阅读说明：本技术 一种高铁动车转向架 (High-speed rail motor car bogie ) 是由 李泽 张慧颖 杨昌休 郑宇� 郭锦景 张雪蓉 何帆 于 2019-10-31 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种高铁动车转向架,包括构架、两个轮对、四个轮盘制动夹钳、两个二系横向减振器、两个横向缓冲装置、中心销装置、两个牵引拉杆、两个齿轮变速器、两个牵引电动机、枕梁、抗侧滚扭杆、四个一系垂向减振器、四个一系弹簧减震单元、四个轴箱装置、四个轴箱定位装置、两个可调连杆、牵引电机吊架、两个纵向减振单元、两个二系空气弹簧和两个横向终点止挡。本发明高铁动车转向架可提高综合性能,使其可应用在行驶速度在400Km/h及以上工况条件下,并能满足高铁动车长期安全性、舒适度、可靠性和稳定性等要求。(The invention discloses a high-speed rail motor car bogie which comprises a framework, two wheel pairs, four wheel disc brake clamps, two secondary transverse shock absorbers, two transverse buffer devices, a center pin device, two traction pull rods, two gear transmissions, two traction motors, a sleeper beam, an anti-rolling torsion bar, four primary vertical shock absorbers, four primary spring shock absorption units, four axle box devices, four axle box positioning devices, two adjustable connecting rods, a traction motor hanger, two longitudinal shock absorption units, two secondary air springs and two transverse end stops. The bogie of the high-speed rail motor car can improve the comprehensive performance, can be applied to the working condition that the running speed is 400Km/h or more, and can meet the requirements of long-term safety, comfort level, reliability, stability and the like of the high-speed rail motor car.)

一种高铁动车转向架

技术领域

本发明属于一种高铁动车转向架。

背景技术

目前高铁动车转向架的安全行驶速度一般在360KM/h左右，而为了满足更高安全行驶速度要求(如400Km/h及以上)，除了提高牵引功率，尤其对高铁动车转向架提出了更高综合性能要求，以满足高铁动车长期安全性、舒适度、可靠性和稳定性等要求。因此，有必要对现有高铁动车转向架进行改进和综合性能优化。

发明内容

为了鉴于现有技术中存在的一个或多个缺陷，本发明提供了一种高铁动车转向架，可达到提高综合性能，使其可应用在行驶速度在400Km/h及以上工况条件下，并能满足高铁动车长期安全性、舒适度、可靠性和稳定性等要求。

为实现上述目的，本发明提供了一种高铁动车转向架，包括构架、两个轮对、四个轮盘制动夹钳、两个二系横向减振器、两个横向缓冲装置、中心销装置、两个牵引拉杆、两个齿轮变速器、两个牵引电动机、枕梁、抗侧滚扭杆、四个一系垂向减振器、四个一系弹簧减震单元、四个轴箱装置、四个轴箱定位装置、两个可调连杆、牵引电机吊架、两个纵向减振单元、两个二系空气弹簧和两个横向终点止挡，其特征在于：

该构架具有两个纵梁和两个横梁，该两个横梁两端分别与两个纵梁中部固接，该两个横梁之间连接两个中间梁；

该轮对包括车轴和两个车轮，该两个车轮套装在该车轴两侧上，该车轮侧面上固定安装有制动盘；

该轮盘制动夹钳安装在纵梁上并用于与该车轮上的制动盘配合制动；

该轴箱装置包括轴箱上体、轴箱下体、双列圆锥滚子轴承、轴箱外盖及轴端挡圈，该轴箱上体设有上半轴承孔，该轴箱下体设有下半轴承孔，该下半轴承孔和上半轴承孔拼合而构成轴承孔，该轴承孔内通过双列圆锥滚子轴承与车轴端部连接，该轴端挡圈同时与车轴的端面和该双列圆锥滚子轴承的内圈接触配合，该轴端挡圈与该车轴的端面之间通过第一螺栓固定，

该轴箱外盖位于所述轴承孔外侧，该轴箱外盖同时与轴箱上体和轴箱下体可拆卸固接，该轴箱上体上设置有定位连接部、一系垂向减振器下连接部及下橡胶垫环定位圆台；

该下橡胶垫环定位圆台上套装有下橡胶垫环，所述纵梁上设有盲孔，该盲孔开口朝下，该盲孔内顶面安装有上橡胶垫环，该一系弹簧减震单元插装在该盲孔内且其上端与上橡胶垫环连接，该一系弹簧减震单元下端与下橡胶垫环连接；

该一系垂向减振器下端与所述一系垂向减振器下连接部连接，该一系垂向减振器上端与所述纵梁连接；

该齿轮变速器固定安装在中间梁上，该齿轮变速器输出端与该车轴连接，该牵引电动机输出端与该齿轮变速器输入端连接；

该牵引电机吊架与中间梁固接，该牵引电动机固定安装在该牵引电机吊架上；

该抗侧滚扭杆横向设置且可转动地安装在枕梁上，该抗侧滚扭杆两侧分别固设有两个径向连杆，该两个径向连杆外端通过两个可调连杆分别与两个纵梁连接；

该二系空气弹簧上端与枕梁连接，该二系空气弹簧下端与纵梁连接；

该中心销装置包括上定位座、下定位座、定位套下盖及第二螺栓，该上定位座固定在该枕梁中部下表面上，该上定位座下端设置有锥销和两个横向限位档、该两个横向限位档对称位于该锥销的横向两侧，该下定位座上设有定位孔，该定位套安装在定位孔内，该锥销***定位套内且同心定位，该下盖盖装在定位孔下端面上，该第二螺栓螺杆向上穿过下盖后与锥销下端螺纹连接，该下定位座上设置两个牵引拉杆内连接部，该两个牵引拉杆内端分别与该两个牵引拉杆内连接部铰接，该两个横梁上分别设置有两个牵引拉杆外连接部，该两个牵引拉杆另一端分别与该两个牵引拉杆外连接部铰接，该上定位座上设置有两个二系横向减振器第一连接部，该两个中间梁上分别设置有两个二系横向减振器第二连接部，该两个二系横向减振器一端分别与两个二系横向减振器第一连接部连接，该两个二系横向减振器另一端分别与两个二系横向减振器第二连接部连接；

所述两个横向缓冲装置分别固定安装在所述两个中间梁内侧上且分别与两个横向限位档位置对应；

所述两个横向终点止挡分别固定安装在两个纵梁外侧上，该枕梁横向两侧分别设置两个外挡块，该两个外挡块分别与两个横向终点止挡位置对应；

该两个纵向减振单元一端分别与两个外挡块连接，该两个纵向减振单元另一端分别该两个纵梁连接；

该轴箱定位装置包括两个限位夹板和限位轴，该两个限位夹板平行间隔设置，该两个限位夹板上端与该纵梁固接，该定位连接部上设有与限位轴配合的轴孔，该定位连接部位于该两个限位夹板下端之间，该限位轴两端分别与该两个限位夹板下端连接。

进一步地，所述两个二系横向减振器沿该锥销中心线呈180°旋转对称分布；所述两个横向缓冲装置沿该锥销中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个牵引拉杆沿该锥销中心线呈180°旋转对称分布；所述两个可调连杆沿该锥销中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个纵向减振单元沿该锥销中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个二系空气弹簧沿该锥销中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个横向终点止挡沿该锥销中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个轮对沿该锥销中心线的纵向两侧呈对称分布；所述两个齿轮变速器沿该锥销中心线呈180°旋转对称分布；所述两个牵引电动机沿该锥销中心线呈180°旋转对称分布。

优选地，所述一系弹簧减震单元包括外螺旋弹簧和内螺旋弹簧，该下橡胶垫环上端面设有下隔套，该下隔套设置在外螺旋弹簧下端和内螺旋弹簧下端之间，该上橡胶垫环下端面设有上隔套，该上隔套设置在外螺旋弹簧上端和内螺旋弹簧上端之间。

优选地，所述纵向减振单元包括沿垂向平行间隔设置的两个抗蛇行减振器。

本发明的有益效果是：

第一，本发明高铁动车转向架可提高综合性能，使其可应用在行驶速度在400Km/h及以上工况条件下，并能满足高铁动车长期安全性、舒适度、可靠性和稳定性等要求；

第二，本发明可满足支撑和各种零部件安装要求，不同于现有的箱体设计，本转向架整体为中间框状且四端向外延伸，既可提供足够安装空间，能承受极大的各种横向、垂向和纵向力外力，同时具有重量轻，强度高等特点。

第三，本发明中心销装置采用锥销与定位套内锥孔配合定位，该上定位座、下定位座可保证中心一致而高度精准；而该第二螺栓可定位套将下盖、锥销固定锁紧，可避免该锥销与定位套相互上行位移松动，同时保证该上定位座和下定位座之间不会松动位移；同时该中心销装置装配工艺性好；另外，当该第二螺栓旋转而松开取出后，可依次卸下下盖定位套，方便后期维护。

附图说明

图1是本发明的主视图。

图2是本发明的俯视图。

图3是本发明的立体图。

图4是本发明的立体图(朝向另外方向看时)。

图5是图2中A-A的剖面图。

图6是图5中B处放大图。

图7是四个轴箱装置和四个轴箱定位装置的分体图。

图8是构架、中心销装置及枕梁等的分体图。

图9是本发明的剖视图。

图10是图9中C处放大图。

图11是中心销装置的***图(不含上定位座)。

图12是齿轮变速器、牵引电动机和牵引电机吊架之间的装配图。

图13是构架的俯视图。

图14是构架的立体图。

图15是横向缓冲装置的立体图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明：

实施例：参见图1-15，一种高铁动车转向架，包括构架1、两个轮对2、四个轮盘制动夹钳3、两个二系横向减振器4、两个横向缓冲装置5、中心销装置6、两个牵引拉杆7、两个齿轮变速器8、两个牵引电动机10、枕梁11、抗侧滚扭杆12、四个一系垂向减振器13、四个一系弹簧减震单元14、四个轴箱装置15、四个轴箱定位装置16、两个可调连杆17、牵引电机吊架18、两个纵向减振单元19、两个二系空气弹簧20和两个横向终点止挡21。

可参见图13-14，该构架1具有两个纵梁1-1和两个横梁1-2，该两个横梁1-2两端分别与两个纵梁1-1中部固接，该两个横梁1-2之间连接两个中间梁1-3。

具体地，在每一个纵梁1-1的两侧分别设置两个盲孔1-11，该四个盲孔1-11分别用于四个一系弹簧减震单元14定位安装。

具体地，在每一个纵梁1-1的两侧分别设置两个轮盘制动夹钳安装座1-12，该轮盘制动夹钳安装座1-12分别用于四个轮盘制动夹钳3定位安装。

具体地，在每一个纵梁1-1的两侧分别设置两个一系垂向减振器上连接部1-13，该四个一系垂向减振器上连接部1-13分别用于与四个一系垂向减振器13上端连接。

具体地，该两个中间梁1-3上分别设置有两个二系横向减振器第二连接部1-31。

具体地，该两个中间梁1-3中部内侧面上分别设置有两个横向缓冲装置定位凹孔1-33，该定位凹孔1-33为矩形状。

优选地，该转向架整体是采用一体铸造成型后再机加工，可避免焊接不良而存在安全隐患。

本发明转向架作为其他个零部件的安装基础，可满足支撑和各种零部件安装要求，不同于现有的箱体设计，本转向架整体为中间框状且四端向外延伸，既可提供足够安装空间，能承受极大的各种横向、垂向和纵向力外力，同时具有重量轻，强度高等特点。

可参见图15，优选地，该横向缓冲装置5包括U型定位板5-1和缓冲销5-2，该U型定位板5-1与定位凹孔1-33外形相匹配，该U型定位板5-1***定位凹孔1-33内且被定位凹孔1-33所定位，该U型定位板5-1通过第三螺栓与中间梁1-3固定，该缓冲销5-2固定在U型定位板5-1内底面的中部。优选地，该U型定位板5-1和缓冲销5-2为一体。由于该定位凹孔1-33采用矩形状，该U型定位板5-1***定位凹孔1-33内后被限制旋转，可避免该缓冲销5-2受到横向冲击时振动而旋转松动，可保证该横向缓冲装置5能长期保持工作性能的稳定性和可靠性，更能满足动车更高速度工况要求。

具体地，该定位凹孔1-33内地面设置横向缓冲装置安装孔1-34。

该轮对2包括车轴2-1和两个车轮2-2，该两个车轮2-2套装在该车轴2-1两侧上，该车轮2-2侧面上固定安装有制动盘2-3；

该轮盘制动夹钳3安装在纵梁1-1的轮盘制动夹钳安装座1-12上并用于与该车轮2-2上的制动盘2-3配合制动。该轮盘制动夹钳3采用现有结构设计，故而不赘述。

参见图7，该轴箱装置15包括轴箱上体15-1、轴箱下体15-2、双列圆锥滚子轴承15-3、轴箱外盖15-4及轴端挡圈15-5，该轴箱上体15-1设有上半轴承孔15-11，该轴箱下体15-2设有下半轴承孔15-21，该下半轴承孔15-21和上半轴承孔15-11拼合而构成轴承孔，该轴承孔内通过双列圆锥滚子轴承15-3与车轴2-1端部连接，该轴端挡圈15-5同时与车轴2-1的端面和该双列圆锥滚子轴承15-3的内圈15-31接触配合，该轴端挡圈15-5与该车轴2-1的端面之间通过第一螺栓15-6固定。

参见图5-6，具体地，该轴端挡圈15-5内设置台阶孔，该台阶孔内具有大孔段、台阶面和小孔段，该大孔段内径与车轴2-1端部外径相匹配且同心配合，而该台阶孔台阶面与车轴2-1的端面接触配合，该轴端挡圈15-5内端面与双列圆锥滚子轴承15-3的内圈15-31接触配合，这样限制该双列圆锥滚子轴承15-3内圈15-31不能轴向位移，可避免高速时该双列圆锥滚子轴承15-3的外圈和内圈15-31沿车轴2-1轴向发生错位或振动位移而影响精密传动，同时可保证该双列圆锥滚子轴承15-3能长期保持工作性能的稳定性和可靠性，更能满足动车更高速度工况要求。

参见图5-6，而该轴箱外盖15-4位于所述轴承孔外侧，该轴箱外盖15-4同时与轴箱上体15-1和轴箱下体15-2可拆卸固接。该轴箱外盖15-4与轴箱上体15-1可通过螺钉可拆卸固接，该轴箱外盖15-4与轴箱下体15-2也可通过螺钉可拆卸固接，这样轴箱外盖15-4与轴箱上体15-1和轴箱下体15-2固定并使轴箱上体15-1和轴箱下体15-2拼合锁紧。该轴箱上体15-1和轴箱下体15-2可分拆，可便于双列圆锥滚子轴承15-3夹合固定。

优选地，该轴承孔中段孔大且两侧段孔小，而该双列圆锥滚子轴承15-3限位在轴承孔的中段孔内，可限制该双列圆锥滚子轴承15-3的外圈15-32轴向位移。因此可保证该双列圆锥滚子轴承15-3能长期保持工作性能的稳定性和可靠性，更能满足动车更高速度工况要求。

同时，该轴端挡圈15-5与该轴承孔通过共同对对双列圆锥滚子轴承15-3组合约束，可避免双列圆锥滚子轴承15-3高速激发共振。

另外，该轴箱外盖15-4内侧中部具有内凹的润滑油腔15-41，该润滑油腔15-41内可充满润滑油。该润滑油用于该双列圆锥滚子轴承15-3高速转动时能保持润滑状态。

参见图5-6，进一步地，该车轴2-1中心设有穿孔2-11，这样位于该车轴2-1两侧的两个轴箱外盖15-4的润滑油腔15-41之间相通，当该车轴2-1上的两个车轮2-2在过弯道时，由于小转弯半径侧的该轴箱外盖15-4的润滑油腔15-41的润滑油离心运动并经穿孔2-11流入大转弯半径侧的该轴箱外盖15-4的润滑油腔15-41内，可实现润滑油的相互补充，可防止发生偏磨现象而影响整体工作性能，防止产生疲劳安全和双列圆锥滚子轴承15-3过热问题，同时能长期保持工作性能的稳定性和可靠性，更能满足动车更高速度工况要求。

该轴箱上体15-1上设置有定位连接部15-12、一系垂向减振器下连接部15-13及下橡胶垫环定位圆台15-14；

参见图5-6，该下橡胶垫环定位圆台15-14上套装有下橡胶垫环9-1，所述纵梁1-1上设有盲孔1-11，该盲孔1-11开口朝下，该盲孔1-11内顶面安装有上橡胶垫环9-2，该一系弹簧减震单元14插装在该盲孔1-11内且其上端与上橡胶垫环9-2连接，该一系弹簧减震单元14下端与下橡胶垫环9-1连接；

该一系垂向减振器13下端与所述一系垂向减振器下连接部15-13连接，该一系垂向减振器13上端与所述纵梁1-1连接；

该齿轮变速器8固定安装在中间梁1-3上，该齿轮变速器8输出端与该车轴2-1连接，该牵引电动机10输出端与该齿轮变速器8输入端连接。

该齿轮变速器8包括箱体、输入齿轮和输出齿轮，该箱体固定在中间梁1-3上，该中间梁1-3上设有箱体安装孔1-32，该牵引电动机10输出端与输入齿轮同轴连接，该输入齿轮和输出齿轮啮合连接，该输出齿轮固定套装在车轴2-1中部。

该牵引电机吊架18与中间梁1-3固接，该牵引电动机10固定安装在该牵引电机吊架18上。

参见图14，每一个该中间梁1-3的两侧分别设置两组牵引电机吊架安装孔1-35，这样该两个中间梁1-3共具有四组牵引电机吊架安装孔1-35而呈矩形分布。

参见图12，该牵引电机吊架18具有四个连接板18-1，该四个连接板18-1呈矩形分别且分别通过第五螺栓固定再四组牵引电机吊架安装孔1-35上。由于该牵引电机吊架18四向定位后固定，该牵引电机吊架18中心精确且不会发生松动。

该抗侧滚扭杆12横向设置且可转动地安装在枕梁11上，该抗侧滚扭杆12两侧分别固设有两个径向连杆12-1，该两个径向连杆12-1外端通过两个可调连杆17分别与两个纵梁1-1连接。

参见图14，该两个纵梁1-1上分别设有两个可调连杆连接部1-14。

参见图4，具体地，该径向连杆12-1外端与可调连杆17上端铰接，该可调连杆17下端与可调连杆连接部1-14铰接。

该可调连杆17可采用现有结构设计，直接购买安装，故而赘述。

该二系空气弹簧20上端与该枕梁11连接，该二系空气弹簧20下端与纵梁1-1中部连接。

参见图8-11，该中心销装置6包括上定位座6-1、下定位座6-2、定位套6-3下盖6-4及第二螺栓6-5，该上定位座6-1固定在该枕梁11中部下表面上，该上定位座6-1下端设置有锥销6-11和两个横向限位档6-12、该两个横向限位档6-12对称位于该锥销6-11的横向两侧，该下定位座6-2上设有定位孔6-21，该定位套6-3安装在定位孔6-21内，该锥销6-2***定位套6-3内且同心定位，具体地，该定位套6-3内孔为与锥销6-2相匹配的锥孔，该锥销6-2小端朝下；该下盖6-4盖装在定位孔6-21下端面上，该第二螺栓6-5螺杆向上穿过下盖6-4后与锥销6-11下端螺纹连接，该下定位座6-2上设置两个牵引拉杆内连接部6-22，该两个牵引拉杆7内端分别与该两个牵引拉杆内连接部6-22铰接，该两个横梁1-2上分别设置有两个牵引拉杆外连接部1-21，该两个牵引拉杆7另一端分别与该两个牵引拉杆外连接部1-21铰接，该上定位座6-1上设置有两个二系横向减振器第一连接部6-13，该两个中间梁1-3上分别设置有两个二系横向减振器第二连接部1-31，该两个二系横向减振器4一端分别与两个二系横向减振器第一连接部6-13连接，该两个二系横向减振器4另一端分别与两个二系横向减振器第二连接部1-31连接。

参见图8-11，采用锥销6-2与定位套6-3内锥孔配合定位，该上定位座6-1、下定位座6-2可保证中心一致而高度精准。而第二螺栓6-5可定位套6-3将下盖6-4、锥销6-11固定锁紧，可避免该锥销6-2与定位套6-3相互上行位移松动，同时保证该上定位座6-1和下定位座6-2之间不会松动位移；同时该中心销装置6装配工艺性好。另外，当该第二螺栓6-5旋转而松开取出后，可依次卸下下盖6-4定位套6-3，方便后期维护。

另外，参见图10和11，该定位孔6-21内壁上端设置有凸档6-23，该凸档6-23与定位套6-3的上端面接触。用于限制该定位套6-3向上位移，而该下盖6-4限制定位套6-3向下位移，可避免在高速工况下，该定位套6-3全表面定位约束，可最大限度地提高配合精度、防止发生松动和激发振动问题。

优选地，该凸档6-23具有三个且沿该定位孔6-21内壁周向均匀分布。可对定位套6-3多处阻挡限位。

所述两个横向缓冲装置5分别固定安装在所述两个中间梁1-3内侧上且分别与两个横向限位档6-12位置对应；

所述两个横向终点止挡21分别固定安装在两个纵梁1-1外侧上，该枕梁11横向两侧分别设置两个外挡块11-1，该两个外挡块11-1分别与两个横向终点止挡21位置对应。该两个外挡块11-1分别位于两个横向终点止挡21的横向外侧且靠近设置。当该构架1横向发生位移时，该两个横向终点止挡21用于横向的阻挡限位以降低振幅。

该两个纵向减振单元19一端分别与两个外挡块11-1连接，该两个纵向减振单元19另一端分别该两个纵梁1-1连接。该两个纵向减振单元19用于该构架1两侧的纵向减震。

参见图3和14，具体地，该两个纵梁1-1上分别设置两个纵向减振单元连接部1-15。

参见图4和7，该轴箱定位装置16包括两个限位夹板16-1和限位轴16-2，该两个限位夹板16-1平行间隔设置，该两个限位夹板16-1上端与该纵梁1-1固接，该定位连接部15-12上设有与限位轴16-2配合的轴孔15-15，该定位连接部15-12位于该两个限位夹板16-1下端之间，该限位轴16-2两端分别与该两个限位夹板16-1下端连接。该定位连接部15-12被限制在位于该两个限位夹板16-1下端之间，此时，该轴箱上体15-1被限位地位于该两个限位夹板16-1下端之间之间，可实现对轴箱上体15-1定位。由于该两个限位夹板16-1对轴箱上体15-1双向限位，可避免单向偏移。

进一步地，所述两个二系横向减振器4沿该锥销6-11中心线呈180°旋转对称分布。该两个二系横向减振器4用于构架1和枕梁11之间振动减震，而构架1和枕梁11振动时只能沿锥销6-11中心线相对转动，因此该两个二系横向减振器4可实现减震效果最大化，同时保证平稳性。

进一步地，所述两个横向缓冲装置5沿该锥销6-11中心线的横向两侧呈对称分布。

进一步地，所述两个牵引拉杆7沿该锥销6-11中心线呈180°旋转对称分布，保证构架1与下定位座6-2之间沿锥销6-11中心线呈180°旋转对称分布受力，可保证两个牵引拉杆7所产生的阻扭力的对称平衡。

所述两个可调连杆17沿该锥销6-11中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个纵向减振单元19沿该锥销6-11中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个二系空气弹簧20沿该锥销6-11中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个横向终点止挡21沿该锥销6-11中心线的横向两侧呈对称分布；所述两个轮对2沿该锥销6-11中心线的纵向两侧呈对称分布。

所述两个齿轮变速器8沿该锥销6-11中心线呈180°旋转对称分布；所述两个牵引电动机10沿该锥销6-11中心线呈180°旋转对称分布。

参见图6-7，优选地，所述一系弹簧减震单元14包括外螺旋弹簧14-1和内螺旋弹簧14-2，该下橡胶垫环9-1上端面设有下隔套9-11，该下隔套9-11设置在外螺旋弹簧14-1下端和内螺旋弹簧14-2下端之间，该上橡胶垫环9-2下端面设有上隔套9-21，该上隔套9-21设置在外螺旋弹簧14-1上端和内螺旋弹簧14-2上端之间。而该下橡胶垫环9-1和上橡胶垫环9-2具有弹性，该外螺旋弹簧14-1、内螺旋弹簧14-2、下橡胶垫环9-1和上橡胶垫环9-2的弹性模量、阻尼系数和固有频率不同，可满足对不同振动频率和冲击力的过滤减震，而下橡胶垫环9-1和上橡胶垫环9-2可对该外螺旋弹簧14-1和内螺旋弹簧14-2上下弹性支承，使其在压缩和伸长时被缓冲和减震。另外，该上隔套9-21设置在外螺旋弹簧14-1上端和内螺旋弹簧14-2上端之间，该下隔套9-11设置在外螺旋弹簧14-1下端和内螺旋弹簧14-2下端之间，使外螺旋弹簧14-1和内螺旋弹簧14-2外内分别定位并隔开，可避免该外螺旋弹簧14-1与内螺旋弹簧14-2之间相互接触碰撞或具有间隙而窜动。

优选地，所述纵向减振单元19包括沿垂向平行间隔设置的两个抗蛇行减振器19-1。该两个抗蛇行减振器19-1的阻尼系数不同，该纵向减振单元19可实现宽范围过滤减震。

本发明对构架1、二系横向减振器4、横向缓冲装置5、中心销装置6、两个牵引拉杆7、枕梁11、一系垂向减振器13、一系弹簧减震单元14、轴箱装置15、轴箱定位装置16、牵引电机吊架18、纵向减振单元19、二系空气弹簧20和横向终点止挡21中结构、工作特点和装配关系等进行多方位、多方面的调节和优化，整体使高铁动车转向架提高综合性能，使其可应用在行驶速度在400Km/h及以上工况条件下，并能满足高铁动车长期安全性、舒适度、可靠性和稳定性等要求。

以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。