构造，各个样本轮胎是具有与实施例轮胎2-1中相同构造的轮胎。

将各个样本轮胎安装于轮辋，并施加1813kPa(等效压力)的气压和352744N的规定载荷。轮胎以64.4km/h的时速在室内鼓式试验机上行驶。注意，在行驶预定次数时和行驶预定次数之后在施加上述规定载荷的1.2倍的载荷以使轮胎行驶的促进条件下进行该试验。具体地，在第一次至第八次行驶中，在规定载荷下每次行驶的行驶距离为10.7km，而在第九次及以后的行驶中，在载荷为规定载荷的1.2倍的情况下每次行驶的行驶距离为4.3km。基于直到裂纹在胎圈基部中开裂为止的行驶次数，评价轮胎的抗基部裂纹性。表2基于比较例轮胎2-3的行驶次数为100以指数的方式示出了结果。数值越大表示直到胎圈基部中的裂纹开裂时鼓行驶的次数越大，并且抗基部裂纹性越高。注意，表1将上述倾斜角θ简称为“角度θ”。

(表2)

图3是示出试验2的试验结果中的倾斜角θ(°)与鼓行驶次数(指数)之间的关系的曲线图，并且在该曲线图中，用圆点标绘出了表2中具有相同的483.8738(N/mm²)的E/D²的实施例轮胎2-2、2-3和比较例轮胎2-2至2-4的试验结果。由此，看出在倾斜角θ为16°以下的情况下，直到在胎圈基部中裂纹开裂时的鼓行驶次数比倾斜角θ超过16°的情况下多，并且在倾斜角θ为16°以下的情况下，由于倾斜角θ减小而导致的鼓行驶次数的增加率显著增大。

此外，图5是示出试验2的试验结果中的E/D²(N/mm²)与鼓行驶次数(指数)之间的关系的曲线图，并且在该曲线图中，用圆点标绘出表1中倾斜角θ为16°的实施例轮胎2-1、2-3至2-6的试验结果，并且用四边形点标绘出倾斜角θ为18°的比较例轮胎2-1、2-2、2-5至2-7的试验结果。由此，看出特别是在E/D²为520N/mm²以上(即，胎圈芯的直径减小)并且如果倾斜角θ为16°的情况下，则由于E/D²(N/mm²)的增加而导致的鼓行驶次数(指数)的减小比倾斜角θ为18°(即，超过17°)的情况小。具体地，看出在E/D²为520N/mm²以上并且如果倾斜角θ为17°以下的情况下，能够在减小胎圈芯的直径并减小轮胎的重量的同时抑制抗基部裂纹性的劣化。

另外，图6是示出试验2的试验结果中E/D²(N/mm²)与鼓行驶次数(指数)之差(即，在固定E/D²(N/mm²)的情况下，倾斜角θ为16°的实施例轮胎的鼓行驶次数(指数)与倾斜角θ为18°的比较例轮胎的鼓行驶次数(指数)之间的差)之间的关系的曲线图，并且在该曲线图中，用四边形点标绘出了表2的试验结果。如从图6清楚地看出的，特别是在E/D²为520N/mm²以上的情况下，将倾斜角θ设定为17°以下对于增加鼓行驶次数(指数)是有效的。

从上述试验1和试验2可以看到，在倾斜角θ为17°以下的情况，由于倾斜角θ的减小而导致的鼓行驶次数的增加率显著增大，特别是在倾斜角θ为16°以下的情况下，由于倾斜角θ的减小而导致的鼓行驶次数的增加率进一步增大(参见图3)。也就是，从试验1和试验2可以看出，为了抑制胎圈部中的基部裂纹的开裂，将倾斜角θ设定为17°以下是有效的，特别是将倾斜角θ设定为16°以下是进一步有效的。

此外，从上述试验1和试验2可以看出，在E/D²为520N/mm²以上的情况下，将倾斜角θ设定为17°以下以及16°以下对于增加鼓行驶次数(指数)是有效的(参见图6)。也就是，从试验1和试验2可以看出，在E/D²为520N/mm²以上、特别是E/D²为560N/mm²以上并且如果倾斜角θ为17°以下或者优选为16°以下的情况下，能够在减小胎圈芯的直径并减轻轮胎重量的同时提高胎圈部的抗基部裂纹性。

附图标记说明

1和21 胎圈部

2和22 胎圈芯

3和23 胎体

4、4a、4b、4c、4d、4e和24 卷边帘布层

4aB、4bB、4cB、4dB、4eB和24B 卷边帘布层主体

4aT、4bT、4cT、4dT、4eT和24T 卷边帘布层卷起部

5、5a、5b和25下帘布层

6 加强件

10和20 轮胎

11和211 轮辋

C 参照点

D 胎圈芯的直径

F1 胎圈基部

F2 胎圈背面部

L 通过胎圈芯的中心O的轮胎径向线

O 胎圈芯的中心

VC 假想圆