具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。

实施例1：

参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种车辆控制方法，包括：

S101：在车辆处于驱动挡时，获取加速踏板开度。

本发明的车辆控制方法，可以应用于控制器。所述控制器可以是整车控制器(Vehicle control unit，VCU)，也可以是驱动电机控制器(Motor Control Unit，MCU)，也可以是不同于所述VCU和所述MCU的其它控制器。

一般而言，在车辆处于所述驱动挡时，所述车辆处于行驶状态。所述加速踏板开度可以理解为加速踏板被踩下的角度或者深度，而不是松开所述加速踏板时的角度或者深度。

可选地，如图2所示，以所述控制器为所述MCU为例进行说明。所述MCU与所述VCU通过控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)进行通信，所述MCU可以接收所述VCU发送的加速踏板开度信号和挡位信号，所述加速踏板开度为0-100％，所述MCU通过所述挡位信号可以确定出所述车辆处于驱动挡，并且所述MCU还可以获取所述驱动电机的转速信息。

S102：根据所述加速踏板开度，确定当前周期的加速踏板开度变化率。

S103：若所述加速踏板开度变化率大于第一预设变化率，则根据所述加速踏板开度，控制驱动电机输出第一扭矩。

S104：若所述加速踏板开度变化率小于或等于所述第一预设变化率，则根据所述加速踏板开度，控制驱动电机输出第二扭矩；所述第二扭矩小于所述第一扭矩。

当车辆有急加速的需求时，相对于车辆没有急加速的需求，所述驱动电机输出的扭矩值应该稍大些。在所述加速踏板开度变化率大于第一预设变化率时，所述控制器控制所述驱动电机输出第一扭矩；在所述加速踏板开度变化率小于或等于所述第一预设变化率时，所述控制器控制所述驱动电机输出第二扭矩；所述第二扭矩小于所述第一扭矩。所述第二扭矩可以理解为所述车辆的正常加速需求下的扭矩，所述第一扭矩可以理解为所述车辆的急加速需求下的扭矩。

另外，在所述控制器控制所述驱动电机输出第一扭矩，或者所述控制器控制所述驱动电机输出第二扭矩时，可以是所述控制器控制所述驱动电机的输出扭矩由当前扭矩更新为所述第一扭矩，或者由当前扭矩更新为所述第二扭矩。此处的“当前扭矩”可以理解为根据上一周期确定的输出扭矩。

在所述加速踏板变化率大于所述第一预设变化率时所述控制器控制所述驱动电机输出所述第一扭矩，在所述加速踏板变化率小于或等于所述第一预设变化率时所述控制器控制所述驱动电机输出所述第二扭矩，也就是在所述车辆急加速时相对于正常加速时所述控制器控制所述驱动电机输出扭矩较大。通过这种方式，可以提高所述驱动电机的输出扭矩，进而提高所述车辆的输出动力，避免了在单踏板出负扭矩减速过程中，驾驶员有输出动力需求时，所述驱动电机输出的扭矩无法达到驾驶员预期动力响应，提高了驾驶员的驾乘体验。

实施例2：

在上述实施例的基础上，具体地，根据所述加速踏板开度，确定所述加速踏板开度变化率，包括：获取当前周期的第一开度与上一周期的第二开度；根据所述第一开度与所述第二开度的差值，确定所述当前周期的加速踏板开度变化率。

所述控制器中设置有采集所述加速踏板开度的周期，在每到达一个周期时，所述控制器就可以采集所述加速踏板的开度，并将采集的所述开度记录下来保存至存储器中。所述控制器可以结合上一周期采集的所述加速踏板的开度计算当前周期的所述加速踏板的开度变化率。可选地，将当前周期的开度称之为第一开度，将上一周期的开度称之为第二开度。

在当前周期中获取当前周期的第一开度时，所述控制器可以是通过实时采集获取的；在获取上一周期的第二开度时，所述控制器可以是通过提取存储在所述存储器中已经记录的所述第二开度获取的。

例如，所述控制器在连续的三个周期内采集的所述加速踏板的开度分别为10％/11％/13％，其中10％为所述控制器在第一个周期内采集的，13％为所述控制器在第三个周期内采集的，一个周期的时长为1s，则第二个周期的开度变化率为(11％-10％)/s，即每秒变化1％，第三个周期的开度变化率为(13％-11％)/s，即每秒变化2％。

实施例3：

在上述各个实施例的基础上，进一步地，在所述加速踏板开度变化率大于第一预设变化率时，获取所述驱动电机的当前转速信息和预先保存的第一对应关系表；其中，所述第一对应关系表用于记录不同加速踏板开度和不同驱动电机的转速信息对应的扭矩值；根据所述第一对应关系表，确定与当前转速信息和当前加速踏板开度对应的扭矩值为所述第一扭矩。

当所述加速踏板开度变化率大于所述第一预设变化率时，例如可以是在单位时间内，所述单位时间可以是1秒，所述开度变化率的值可以是5％/S，即在一秒内，所述加速开度变化率的值是5％；所述第一预设变化率的值是2％/S，即在一秒内，所述加速开度变化率的值是2％，可以确定所述车辆有急加速需求。所述MCU可以根据所述加速踏板开度和所述转速信息，通过所述第一对应关系表，确定出与当前转速信息和当前加速踏板开度对应的第一扭矩。所述MCU通过确定出所述第一扭矩，并控制所述驱动电机的当前扭矩增大至所述第一扭矩，可以提高所述驱动电机的输出扭矩，进而提高所述车辆的输出动力，满足驾驶员的动力输出需求，提高了驾驶员的驾乘体验。

进一步地，在所述加速踏板开度变化率小于或等于第一预设变化率时，获取驱动电机的当前转速信息和预先保存的第二对应关系表；其中，第二对应关系表用于记录不同加速踏板开度和不同驱动电机的转速信息对应的扭矩值；根据所述第二对应关系表，确定与当前转速信息和当前加速踏板开度对应的扭矩值为所述第二扭矩。

当所述加速踏板开度变化率小于或等于第一预设变化率时，例如可以是在单位时间内，所述单位时间可以是1秒，所述开度变化率的值可以是1％/S，即在一秒内，所述加速开度变化率的值是1％，所述第一预设变化率的值可以是2％/S，即在一秒内，所述加速开度变化率的值是2％，所述车辆也可能有加速的需求。所述MCU根据所述第二对应关系表，确定出所述第二扭矩并控制所述驱动电机的当前扭矩增大至所述第二扭矩，也可以满足驾驶员的动力需求。

实施例4：

在上述各个实施例的基础上，接下来，参见图3，对控制所述驱动电机由所述当前扭矩增大至所述第一扭矩的过程进行具体说明。

如图3所示，VCU可以获取到驱动挡位信号和加速踏板开度信号。其中，所述驱动挡位信号可以通过挡位控制器发送给所述VCU，通过所述驱动挡信号，所述VCU可以获取到当前车辆的挡位处于驱动挡。所述加速踏板信号是指所述车辆加速踏板发送给所述VCU的信号，所述加速踏板信号可以包括加速踏板开度和加速踏板开度变化率。所述加速踏板开度变化率可以是当前周期加速踏板开度与上一周期加速踏板开度的差值。在所述VCU获取到驱动挡位信号和加速踏板开度信号时，对是否将所述驱动电机的当前扭矩更新为所述第一扭矩进行仲裁。可选地，将所述驱动电机的当前扭矩更新为所述第一扭矩称之为加速动态扭矩补偿。所述仲裁具体为：所述VCU检测当前时刻驱动挡信号与所述加速踏板开度变化率,若所述加速踏板开度变化率在一定周期内大于预设进入变化率，其中，所述第一预设变化率可以称之为预设进入变化率，则所述VCU输出动态扭矩补偿信号，执行所述加速动态扭矩补偿。所述MCU根据扭矩补偿图确定所述第一扭矩，并控制所述驱动电机的当前扭矩更新为所述第一扭矩，其中，所述第一对应关系表可以称之为所述扭矩补偿图。在执行所述加速动态扭矩补偿时，可以由正常扭矩图按照预设进入比例过渡至所述扭矩补偿图，其中所述第二对应关系表可以称之为正常扭矩图，可以避免由所述正常扭矩图进入所述扭矩补偿图时带来的问题，例如引起减速器发生异响。若所述加速踏板开度变化率在一定周期内小于预设退出变化率，可以由所述扭矩补偿图按照预设退出比例过渡至所述正常扭矩图，其中，所述第二预设变化率可以称之为所述预设退出变化率。进而所述MCU可以根据所述正常扭矩图确定所述第二扭矩，进而控制所述驱动电机输出所述第二扭矩。

当所述加速踏板开度变化率在一定周期小于或等于所述预设进入变化率时，可以判定为不补偿，所述VCU输出不补偿信号，不执行所述加速动态扭矩补偿。所述MCU根据所述正常扭矩图确定所述第二扭矩，并控制所述驱动电机的当前扭矩更新为所述第二扭矩。并且，在相同的加速踏板开度和相同的驱动电机转速信息时，所述扭矩补偿图中对应的扭矩值大于所述正常扭矩图中的扭矩值，即所述第一扭矩大于所述第二扭矩。

通过如上所述，可以得出本发明方案具有如下优点：(1)本发明加速动态扭矩补偿策略，实现了电动汽车在单加速踏板模式下，解决了驾驶员对车辆有动力需求但车辆无加速感受的问题，不需要额外增加机械结构和设备，可实现快速推广；(2)本发明加速动态扭矩补偿策略，在相同系统架构电动汽车车型上，在开启踏板模式时，更好地发挥了车辆的动力性，明显改善驾驶员感受；(3)本发明加速动态扭矩补偿策略，包含了对会发送转矩命令、加速踏板开度信号架构系统车辆的支持，可兼容发送以上信号的架构系统车辆，通用性较强。

基于与上述车辆控制方法相同的技术构思，如图4所示，本发明的另一优选实施例提供了一种车辆控制装置，所述装置包括：

获取模块401，用于在车辆处于驱动挡时，获取加速踏板开度；

确定模块402，用于根据所述加速踏板开度，确定当前周期的加速踏板开度变化率；

控制模块403，用于若所述加速踏板开度变化率大于第一预设变化率，则根据所述加速踏板开度，控制驱动电机输出第一扭矩以及若所述加速踏板开度变化率小于或等于所述第一预设变化率，则根据所述加速踏板开度，控制驱动电机输出第二扭矩；所述第二扭矩小于所述第一扭矩。

可选地，所述确定模块402在根据所述加速踏板开度，确定所述加速踏板开度变化率时，具体用于：

获取当前周期的第一开度与上一周期的第二开度；

根据所述第一开度与所述第二开度的差值，确定所述当前周期的加速踏板开度变化率。

可选地，所述确定模块402还用于：

在所述加速踏板开度变化率大于第一预设变化率时，获取所述驱动电机的当前转速信息和预先保存的第一对应关系表；其中，所述第一对应关系表用于记录不同加速踏板开度和不同驱动电机的转速信息对应的扭矩值；

根据所述第一对应关系表，确定与当前转速信息和当前加速踏板开度对应的扭矩值为所述第一扭矩。

可选地，所述确定模块402还用于：

在所述加速踏板开度变化率小于或等于第一预设变化率时，获取驱动电机的当前转速信息和预先保存的第二对应关系表；其中，第二对应关系表用于记录不同加速踏板开度和不同驱动电机的转速信息对应的扭矩值；

根据所述第二对应关系表，确定与当前转速信息和当前加速踏板开度对应的扭矩值为所述第二扭矩。

本发明的再一优选实施例提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的车辆控制装置。

本发明的又一优选实施例提供了一种车辆控制设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时，实现如上所述的车辆控制方法。

此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。