阅读说明：本技术 单轨列车 (Monorail train ) 是由 P.凯勒 于 2017-11-07 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于具有主行驶方向的单轨列车的行走机构(100),其包括四个分别具有一根负载轮轴和一个用于中间引导装置(220)的自由空间的负载轮,其中,四个负载轮成对地作为同轴支承的第一负载轮对(111)和第二负载轮对(121)布置,其中,在第一负载轮对(111)和第二负载轮对(121)的两个负载轮之间构造有用于中间引导装置(220)的自由空间。第一负载轮对(111)通过枢转轴(140)与第二负载轮对如此连接,使得第一负载轮对(111)可相对于第二负载轮对(121)枢转。(The invention relates to a running gear (100) for a monorail train having a main direction of travel, comprising four load wheels each having a load wheel axle and a free space for an intermediate guide (220), wherein the four load wheels are arranged in pairs as a first load wheel pair (111) and a second load wheel pair (121) which are coaxially mounted, wherein a free space for the intermediate guide (220) is formed between two load wheels of the first load wheel pair (111) and the second load wheel pair (121). The first load-bearing wheel pair (111) is connected to the second load-bearing wheel pair by means of a pivot shaft (140) in such a way that the first load-bearing wheel pair (111) can be pivoted relative to the second load-bearing wheel pair (121).)

单轨列车

技术领域

本发明涉及一种用于具有主行驶方向的单轨列车的行走机构，该行走机构包括四个分别具有一根负载轮轴和一个用于中间引导装置的自由空间的负载轮，其中，四个负载轮成对地作为同轴支承的第一负载轮对和第二负载轮对布置，其中，在第一负载轮对和第二负载轮对的两个负载轮之间构造有用于中间引导装置的自由空间。

背景技术

本发明涉及一种单轨列车，其为了运输乘客或货物而在唯一的轨道或唯一的行驶梁上行驶。

单轨列车的结构包括多个要考虑的方面。重要的标准例如是在每运行米（Laufmeter）单轨列车上能够运输的人员的最大数量或者体积或重量。该值越高，单轨列车能够建造得越短。由此又得出，车站也能够更短地构造，由此能够整体上节约成本。特别是在用于人员运输时，考虑到车厢结构，这基本上意味着，每运行米就要提供尽可能大的自由面积。

另一个标准在于单轨列车的轨道或行走机构的结构。轨道一方面应针对足够高的速度予以设计，并且另一方面应尽可能轻且简单地构造。此外，轨道类型的道岔（Weichen）应该尽可能简单地构造。通过小的重量节省已经能够节省大量的材料并且因此节省金钱。

行走机构一定程度上是在容量要求和轨道类型要求之间的连接构件。行走机构应当在尽可能简单和低维护的结构下一方面实现高的运行平稳性、高的承载能力并且另一方面实现足够高的速度。此外，利用行走机构应当在尽可能小的摩擦和高的运行平稳性的情况下也能够驶过尽可能小的转弯半径。特别是行走机构应当紧凑地设计，使得该行走机构在车厢内部占据尽可能小的空间。

通过使得负载轮在T形轨道的侧面运行面上被引导，同时利用引导轮侧向地支撑该运行车（Laufwagen），由此可以实现特别紧凑的运行车。

这种运行车例如通过DE 28 07 984 A1 公开。该文献涉及一种单轨列车，其具有防脱轨的、借助于运行轮和侧面的引导元件在轨道梁上引导的转盘。轨道梁具有不对称的双T形横截面，该横截面具有比头部件宽的脚部件，并且其中头部件布置在运行轮之间，而头部件的两个侧表面形成用于引导轮的运行面。头部件的、用作用于引导轮的运行面的侧面基本上位于运行轮上方。引导轮的轴是垂直的，而运行轮的轴是水平指向的。由此实现车辆的低的重心。此外，轨道梁的重心靠近承载的运行轮的运行面。

道岔由在一端具有单个轨道段并且在相对端具有两个轨道段的平台组成。两个轨道段（轨道梁的头部件和腹板分叉成到所述两个轨道段中）具有两个与旋转销连接的节段，所述节段可围绕垂直于平台指向的轴旋转。

GB 896 154 A也公开了一种具有承载轮和水平的侧向轮的单轨列车系统，由此实现车厢和轨道的小的结构高度以及简化的侧向引导。轨道具有倒T形的轮廓。轨道由增强混凝土构成。承载轮在轨道的侧面在表面上得到引导。轨道的上部件可由结构钢制成，例如作为I型承载件制成。如果使用钢轮代替橡胶轮，则这是特别有利的。驱动通过电动机实现。此外设置可以精确地垂直或者倾斜10-15°的侧轮。一个车厢包括各两个负载轮和每个侧面至少一对稳定轮。

已知的单轨列车的缺点在于，它们的运行平稳性太低。这种缺点又导致行走机构在急转弯行驶时是不合适的并且行走机构承受高的机械负荷。

发明内容

本发明的任务在于，提供一种属于开头所述技术领域的用于单轨列车的行走机构，该行走机构在紧凑的构造形式且同时高负荷能力的情况下具有高的运行平稳性。

该任务的解决方案通过权利要求1的特征来限定。根据本发明，第一负载轮对通过枢转轴与第二负载轮对这样地连接，使得第一负载轮对可相对于第二负载轮对枢转。

下面将单轨列车的车厢或机车（Triebwagen）的如下构件理解为行走机构，该构件承载车身或机车车身。在电驱动的单轨列车中行走机构也可以包括包含电动机的电驱动装置。

表述“单轨列车”可以理解为用于运输乘客和/或货物的列车，该列车在单个轨道、即狭长的行驶路径上或下得到引导。在一种优选的实施方式中，这是指单轨列车，其中，车身或必要时机车车身在运行中位于轨道上方。

表述“主行驶方向”可以理解为轨道纵向方向，行走机构或单轨列车可以沿该轨道纵向方向行驶。原则上可以实现两个主行驶方向，只要未明确说明，则以下不对这两个主行驶方向进行区分。

表述“a和/或b”包括元素a和b的非空子集。

表述“相对于彼此固定地布置”关于轮布置方面分别是指轮轴，而轮是能够自由滚动的或者特别是能够通过马达驱动的。

“负载轮”理解为特别是在行走机构停止时承载单轨列车的主要负载的那些轮。负载轮轴在此水平且横向于轨道纵向方向定向。负载轮对的负载轮轴同轴地定向。然而，负载轮对的两个负载轮不通过物理轴彼此连接。在负载轮对的两个负载轮之间存在用于中间引导装置、特别是用于包括双T形轨道的中间引导装置的自由空间。双T形轨道的可能的上部的凸缘可用作所谓的下压侧面，其中行走机构的引导轮从下方贴靠，以防止行走机构从轨道上抬起。

负载轮优选包括外支承结构。通过在负载轮对的负载轮之间设置自由空间，行走机构横向于轨道纵向方向较宽地被支撑，由此能够更稳定地引导运行车。但在轨道、特别是中间引导装置的结构中由此也得到的优点是，仅轨道的运行面必须具有用于单轨列车的承载能力。该中间引导装置在此可以仅用于引导行走机构，而不必构造为轨道的承载元件。

通过设置两个负载轮对，根据本发明的行走机构可承载特别高的负载。为了尽管行走机构具有至少四个负载轮仍能够无摩擦地转弯行驶，根据本发明在第一负载轮对和第二负载轮对之间设有枢转轴。因此，负载轮对尤其能够在弯道中沿行驶方向定向，使得作用于负载轮的侧向力（横向于行驶方向）能够最小化。由此，又减少了负载轮的磨损和行走机构的负荷，由此可以提高行走机构和负载轮的寿命。同样地，由此实现低维护的行走机构。

当然，一个行走机构也可以具有四个以上的负载轮。在此，必要时可以设置多于一根枢转轴，其中，在理想情况下各一个负载轮对通过一根枢转轴与一个或多个相邻的负载轮对可枢转地连接。

一种组件包括行走机构以及第一车辆车身和第二车辆车身，其中，第一车辆车身和第二车辆车身能够经由垂直于主行驶方向并且垂直于负载轮轴布置的车辆车厢枢转轴相对于彼此枢转，其中，车辆车厢枢转轴与行走机构枢转轴同轴地布置。通过这种组件提供这样一种单轨列车，该单轨列车利用特别少的行走机构数量就足够了。因为在唯一的行走机构上可以放置两个车厢，所以行走机构的数量在n个车辆车身的情况下从2n个行走机构减少到n +1个行走机构。单轨列车也可以由多个车辆车身对、三个车辆车身对等构成，它们相应地分别包括三个或四个行走机构。这种行走机构尤其在传统的火车中作为Jakobs转向架（简写为JDG）或者作为Jakobs轴公知。

但本领域技术人员清楚的是，车辆车身不必强制地通过唯一的、明确限定的枢转轴可相对于彼此枢转。所述枢转轴也能够通过不那么限定的连接以能够更加自由地相对于彼此运动的方式来构造，例如通过多根枢转轴、波纹管或者类似物。也可以省去Jakobs转向架，由此能够更容易地操纵车身。在这种情况下，车辆车身将包括两个行走机构。

优选地，第一车辆车身和第二车辆车身分别包括至少两个门作为用于乘客的入口和/或出口，其中，在组件的整个长度上在两个门之间存在恒定的间距。目前，单轨列车的车站通常在站台（Perron）与轨道之间具有安全壁，从而可以避免由于乘客的不当行为而引起的事故危险。这种安全壁通常包括在火车静止时打开的门，特别是例如滑动门。门的规则布置具有的优点是，特别是在这种车站的情况下，门可以均匀地分布在安全壁中，由此又导致车站中火车的停止位置的较大可变性。此外，得到如下优点，即通过在整个火车长度上有规律地间隔开的门，乘客在上车和下车时可以最佳地分布在站台上。此外，乘客在上车时被最佳地分布。因此，总的来说能够更有效地完成车站处的人员调度。这进而又实现更密集的行驶计划，提高系统的运营能力并且降低成本。

在变型方案中，门也可以非规则间隔地分布在火车长度上，特别是以传统的方式分布，其中，两个相邻的车辆车身的两个门之间的间距比单个车身的两个门之间的间距更窄。

为了进一步有利于乘客在火车内的分布并且尤其为了提高火车的用于容纳乘客的容量，优选地如此构造车辆车身，即不存在空缺。也就是说，用于乘客的车辆车身优选这样构造，从而基于横向于主行驶方向的通道宽度不会产生对于乘客的狭窄通行。

为此，在车辆车身的主行驶方向上的最小通道宽度优选大于1000 mm，特别是大于1200 mm，特别优选大约为1400 mm。通过大的通道宽度，实现了在该车辆车身中的人员的快速和舒适的分布。根据本发明，该通道宽度如此实现，即驱动装置布置在车辆车身的底部的下方。由此也将单轨列车的重心保持得低，由此又可以提高运行平稳性，但也可以提高弯道速度。优选地，驱动装置、尤其电动机直接布置在行走机构中。替代地，驱动装置也可以布置在行走机构之间，其中，转矩例如通过万向轴传递到负载轮上。

驱动装置优选构造为轮毂马达（Nabenmotor）。该轮毂马达优选在外部与负载轮连接，也就是说，该负载轮横向于行驶方向布置在自由空间和轮毂马达之间。因此，重心一方面较深地分布，另一方面在大面积上分布，由此可以提高行走机构的运行平稳性。

负载轮和/或引导轮优选地设计为橡胶轮胎，特别是充气轮胎。由此实现高的运行平稳性，因为这种运行平稳性可以吸收轨道的不平度。此外，可以实现良好的摩擦值，由此可以实现最佳的加速和制动特性。

本领域技术人员清楚的是，根据轨道设计也可以设置全橡胶轮胎或者金属轮。

一种轨道、特别是用于上述行走机构的轨道优选包括具有负载轮运行面的轨道基体和具有引导轮运行面的中间引导装置，其中，轨道基体的横截面基本上构造成V形。轨道基体例如可以设计为大约1500 mm高并且同样宽，但尺寸根据运行车来确定并且因此也可以更大或更小。通过V形的设计实现自身稳定的且紧凑的构造形式。紧凑的设计又允许成本有利的制造。最后，轨道因此可以以每单位长度相对较低的重量制造。因此，能够简化构造并且降低底部负荷。在此，轨道基体的横截面不必强制性地精确地对应于V形，而是也可以具有更一般的梯形形状，在该梯形形状中，较长的第一主侧形成用于负载轮的运行面，并且平行的且较短的第二主侧与第一主侧对置。对于本领域技术人员来说清楚的是，具有平行的主侧的梯形形状仅用于直的轨道区段，在弯道区段的轨道基体中，运行面也能够朝向第二主侧倾斜。

优选地，轨道基体包括两个相对于彼此V形朝向的板，所述板通过横向支柱相互连接。在此，运行面优选地由板的上棱边形成，其可以是例如大约300 mm宽。因此，可以用相对轻的结构实现特别有承载能力的轨道基体。两个板在V形的尖端的区域中优选不会聚（zusammenragen），使得水或污物不能够聚集在空腔中。

在变型方案中，轨道基体也可以以实心的构造形式制成。

优选地，轨道包括具有混凝土元件、特别是混凝土实心元件的轨道基体。因此，轨道基体可以特别成本有利且简单地制造。混凝土元件可以以已知的方式被加强，特别是被加固。优选地，轨道基体的制造以唯一的铸造方法进行。因此，能够有效地制造轨道。替代地，板也可以以单独的方法制造并且随后安装。

中间引导装置优选由钢构成。由此实现了轻便的构造形式。例如，中间引导装置可以安装在位于轨道基体的板之间的支柱上。两个中间引导装置优选这样安装，使得能够吸收由于温度波动引起的长度变化。由钢制成的中间引导装置的另一优点是，可以特别简单地构造道岔。为此，中间引导装置的一个区段可以构造成可枢转的，由此行走机构可以沿着中间引导装置在另一方向上被导引。

优选地，所述中间引导装置构造为T形承载件，尤其构造为双T形承载件。由此实现了特别稳定的并且可简单制造的中间引导装置。

在变型方案中，L形承载件或类似物也可以设置为中间引导装置。本领域技术人员还清楚，轨道和中间引导装置的尺寸可以改变，而不会脱离根据本发明的构思。

在传统的行走机构中已知，在具有多于两个的负载轮的固定的组件中，在轨道与轮之间在弯道中出现应力，由此导致不平稳的行驶特性。结果，行走机构和特别是轮也较高地承受负荷，由此行走机构变得更需要维护。

为了克服这些缺点，枢转轴优选地被布置成垂直于主行驶方向并且垂直于负载轮轴。由此尤其可以最佳地吸收水平行驶方向的方向变化。因此，负载轮对或两组负载轮对可彼此独立地如此定向，使得它们可最优地尤其在弯道中跟随轨道走向。

在变型方案中，枢转轴也可以以其他方式朝向或者也可以设置多于一根枢转轴，从而也可以吸收轨道的其他方向变化。

尤其当轨道在弯道中倾斜时，可能有利的是，负载轮对能够相对于彼此围绕轴沿行驶方向枢转。因此，在行驶方向上位于前面的负载轮对在进入到弯道中时，在第二负载轮对离开水平的轨道区段之前已经占据了倾斜位置。但是替代地，尤其在小的斜度变化时，也能够省去这种情况。这种斜度必要时已经可以通过负载轮的弹簧装置（Federung）或通过负载轮的轮胎予以吸收。

此外，枢转轴也可平行于在负载轮对之间的负载轮轴朝向，由此可在垂直的平面中吸收方向改变。

对于本领域技术人员来说清楚的是，不同的枢转轴也能够彼此组合。

优选地，行走机构包括至少一个引导轮，特别是用于对行走机构在中间引导装置上进行侧向引导的引导轮，其中引导轮的引导轮轴垂直于通过负载轮轴形成的平面定向。行走机构优选在轨道上引导，所述轨道包括用于至少一个引导轮的垂直的运行面。通过至少一个引导轮，行走机构特别稳定地在轨道上被引导。运行面不必强制地精确地垂直地定向，而是也可以作为倾斜面存在，该倾斜面例如与负载轮的运行面形成大于（“倾斜面”）或小于（“悬垂”） 90°的角度。相应地，引导轮轴不强制性地与负载轮轴垂直地定向。

在变型方案中也可以省去引导轮。此外，代替引导轮，也可以另外实现横向于行驶方向的引导，例如通过磁力、空气压力等。对于本领域技术人员而言对此已知其他变型方案。

引导轮优选布置在负载轮的支承平面上方。由此实现结构简单且紧凑地构造的行走机构。特别地，由此也可以设置用于行走机构的简单构造的轨道，该轨道基本上包括用于负载轮的运行面和用于引导轮的、布置在该运行面上方的引导面。在此，用于引导轮的引导面不必满足、运行面必须满足的对稳定性的高要求，特别是因为引导面的负荷典型地小于运行面的负荷。因此，这种单轨列车的轨道可以比如下轨道明显更有利地制造，在所述轨道中，低负荷的引导面布置在运行面下方。

因此，进一步得到的优点是，轨道的用于使行走机构的行驶方向转向的道岔可以结构上更简单且更成本有利地制造。因此，道岔可以仅包括用于至少一个引导轮的可调节的引导面，其中，运行面在道岔位置可以保持静止。

在变型方案中，所述至少一个引导轮也可以布置在所述负载轮的支承平面上或下方。

优选地，这包括具有两个引导轮的第一引导轮对，其中，第一引导轮对的两个引导轮横向于主行驶方向对置地布置，其中，在第一引导轮对的两个引导轮之间是用于中间引导装置的自由空间。通过构造两个相对置的引导轮，行走机构可以最佳地在中间引导装置上被引导，其方式是，引导轮在位于自由空间中的中间引导装置的相对置的侧面上被引导。

在变型方案中，引导轮对的至少两个引导轮也可以关于主行驶方向错开地布置。

优选地，第一引导轮对关于主行驶方向布置在第一和第二负载轮对之间。这种布置允许行走机构在两个主行驶方向上对称地引导。特别优选地，第一引导轮对关于主行驶方向布置在第一和第二负载轮对之间的中间。

在变型方案中，第一引导轮对也可以关于主行驶方向布置在两个负载轮对之前或之后。

优选地，第一引导轮对独立于第一负载轮对并且尤其独立于第二负载轮对可枢转地布置在枢转轴上。因此，第一引导轮对在一种特别优选的实施方式中形成一个单独的单元，该单元可在枢转轴上枢转。第一引导轮对因此可以独立于负载轮对吸收支承面的方向变化。由此可以实现行走机构的特别高的运行平稳性。

在变型方案中，第一引导轮对也可以相对于第一负载轮对固定地布置。特别地，例如第一引导轮对、第二引导轮对和第一负载轮对可以构成一个单元，其轮相对于彼此固定地布置。

优选地，行走机构还包括具有两个引导轮的第二引导轮对，其中，第二引导轮对的两个引导轮横向于主行驶方向相对置地布置，其中，在第二引导轮对的两个引导轮之间是用于中间引导装置的自由空间，其中，第一负载轮对布置在第一引导轮对和第二引导轮对之间，其中，特别是第二引导轮对和负载轮对相对于彼此固定地布置。因此，在该实施方案中，第一负载轮对布置在第一引导轮对和第二引导轮对之间。因此，第一负载轮对最佳地通过引导轮对得到引导，从而可以避免在负载轮对和引导面、特别是布置在自由空间中的中间引导装置之间的接触。因此实现了第一负载轮对的特别最佳的引导。

在变型方案中，这两个引导轮对也可以关于负载轮对沿主行驶方向布置在一侧。此外，两个引导轮对和负载轮对也可以相对于彼此固定地布置，由此实现结构上简单的行走机构。最后也可以省去第二引导轮对。

优选地，行走机构还包括具有两个引导轮的第三引导轮对，其中第三引导轮对的两个引导轮横向于主行驶方向相对置地布置，其中在第三引导轮对的两个引导轮之间是用于中间引导装置的自由空间，并且其中第二负载轮对沿主行驶方向布置在第一引导轮对和第三引导轮对之间，其中特别是第三引导轮对相对于第二负载轮对固定地布置。

在变型方案中也可以省去第三引导轮对。

优选地，行走机构还包括具有两个引导轮的第四引导轮对，其中，第四引导轮对的两个引导轮横向于主行驶方向相对置地布置，其中，在第四引导轮对的两个引导轮之间是用于中间引导装置的自由空间，其中，第二负载轮对布置在第三引导轮对和第四引导轮对之间，其中，特别是第一引导轮对和第四引导轮对相对于彼此固定地布置。因此，在一种优选的实施方式中，第一引导轮对布置在第一负载轮对和第四引导轮对之间。通过这种布置可以实现行走机构的特别稳定的引导。

在变型方案中也可以省去第四引导轮对。

优选地，所述第一负载轮对和所述第二引导轮对布置在第一主框架上，其中所述第二负载轮对和所述第三引导轮对布置在第二主框架上，其中特别地，所述第一主框架和所述第二主框架通过枢转轴相互连接。第一和/或第二主框架优选是指外转子框架。两个主框架优选设计成O形，其中，负载轮布置在主框架内部。

在变型方案中，例如引导轮也可以布置在与负载轮的框架分离的框架中，其中，行走机构可以包括多于一根枢转轴。对于本领域技术人员而言已知多种如何将负载轮和引导轮分配给各个框架的变型方案。

优选地，第一引导轮对和第四引导轮对通过辅助框架相对于彼此固定地布置，其中，特别是辅助框架可枢转地支承在枢转轴上。

在变型方案中，辅助框架也可以与第一或第二主框架固定连接。此外，第一引导轮对也可以固定地与第一主框架连接并且第四引导轮对也可以固定地与第二主框架连接，从而可以省去辅助框架。

主框架和/或辅助框架优选包括主弹簧装置，该主弹簧装置垂直于主行驶方向布置在负载轮的轴上。

在变型方案中，主弹簧装置也可以包括多个弹簧元件，它们与负载轮轴相邻或者以其他方式布置。此外，主弹簧装置也可以设置在枢转轴上。

引导轮优选位于由负载轮轴限定的平面内。引导轮在引导轮轴中具有如下引导轮宽度，该引导轮宽度由引导轮半径的50%外部的最大宽度限定。因此，上述平面位于引导轮的轴向伸展范围之内。引导轮可以所处的张紧宽度（Spannbreite）因此相当于引导轮宽度。引导轮因此相对于负载轮轴近似居中地朝向。这种布置的优点是，承载框架可以设计得紧凑，因为用于负载轮的水平支承件的中心和垂直的引导轮支承件的中心关于负载轮的支承平面处于大致相同的高度上。这尤其适用于引导轮在两侧被支承的情况。然而，引导轮也可以仅单侧地被支承。

在变型方案中，引导轮也可以位于该平面的上方或下方。

不必强制地设置引导轮对以及负载轮对。在任何情况下，代替轮对，也可以在中间引导装置的一侧上仅设置唯一一个轮。因此，例如关于侧向引导，在两个中间引导装置侧上的轮的交替布置可能是足够的。

由下面的详细描述和权利要求的总体得出本发明的其他有利的实施方式和特征组合。

附图说明

用于解释实施例的附图示出：

图1示出了布置在轨道上的行走机构在负载轮轴的方向上的示意性侧视图；

图2示出了沿根据图1的垂直平面的剖视图；

图3示出了布置在轨道上的行走机构在引导轮轴的方向上的从上看的示意性俯视图；

图4示出了布置在轨道上的行走机构在引导轮轴的方向上的示意性仰视图，其中没有轨道基体；

图5示出了在布置在轨道上的行走机构的、横向于行驶方向的平面中穿过枢转轴的示意性剖视图；

图6示出了布置在轨道上的行走机构的示意性正视图；

图7示出了轨道的示意斜视图；

图8示出了在横向于轨道的纵向方向的平面中的示意性剖视图；

图9示出了在横向于轨道弯道节段的纵向方向的平面中的示意性剖视图；

图10示出了包括位于行走机构上的车辆车身的组件的示意侧视图；

图11a示出了具有弯曲的中间引导装置的变换道岔在第一位置中的示意性斜视图；

图11b示出了处于第二位置中的图11a的道岔；

图12a示出了具有多件式的中间引导装置的变换道岔在第一位置中的示意性斜视图；并且

图12b示出了处于第二位置中的图12a的道岔。

原则上，在附图中相同的部件设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1示出了布置在轨道200上的行走机构100在负载轮轴的方向上的示意性侧视图。

在此，行走机构100包括三个主要部件，即具有一负载轮对111和一引导轮对112的第一主框架110、具有另一负载轮对121和一引导轮对122的第二主框架120以及具有两个引导轮对131和132的辅助框架130。两个主框架110和120以及辅助框架130成对地可相互独立枢转地支承在一根共同的枢转轴140上。第一主框架110和第二主框架120基本上构造相同，并且不同之处仅在于枢转轴140的耦合区域。

主框架110和120 （即，第一主框架110和第二主框架120）具有矩形框架。负载轮对在主框架110和120内支承在矩形的两个相对置的边上，使得负载轮轴被定向为垂直于行驶方向（或轨道纵向方向）并且平行于轨道的运行面。驱动装置、特别是轮毂马达（未详细示出）在此布置在主框架110和120内部并且驱动负载轮对111和121的负载轮。在负载轮对111和121的轴上方，空气弹簧布置在主框架110和120上，由此车身相对于行走机构100得到缓冲（abfedern）。

第一主框架110和第二主框架120在矩形框架的两个相邻的角分别具有引导轮对112或122的轮，其轴垂直于轨道200的运行面定向。引导轮大致定位在负载轮对111或121的轴的高度处。引导轮对112或122分别关于轨道纵向方向布置在行走机构100的前端部和后端部上。主框架110和120的矩形框架在与引导轮对112或122相对置的一侧在中间具有接片113或123，第一主框架110与第二主框架120通过该接片可枢转地连接。接片113和123具有如下孔，形成枢转轴的轴140被引导通过该孔。第一主框架110和第二主框架120可枢转地保持在轴140上。

两个主框架110和120具有横向于行驶方向的Z字形，从而使包括接片113或123的框架区域被抬起。辅助框架130可枢转地布置在接片113和123之下以及同样支承在轴140上。辅助框架130基本上矩形地构造，其中，在辅助框架130的角处分别支承有两个引导轮对131和132的一个引导轮。两个引导轮对131和132的引导轮的旋转轴相对于轨道的运行面成直角地或相对于负载轮的旋转轴成直角地定向。引导轮对112、122、131、132的全部引导轮位于相同的平面中。

轨道200具有轨道基体210和中间引导装置220。轨道基体210形成用于负载轮对111和121的运行面并且在此由加固的混凝土制成。中间引导装置220布置在负载轮对111和121的运行面的中间，行走机构100在该中间引导装置上通过引导轮对112、122、131、132被引导。在所有引导轮对112、122、131、132中，两个引导轮彼此间具有如下间距，该间距基本上等于中间引导装置220横向于行驶方向的宽度。由此，行走机构100通过引导轮对112、122、131、132在中间引导装置220上定向和转向。

图2示出了根据图1沿着垂直平面A-A的剖视图，该垂直平面A-A在下面的图3中示出。因此，轨道200在中间引导装置220前面被剖切，从而中间引导装置不可见。由该图示可见，轨道基体210在中间具有如下空腔，所述空腔通过支柱211中断。由此实现了轨道200的更轻的构造形式。

图3示出了布置在轨道200上的行走机构100在引导轮轴的方向上的从上方看的示意性俯视图。在此可以看出，空气弹簧对114和124通过负载轮的轴布置在相应的主框架110或120上。由此实现了该车辆车身的稳定的保持。轴140居中地布置在负载轮对111和121之间。此外，可以看到负载轮对111和121与引导轮对112、122、131、132相比具有相对大的间距，因此行走机构100被宽范围地支撑在轨道200上。

图4示出了布置在轨道200上的行走机构100在引导轮对的方向上的示意性仰视图，其中没有轨道基体210。辅助框架130的两个关于行驶方向依次布置的引导轮从下方通过C形的弓形件保持，该弓形件与辅助框架130一体地构造。

图5示出在横向于行驶方向的平面中穿过枢转轴到布置在轨道200上的行走机构100上的示意性剖视图。在该位置上，轨道基体210通过横向支柱211被剖切。

图6示出了布置在轨道200上的行走机构100的示意性正视图。在此可见，轨道基体210包括两个基本上方形的、具有平行四边形形状的横截面的侧面212和213，所述侧面相对于彼此V形地定向。侧面212和213通过横向支柱211相互连接。中间引导装置220由横向支柱211承载，而侧面212和213的棱边形成用于负载轮对111和121的运行面。侧面212和213在下端（V形的尖端处）不会聚，从而污物和水不会积聚。中间引导装置220具有双T形的横截面并且在此由钢构成。

图7示出了轨道200的示意斜视图。当前的轨道200的长度约为25 m。两个横向支柱之间的空腔为大约4 m长。运行面和横向支柱分别为约300 mm宽。轨道基体210具有分别为约1.5 m的宽度和高度。该中间引导装置约700 mm高并且在引导轮的引导区域中约100 mm宽。引导区域上方和下方的凸缘大约为260 mm宽。轨道200的这种设计将材料需求和制造成本以及重量保持最小，同时实现了美观的轨道。该中间引导装置在一侧具有突起并且在另一侧具有用于该突起的容纳部。由此实现的连接区域用作延展缝。

图8示出了在横向于轨道200的纵向方向的平面中的示意性剖视图。

图9示出了在横向于轨道弯道节段300的纵向方向的平面中的示意性剖视图。当前的轨道弯道节段300具有横向于行驶方向的约5°的倾斜角。由此能够实现提高的弯道速度。

最后，图10示出包括行走机构100上的车辆车身400、500的组件的示意性侧视图。两个车辆车身400、500被放置在三个行走机构100上。中间的行走机构100承载两个车辆车身400、500，由此中间的行走机构100构造为Jakobs转向架。对于本领域技术人员来说清楚的是，一个车辆车身也可以放置在两个行走机构上。在附图10中还可见的是，车辆车身400的门401和402彼此间具有如下间距，所述间距对应于第一车辆车身400的门402和第二车辆车身500的门501之间的间距。因此，多个车辆车身的组件的所有相邻的门彼此之间分别具有相同的间距。因此，确保了乘客在火车中以及在站台上的最佳分布，由此可以提高系统作为整体（火车、车站等等）的运营能力。

图11a示出了具有弯曲的中间引导装置630的变换道岔600在第一位置中的示意性斜视图。变换道岔600布置在两个输入的轨道200和两个输出的轨道200之间。在当前的配置中，两个齐平的轨道200分别通过布置在平台640上的第一中间引导装置610或第二中间引导装置620连接。两个中间引导装置610和620在分别对角线对置的中间引导装置端部上围绕垂直轴可枢转地支承。在两个中间引导装置610和620之间的中间布置有弯曲的中间引导装置630，该中间引导装置居中地围绕垂直轴可枢转地支承。

图11b示出位于第二位置中的图11a的变换道岔，在该第二位置中行走机构可以变换轨道段。为此，两个中间引导装置610和620同时围绕其枢转轴枢转，从而分别释放输入的轨道和输出的轨道的中间引导装置之一的端部。轨道200的中间引导装置的经释放的端部彼此对角地对置。弯曲的、特别是S形的中间引导装置630同样围绕其枢转轴枢转，使得中间引导装置630的端部现在贴靠在轨道200的端部上。

图12a示出了具有多件式的中间引导装置的变换道岔700在第一位置中的示意性斜视图。变换道岔700又布置在平台750上。变换道岔700布置在两个输入的轨道200和两个输出的轨道200之间。在当前的配置中，两个齐平的轨道200分别通过固定的第一中间引导部分（Mittelführungsteil）710或730和多件式的且可枢转的第二中间引导部分720或740连接。可枢转的中间引导部分720和740在行驶方向上前后依次错位地布置。

图12b示出处于第二位置的图12a的道岔。与图12a相比，两个可枢转的中间引导部分720和740现在成形为如下一个弯道，该弯道作为整体构成S弯道，该S弯道连接两个平行延伸的行驶段。

上述变换道岔的优点在于，为了道岔位置只须使一个中间引导部分运动，而不是承载负载的部分运动。因此，提供了一种结构简单且同时安全的道岔，该道岔可成本有利地制造。

总之可以确定，根据本发明提供了如下一种行走机构，该行走机构的突出之处在于高的运行平稳性和简单的结构。