阅读说明：本技术 用于控制和/或调节内燃机的运行的方法 (Method for controlling and/or regulating the operation of an internal combustion engine ) 是由 T.泰勒 于 2019-07-22 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于控制和/或调节内燃机的运行的方法,其中,进气凸轮轴相对于曲轴的相应的确定的相对位置借助发动机控制器的规定-调节值(RS)定义和/或控制,并且其中,至少在用于实现负荷突变的确定的调节期内,存储用于控制进气凸轮轴的相对位置的确定的规定-调节值变化曲线(RS<Sub>Verlauf</Sub>)和/或确定的规定-调节值(RS)。阻止发动机爆震的方式是,至少在确定的调节期内,确定极限-规定-调节值变化曲线(GRS<Sub>Verlauf</Sub>),和/或定义和/或计算确定的极限-规定-调节值(GRS),其中,随后在调节期内的确定的相应的时刻,将相应的规定-调节值(RS)与相应的极限-规定-调节值(GRS)进行比较,并且其中,随后使用相应的较低的调节值来操控进气凸轮轴的相对位置。(The invention relates to a method for controlling and/or regulating the operation of an internal combustion engine, wherein a corresponding defined relative position of an intake camshaft with respect to a crankshaft is defined and/or controlled by means of a regulation-regulation value (RS) of an engine controller, and wherein a defined regulation-regulation value variation curve (RS) for controlling the relative position of the intake camshaft is stored at least during a defined regulation period for realizing a sudden load change Verlauf ) And/or the determined regulation-regulating value (RS). The engine knock is prevented by determining a limit-regulation-value variation curve (GRS) at least during a defined regulation period Verlauf ) And/or defining and/or calculating determined polesA limit-regulation value (GRS), wherein subsequently at a specific, corresponding point in time within the regulation period the corresponding regulation-regulation value (RS) is compared with the corresponding limit-regulation value (GRS), and wherein subsequently the corresponding lower regulation value is used to control the relative position of the intake camshaft.)

用于控制和/或调节内燃机的运行的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制和/或调节内燃机、尤其机动车的内燃机、尤其至少部分地按照米勒方法工作的内燃机的运行的方法，其中，内燃机的多个不同的额定负荷点和/或不同的实际负荷点尤其通过相应的加速踏板操纵能***控，其中，在内燃机的基于至少一个确定的***控的较小的第一额定负荷点和/或基于针对第一额定负荷点实现的第一实际负荷点的负荷突变时，操控相比第一额定负荷点和/或第一实际负荷点更高的确定的第二额定负荷点，其中，进气凸轮轴相对于曲轴的用于控制进气门的相对位置或定位能移动和/或能调整，尤其通过进气凸轮轴的相对位置能够实现对进气门从提前至延迟的分别控制或从延迟至提前的分别控制，其中，进气凸轮轴相对于曲轴的相应的确定的相对位置借助发动机控制器的处于代表延迟的调节值1与代表提前的调节值0之间的尤其用于控制进气门的规定-调节值定义和/或控制，并且其中，至少在用于实现负荷突变的确定的调节期内、即至少在额定负荷突变的开始的时刻至与额定负荷突变相对应的实际负荷突变的结束的时刻之间，存储用于控制进气凸轮轴的相对位置的确定的规定-调节值变化曲线和/或确定的规定-调节值。

背景技术

在现有技术中首先已知用于控制和/或调节内燃机的运行的不同方法、尤其所谓的“米勒发动机”或者说按照所谓的米勒方法运行的内燃机。在这种“米勒发动机”中也可以移动和/或调整进气凸轮轴相对于曲轴的用于控制进气门的相对位置或定位。换言之，通过对进气凸轮轴的相对位置的调整可以将进气门从“延迟”调整至“提前”(和从“提前”调整至“延迟”)。对进气凸轮轴相对于曲轴的相对位置或相对定位的移动或调整借助发动机控制器的规定-调节值控制和/或调节。一般而言，为了将进气凸轮轴或进气门调整至端点“延迟”，发动机控制器的用于控制进气凸轮轴的规定-调节值具有确定的第一值、尤其“1”，或为了将进气凸轮轴或进气门调整至端点“提前”具有确定的第二值、尤其“0”。在尤其用规定-调节值“1”操控进气凸轮轴时，相应的空气量被吸入燃烧室直至气缸达到所谓的止点(尤其规定-调节值＝“1”)。在此情况下，相应的进气门“延迟”关闭。通过相应地调整、例如通过以较低的值、例如尤其0.5或0.6操控进气凸轮轴，相应的进气门的关闭时刻通过对进气凸轮轴的操控从“延迟”调整或移动至“提前”。由此，更少的空气被吸入燃烧室并且随后膨胀至止点。由此在一定条件下，在燃烧室中(从热动力学上看)温度较低的空气被压缩并且***。由此降低发动机的爆震趋势。内燃机的爆震趋势、所谓的“发动机爆震”尤其在高的气体温度下出现在燃烧室中，这可能导致不正常的燃烧现象、尤其会导致可能的发动机损伤。因此试图通过相应地调整进气凸轮轴或通过控制进气门、即通过相应地操控进气凸轮轴相对于曲轴的相对位置或定位来相应地抑制内燃机的爆震趋势。

原则上，在所谓的“米勒发动机”中燃烧较少的空气并且效率更好或更高，因为发动机的点火角优化了。在米勒发动机中存在的空气不足-补偿通过更高的增压压力、尤其借助已有的涡轮增压器至少部分地被补偿。因此，在加速踏板被驾驶员操纵时，在负荷突变时操控内燃机的更高的额定负荷点。在此，将进气凸轮轴从“提前”向“延迟”移动或调整，从而相应的进气门相应地延迟关闭并且原则上(与驾驶员操纵加速踏板之前的状态相比)更多的空气被吸入燃烧室中，以便尤其实现内燃机的与更高的额定负荷点相对应的更高的实际负荷点。

因此，例如由专利文献DE 10 2012 014 713 A1已知一种运行内燃机的方法，其中，根据对内燃机的负荷要求与内燃机的当前负荷输出之差确定内燃机的动态额定量。换言之，针对内燃机的升高的额定负荷点与内燃机的存在或作用的实际负荷点之差确定动态额定量。附加地设有压缩机，用于调整内燃机的进气管中的充气密度以及还存在常见的调整器件、尤其通过进气凸轮轴可控制的进气门。根据前述动态额定量相应地调节供气效率或容积效率和充气密度。尤其地，在此借助对进气门的控制或对进气凸轮轴的移动实现所谓的供气效率或容积效率。在此，也通过由加速踏板移动的速度确定动态额定量、尤其动态系数实施或实现对供气效率或容积效率的额定量的动态影响。或者再次换言之，根据动态额定量、尤其也根据由驾驶员实施的加速踏板操纵的相应的加速度调整或控制和/或调节内燃机的供气效率或容积效率。

在现有技术中已知的、尤其用于控制和/或调节至少部分地也按照米勒方法工作的机动车的内燃机的运行的方法中，这类方法局部尚未设计为最佳。尤其也为了在借助废气涡轮增压器增压的奥拓发动机中降低CO₂排放，使用米勒方法。由此在内燃机的进气道中实现燃烧室中的新鲜空气的膨胀并因此冷却。由此降低爆震趋势、内燃机的所谓的“发动机爆震”，其中，通过燃烧室内的空气-燃料混合气的较早点火可以将内燃机的燃烧的重心位置朝向更高的效率移动。

在米勒方法中，较早地关闭进气门伴随着内燃机的供气效率或容积效率的降低，与使用常规的燃烧方法的内燃机相比，在相同的负荷点，在米勒方法中供气效率或容积效率的降低导致更高的进气管压力水平并因此导致更高的需要由废气涡轮增压器确保的增压度。

在目前为止由现有技术已知的方法中，在负荷突变时抑制废气涡轮增压器的迟缓的压力产生，方式是，将进气凸轮轴的相对位置调整“延迟”、即朝进气门的较晚的开启角的方向调整。由此，燃烧室中的混合气的有效的压缩也增加。以相同的程度将排气凸轮轴朝排气门的较早的开启角的方向调整，以便降低升高的排气背压对新鲜空气充气的影响。这种尤其动态的进气凸轮轴调整根据更高的额定负荷点需要的新鲜空气充气与当前位于燃烧室中的新鲜空气充气之差调节、尤其基于在发动机控制器中存储和/或计算的规定-调节值调节。

但如同实践中表明的那样，根据上述差值进行的动态的进气凸轮轴调整局部还非最佳或存在问题，因为分别根据特定的负荷突变和/或发动机的历史，对前述有效的压缩的提升可能增大发动机不正常燃烧结果的趋势、尤其增大内燃机的爆震趋势或者说然后可能出现所谓的“发动机爆震”。因此，目前为止在现有技术中，当超出定义的负荷阈值时和/或在实现确定的负荷突变时使前述的动态的进气凸轮轴调整停止，从而尤其在内燃机的静态临界的运行点中不再进行对有效压缩的提升，从而然后由此相应地保护了内燃机。但由于使进气凸轮轴调整停止，也不再能够提高或实现燃烧室内的空气-燃料混合气充气中的全部潜能。内燃机或内燃机的相应性能反应“迟缓”。

发明内容

因此，本发明所要解决的技术问题在于，设计和改进在现有技术中已知的用于控制和/或调节内燃机的运行的方法，从而避免前述缺点，尤其能够如此实现对进气凸轮轴的控制和/或调节，其中，在内燃机中能够实现尤其在没有发动机爆震危险的情况下有效率的压缩，尤其减弱和/避免内燃机的迟缓的响应性能。

上述技术问题首先通过一种用于控制和/或调节内燃机的运行的方法解决。

按照本发明的方法应当首先从根本上描述或其相应的单个方法步骤如下详细描述。

尤其地，内燃机可以至少部分按照米勒方法运行或工作，在用于控制和/或调节内燃机、尤其机动车的内燃机的运行的方法中，现在首先可以尤其通过相应的加速踏板操纵来操控内燃机的多个不同的额定负荷点和/或不同的实际负荷点。

在内燃机的相应的负荷突变、即负荷增大时，从至少一个确定的***控的较小的第一额定负荷点和/或针对所述第一额定负荷点实现的第一实际负荷点开始，操控(与第一额定负荷点和/或实现的实际负荷点相比)更高的确定的第二额定负荷点。例如当驾驶员想要尤其迅速地通过相对突然的加速踏板操纵(猛“给油”)猛地加速机动车时，尤其通过驾驶员的相应的加速踏板操纵实现第二额定负荷点。

进气凸轮轴相对于曲轴的用于控制进气门的相对位置或定位相应地能移动和/或能调整。尤其通过进气凸轮轴的相对位置能够实现对各进气门从“提前”至“延迟”的分别控制或从“延迟”至“提前”的分别控制。进气凸轮轴相对于曲轴的相应的确定的相对位置基本借助发动机控制器的规定-调节值控制和/或调节。尤其地，用于控制进气凸轮轴或控制进气门的规定-调节值尤其在代表端位置“延迟”的调节值“1”与尤其代表端位置“提前”的调节值“0”之间定义。因此，进气凸轮轴相对于曲轴的相应的确定的相对位置基本借助发动机控制器的尤其处于调节值“1”与调节值“0”之间的规定-调节值(例如0.6、0.7、0.8、0.9等)定义和/或控制。

针对至少一个用于实现负荷突变、即负荷增大的确定的调节期，即在内燃机的额定负荷突变开始的时刻或者说相应的额定要求开始的时刻至与所述额定负荷突变相对应的实际负荷突变的结束的时刻之间、也就是说直至实际负荷点基本上达到希望的(更高的第二)额定负荷点或者说实际负荷点与更高的第二额定负荷点相当的时刻，用于控制进气凸轮轴的相对位置的确定的规定-调节值变化曲线和/或确定的规定-调节值存储和/或保存在发动机控制器中。

前述缺点首先通过如下方式避免，即，至少在前述确定的调节期内，确定极限-规定-调节值变化曲线，和/或定义和/或计算确定的极限-规定-调节值，其中，随后在调节期内的确定的相应的时刻，尤其持久或连续地将相应的规定-调节值与相应的极限-规定-调节值进行比较，并且其中，随后使用(两个前述值中的)相应的较低的调节值(即或者相应的较低的规定-调节值或者相应的较低的极限-规定-调节值)来操控进气凸轮轴的相对位置或定位。换言之，根据情况限制控制进气凸轮轴的调节行程，以便实现燃烧室中的最大可利用的有效压缩比，其中，借助极限-规定-调节值阻止发动机爆震。尤其地，在此考虑内燃机的“负荷历史”。这点以下会更加详细地阐述。

首先，通过使用相应的较低的调节值，对进气凸轮轴的调整相应地限于较低的调节值或相应的较低的值。通过使用较低的调节值/值，进气凸轮轴朝延迟的方向调整的程度小于在使用较高的值时的程度。尤其地，由此避免了所谓的发动机爆震。

在调节期内，首先针对内燃机的多个相应的确定的实际负荷点，定义相应的确定的静态的极限-规定-调节值，或在调节期内确定和/或定义静态的极限-规定-调节值变化曲线、尤其将静态的极限-规定-调节值变化曲线保存在发动机控制器中。在调节期内，由静态的极限-规定-调节值变化曲线定义相应的静态的极限-规定-调节值。针对内燃机的静态的实际负荷点的、前述确定的静态的极限-规定-调节值尤其在试验台上在内燃机的静态的确定的实际负荷状态下已经被检测。然后，静态的极限-规定-调节值尤其通过参数数据组、通过相应的特征曲线保存和/或存储在发动机控制器中，和/或然后存储相应的静态的极限-规定-调节值变化曲线。但也可以考虑的是，然后针对不同的各确定的负荷突变或相应分别针对一个确定的负荷突变保存和/或存储相应的静态的极限-规定-调节值和/或相应的确定的静态的极限-规定-调节值变化曲线。

但在特别优选的方法中确定和/或计算所谓的动态的极限-规定-调节值或动态的极限-规定-调节值变化曲线，即借助相应确定的静态的极限-规定-调节值和/或借助相应的静态的极限-规定-调节值变化曲线确定和/或计算所谓的动态的极限-规定-调节值或动态的极限-规定-调节值变化曲线。在此，借助相应确定的静态的极限-规定-调节值根据相应的燃烧室加热情况或燃烧室加热情况的变化曲线确定和/或计算相应的动态的极限-规定-调节值或动态的极限-规定-调节值变化曲线、即尤其基于针对相应的燃烧室加热情况的确定的特征滞后时间确定和/或计算相应的动态的极限-规定-调节值或动态的极限-规定-调节值变化曲线。

关于背景可以再次指出，在内燃机的静态的、尤其稳定的实际负荷点下产生燃烧室中的热平衡状态。通过相应的试验、尤其在试验台上可以检测借助对进气凸轮轴的调整针对确定的相应的静态的实际负荷点最大能够实现有效压缩比的何等提升。换言之，可以针对相应的确定的实际负荷点相应地检测相应的一个确定的静态的极限-规定-调节值。这时如果实际负荷点改变，则静态的热平衡也改变。但这不是突然发生的，而是具有燃烧室的壁部中的温度变化的惯性、即与燃烧室的温度和/或引入燃烧室的能量有关。根据检测到的“用于相应的燃烧室加热情况的特征滞后时间”可以由确定的静态的极限-规定-调节值确定和/或计算动态的极限-规定-调节值。在按照本发明的方法的特别优选的实施方式中，在相应的值的前述比较中，这些动态的极限-规定-调节值或由动态的极限-规定-调节值变化曲线得出的动态的极限-规定-调节值用作相应的极限-规定-调节值。因此，在所述方法的特别优选的实施方式中，在前述调节期内的对相应值的前述比较时，将规定-调节值与相应的极限-规定-调节值进行比较，其中，如前所述，极限-规定-调节值因此是前述动态的极限-规定-调节值。在此，确定表征相应的燃烧室加热情况的值或者说特征滞后时间和/或相应地事先在试验台上、尤其也针对相应的不同的各负荷突变检测表征相应的燃烧室加热情况的值或者说特征滞后时间，其中，滞后时间的相应的值则相当于直至内燃机达到其新的静态的、尤其燃烧室壁部温度稳定的加热状态的时间段或滞后时间。或者再次换言之，存储和/或保存特征滞后时间、尤其针对确定的不同的各负荷突变的特征滞后时间或者事先在试验台上检测特征滞后时间、尤其针对确定的不同的各负荷突变的特征滞后时间。在此，相应的特征滞后时间或相应的值相当于相应的滞后时间，在该相应的滞后时间内，内燃机在已经达到实际负荷点、尤其希望的负荷点之后又达到内燃机的针对该实际负荷点的新的静态的加热状态。尤其地，由此在控制内燃机时也考虑内燃机的“负荷历史”。

借助现有的废气涡轮增压器至少部分地控制和/或实现进气道中的压力，尤其地，通过按照本发明的方法避免内燃机在负荷突变、尤其负荷增大时的惯性，其中，按照本发明的方法尤其在设计为奥拓发动机的内燃机中能相应地实现。在此设置控制和/或调节回路，其中，存在至少一个设计为比较元件的第一开关元件和至少一个设计为时延元件的第二开关元件。

通过第一调节路线首先将被发动机控制器基本上存储在发动机控制器中的规定-调节值传递给第一开关元件。

设有第二调节路线，该第二调节路线具有两个分路，其中，通过第一分路将静态的极限-规定-调节值传递给第二开关元件并且通过第二分路将表示燃烧室加热情况的特征滞后时间的值传递给第二开关元件。

第二开关元件基于传递给第二开关元件的值确定动态的极限-规定-调节值。

借助第一开关元件进行最小值选择和/或比较，其中，将第二开关元件的动态的极限-规定-调节值传递给第一开关元件，其中，使用相应的较低的值或调节值来操控进气凸轮轴的相对位置，从而进气凸轮轴的朝“延迟”方向的最大调整限于该值/或调节值。

如前所述，规定-调节值变化曲线基本上存储在发动机控制器中。其它的变化曲线和/或调节值/值可以在发动机控制器中尤其借助数据存储器和/或微处理器存储和/或计算。因此，相应的调节系统和/或电路或按照本发明的方法可以尤其借助发动机控制器和/或微处理器或微型计算机实现。

由此避免了开头所述的缺点并且获得相应的优点。

附图说明

在此存在有利地设计和改进按照本发明的方法的许多可能性。以下根据附图和所属的说明详细阐述本发明的优选的设计方案。在附图中：

图1示意性地示出在内燃机中实现的按照本发明的方法、尤其在确定的调节期内、即针对内燃机的负荷突变、尤其负荷增大的极限-规定-调节值变化曲线和/或确定的极限-规定-调节值，以及

图2示出用于按照本发明的方法控制和/或调节内燃机的运行的控制系统的局部的示意框图。

具体实施方式

图1和图2(至少部分地)示出用于控制和/或调节此处未具体示出的内燃机的运行的按照本发明的方法、尤其是此处也未示出的机动车的内燃机的运行的按照本发明的方法。在此，尤其至少部分地按照米勒方法控制和/或调节该内燃机。

图1示出随时间t的内燃机的负荷突变、即负荷增大。在内燃机中，内燃机的多个不同的额定负荷点和/或实际负荷点能够以已知的方式尤其通过相应的加速踏板操纵可***控。

在此，图1示出内燃机的从至少一个确定的***控的较小的第一额定负荷点LP_Soll1和/或针对第一额定负荷点LP_Soll1实现的第一实际负荷点LP_Ist1开始向确定的更高的第二额定负荷点LP_Soll2的负荷突变、即负荷增大。在此，第二额定负荷点LP_Soll2与第一额定负荷点LP_Soll1或相应的第一实际负荷点LP_Ist1相比相应地更高或更大，如由图1容易看出和/或由表示负荷突变的线的走向相应示出。此外由图1可见，内燃机的实际负荷点LP_Ist在负荷突变期间从LP_Ist1上升至LP_Soll2/LP_Ist2、尤其相应地在时间上滞后地上升。这点由图1所示、尤其(上部的)y轴上的负荷点LP随时间t变化的图示可见。

进气凸轮轴相对于曲轴的用于控制进气门的相对位置或相对定位相应地可移动和/或可调整。如前所述，通过进气凸轮轴的相对位置能够实现对多个进气门从“提前”至“延迟”(或从“延迟”至“提前”)的分别控制。进气凸轮轴相对于曲轴的相应的确定的相对位置首先基本借助发动机控制器的规定-调节值(对此参见图2)定义和/或控制。在此，规定-调节值尤其占用处于代表“延迟”端位置的调节值“1”与尤其代表“提前”端位置的调节值“0”之间的值。

在图1中示出规定-调节值RS或规定-调节值的相应的变化曲线RS_Verlauf、即由相应的线表示的相应的规定-调节值变化曲线RS_Verlauf。相应的规定-调节值变化曲线RS_Verlauf随时间t变化地示出，其中，在(下部的)y轴上则应当示出相应的规定-调节值RS、尤其此处在“1”与“0”之间的值，如y轴上所示。

在用于实现负荷突变、即负荷增大的确定的调节期内、即至少在额定负荷突变的开始的时刻t₁至与该额定负荷突变相对应的实际负荷突变的结束的时刻t₄之间，存储用于控制进气凸轮轴的相对位置的确定的规定-调节值变化曲线RS_Verlauf和/或确定的规定-调节值RS、尤其基本上保存在发动机控制器中，如图1可见。

由图1进一步可见，在时刻t₀或在时刻t₀与t₁之间作用有第一实际负荷点LP_Ist1，该第一实际负荷点LP_Ist1通过由驾驶员、尤其由加速踏板位置操控的第一额定负荷点LP_Soll1定义。这时，驾驶员在时刻t₁要求负荷突变、即负荷增大、尤其操纵车辆的加速踏板，从而采用控制技术操控第二额定负荷点LP_Soll2，以便将内燃机的实际负荷点LP_Ist1朝第二额定负荷点LP_Soll2的方向移动或者说实现实际负荷突变。

在图1中示出内燃机的按照相应的额定负荷点要求的实际负荷点LP_Ist1或实际发动机负荷的变化曲线，实际负荷点随时间t上升、此处从时刻t₁朝第二额定负荷点LP_Soll2的方向上升直至时刻t₄，其中，在时刻t₄，实际负荷突变结束、即相应的实际负荷点LP_Ist/LP_Ist2则相当于第二额定负荷点LP_Soll2。

此外由图1可见，至少在处于时刻t₁与t₄之间的确定的调节期内，确定至少一个极限-规定-调节值变化曲线GRS_Verlauf(此处为第一和第二极限-规定-调节值变化曲线GRS_Verlauf)，和/或定义(或者可以在发动机控制器中计算)确定的极限-规定-调节值GRS，其中，在调节期内的确定的相应的时刻t上，按照本发明的方法，将相应的规定-调节值RS与相应的极限-规定-调节值GRS进行比较，并且其中，随后使用相应的较低的调节值来操控进气凸轮轴的相对位置。由此避免或减少开头所述的缺点。

在了清楚地显示前述比较的结果，在图1中用阴影线示出处于时刻t₁与t₄之间的确定的区域。至少在该区域中，使用相应的较低的调节值来调整进气凸轮轴，或将进气凸轮轴的调整限于该较低的调节值、尤其是然后相应地朝“延迟”方向的最大调整限于该较低的调节值。

进一步由图1可见，此处在调节期内、尤其在时刻t₁与t₄之间，针对多个相应的确定的实际负荷点LP_Ist配属或相应地定义相应的确定的静态的极限-规定-调节值

和/或在调节期内，确定和/或定义静态的极限-规定-调节值变化曲线

如同由线的相应的变化曲线所示的那样。尤其地，用于内燃机的确定的实际负荷点的相应的极限-规定-调节值被保存(尤其保存在特征曲线中和/或相应地“数据化”)。尤其在试验台上在内燃机的静态的确定的实际负荷状态下事先检测这些确定的相应的静态的极限-规定-调节值

这些静态的极限-规定-调节值

配属于内燃机的确定的相应的静态的实际负荷点。确定的静态的极限-规定-调节值保存和/存储在发动机控制器中，尤其存储为特征曲线和/或在发动机控制器中存储为静态的极限-规定-调节值变化曲线

在图1中可见的极限-规定-调节值变化曲线

是此处的“第一”极限-规定-调节值变化曲线GRS_Verlauf。这些由此定义的值/调节值已经可以用于上述比较和实施按照本发明的方法，其中，然后使用相应的较低的值/调节值来操控进气凸轮轴的相对位置。但在按照本发明的方法的特别优选的实施方式中，将相应的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch、尤其在图1中可见的相当于动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}的“第二”极限-规定-调节值变化曲线GRS_Verlauf用于上述比较，这点之后会在对本发明的特别优选的实施方式中再次详细描述。

尤其可以考虑，可以将用于最不同的负荷突变、即最不同的负荷增大的许多静态的极限-规定-调节值变化曲线存储在发动机控制器中，其中，内燃机的每个相应的实际负荷点配有用于确定的负荷突变的相应的静态的极限-规定-调节值。但原则上，内燃机的至少尤其相应的确定的实际负荷点尤其与希望的负荷突变无关地配有相应的确定的静态的极限-规定-调节值

如同图1进一步所示，针对在图1中示出的负荷突变或此处所示的负荷增大也通过相应的线示出燃烧室加热情况T_BRC随时间t的变化。图1中相应的点划线T_BRC示意性地表示用于负荷突变或用于此处所示的负荷增大的燃烧室加热情况。尤其虚拟地确定的线T_BRC基于特征滞后时间t_BRc得出和/或定义，其中，在图1中，特征滞后时间t_BRc示例性地表示为在变化曲线LP_IstVerlauf与曲线T_BRC之间的水平的箭头线。内燃机的每个实际负荷点LP_Ist尤其配有相应的特征滞后时间t_BRc，该相应的特征滞后时间t_BRc尤其保存在特征曲线中和/或相应地“数据化”，其中，该相应的特征滞后时间或相应的由此定义的值相当于内燃机从达到相应的实际负荷点LP_Ist开始至然后达到其新的静态的加热状态需要的滞后时间。或者换言之，内燃机的尤其是每个不同的确定的实际负荷点LP_Ist配有尤其在试验台上检测到的相应的特征滞后时间t_BRc，借助该相应的特征滞后时间t_BRc得到在图1中所示的用于燃烧室加热情况T_BRC的(虚拟)线。尤其地，在燃烧室的新的静态的加热状态下也存在相应的静态的新的、尤其更高的温度，这点也应当在此被提及。

借助相应的确定的静态的极限-规定-调节值

根据燃烧室加热情况T_BRC或相应的(用于相应的“特征燃烧室加热情况”的)特征滞后时间t_BRc检测和/或计算动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch，这些动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch也通过此处所示的动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}的在图1中可见的曲线示出。相应的动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}如同由图1可见的那样具有与燃烧室加热情况T_BRC相似的特征(仅关于平行移动的x轴镜像对称)。换言之，为了确定/计算动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}或相应的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch，将静态的极限-规定-调节值变化曲线

时延或者说通过控制技术延时、尤其基于相应的特征滞后时间t_BRc时延。

在按照本发明的方法中，根据特别优选的实施方式，相应的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch和/或由动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}得出的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch用作相应的极限-规定-调节值，用于与规定-调节值RS进行比较。

因此，在按照本发明的特别优选的实施方式中，将对应于动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}的在图1中可见的“第二”极限-规定-调节值变化曲线GRS_Verlauf用于上述比较，也就是说相应的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch用于与规定-调节值RS进行比较。然后，根据特别优选的实施方式，相应的较低的值用于实施按照本发明的方法、即用于控制/调整进气凸轮轴，尤其为了将进气凸轮轴朝“延迟”方向的最大调整限于该较低的值/调节值。

由图1得出处于时刻t₁与t₄之间的阴影区域，该阴影区域在此表示相应的较小或较低的调节值的选择或选择区域。换言之，规定-调节值变化曲线RS_Verlauf的超出阴影区域向上突出的“帽部”被“截去”，或者说由此定义的规定-调节值RS在按照本发明的方法中不被考虑。如图1所示，仅处于时刻t₁与t₂之间的或时刻t₃与t₄之间的相应的规定-调节值RS、即仅在时间段t₁至t₂或时间段t₃至t₄中确定的规定-调节值RS随后被用于控制按照本发明的方法，这部分规定-调节值RS尤其小于动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch。尤其地，在处于时刻t₂与t₃之间的时间段中，根据特别优选的实施方式，然后将动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch用于按照本发明的方法。原则上也可以考虑，在按照本发明的方法的另外的实施方式中,例如将静态的极限-规定-调节值的由图1示出的“第一”变化曲线GRS_Verlauf用于规定-调节值RS与相应的极限-规定-调节值GRS的比较。这点原则上也是可行的，但在如前所述的特别优选的实施方式中，尤其为了相应的比较，使用动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}作为极限-规定-调节值变化曲线GRS_Verlauf，因为在这种情况下可以尤其在没有发动机爆震危险的情况下实现内燃机的最大潜能。

尤其地，按照本发明的方法在设计为奥拓发动机的内燃机中实现，其中，借助已有的废气涡轮增压器实现和/或控制进气道中的压力。

尤其地，随后如上所述，尤其基于相应的静态的极限-规定-调节值变化曲线

以及基于特征燃烧室加热情况T_BRC或与之相对应的特征滞后时间t_BRc确定和/或计算相应的特征曲线和/或相应的动态的极限-规定-调节值变化曲线GRS_{Verlaufdynamisch}。

最后，图2示出示意框图、尤其控制和/或调节或者说实施按照本发明的方法的具有调节路线A、B或者说分路BA、BB的局部示意图。

由图2可见，在此首先尤其通过第一调节路线A将规定-调节值RS传递给比较元件1。通过第二调节路线B(分路BA)首先一方面根据内燃机的相应的实际负荷点和/或内燃机的相应的实际转速将来自保存/存储的特征曲线或存储的静态的极限-规定-调节值变化曲线

的相应的确定的静态的极限-规定-调节值传递给开关元件2，其中，并行地通过调节路线/分路BB又根据内燃机的相应的实际负荷点和/或内燃机的相应的实际转速将相应的特征滞后时间t_BRc传递给相同的开关元件2，该相应的特征滞后时间t_BRc相当于滞后时间，直至内燃机针对相应的实际负荷点LP_Ist达到其新的静态的加热状态为止。设计为时延元件的开关元件2随后由相应的静态的极限-规定-调节值

根据相应的特征滞后时间t_BRc的相应值计算如此确定/算出的相应的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch，将该相应的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch传递给比较元件1。随后在此进行所谓的“最小值选择”，如前所述，传递给比较元件1的较低的值被选择或用于实施按照本发明的方法。前述调节的实施尤其持久或连续地在负荷突变或希望的负荷增大期间进行。

设置控制和/或调节回路，该控制和/或调节回路具有至少一个设计为比较元件的第一开关元件1和至少一个设计为时延元件的第二开关元件2。通过第一调节路线A首先将被发动机控制器基本上存储在发动机控制器中的规定-调节值RS传递给第一开关元件1。设有第二调节路线B，该第二调节路线B具有两个分路BA或BB，其中，通过第一分路BA将静态的极限-规定-调节值

传递给第二开关元件2并且通过第二分路BB将用于“特征滞后时间”的值t_BRc传递给第二开关元件2。第二开关元件2基于传递给第二开关元件2的值确定动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch。

借助第一开关元件1进行最小值选择和/或比较，其中，将第二开关元件2的动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch传递给第一开关元件1，其中，使用相应的较低的值或调节值来操控进气凸轮轴的相对位置。

例如，如果例如在时刻t₂与t₃之间，将尤其值0.95作为规定-调节值传递给比较元件1并且将值0.85作为动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch传递给比较元件1，则作为用于控制/调整进气凸轮轴的较低的值，为了调整进气凸轮轴使用值0.85。因此，使用较低的值/调节值，从而将进气凸轮轴的调整限于较低的值，也就是说将进气凸轮轴朝“延迟”方向的最大调整限于较低的值/调节值。

在此应当指出，为了允许的凸轮轴调节距离的定义、即为了对进气凸轮轴的调整，能够实现绝对的凸轮轴位置、朝静态运行中的位置的偏移或两个定义的凸轮轴极限位置之间的插值系数或相位移动。用于从“提前”向“延迟”(或从“延迟”向“提前”)调整进气凸轮轴的相应的值、例如尤其在上例中处于“0”与“1”之间的值可以因此与本实施例相符。

按照本发明的方法相对于目前为止已知的方法的重要的优点主要是，连续地、尤其持久地调整进气凸轮轴调节距离极限使之适应于内燃机的之前的实际负荷状态。不再需要使进气凸轮轴调整停止。

在按照本发明的方法中，首先尤其为每个可实现的实际负荷点分配进气凸轮轴的在热稳定状态下最大允许的调节距离作为参数组、尤其相应的确定的静态的极限-规定-调节值

如果内燃机处于具体的静态的实际负荷点，则定义和/或算出的相应的规定-调节值RS适用于进气凸轮轴的调整。在向热负荷更高的运行点的转变中、即在内燃机的负荷增大时，确定动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch。为了确定动态的极限-规定-调节值GRS_dynamisch，用针对燃烧室的加热典型/特征的时间特性(t_BRc)跟踪或者说校正静态的极限-规定-调节值

而为了控制进气凸轮轴，尤其然后从规定-调节值和动态的极限-规定-调节值中选择最小值，并且使用两个调节值中的较低的值作为调节值，以便限制进气凸轮轴向“延迟”方向的调整。为了对排气凸轮轴的调整/控制实施最大值的选择。这点也应当在此处被提到。

由此避免了开头所述的缺点并且获得相应的优点。

附图标记列表

1 比较元件

2 开关元件/时延元件

A 第一调节路线

B 第二调节路线

BA 第二调节路线(分路)

BB 第二调节路线(分路)

RS 规定-调节值

RS_Verlauf 规定-调节值变化曲线

GRS 极限-规定-调节值

GRS_Verlauf 极限-规定-调节值变化曲线

T_BRC 燃烧室加热情况

t_BRc 用于相应的燃烧室加热情况的特征滞后时间

LP_Soll1 第一额定负荷点

LP_Soll2 第二额定负荷点

LP_Ist1 第一实际负荷点

LP_Ist2 第二实际负荷点

LP_Ist 实际负荷点

LP_Soll 额定负荷点

t 时间

t₁ 额定突变的开始

t₂ 规定-调节值RS超出或相当于极限-规定-调节值

t₃ 规定-调节值RS低于或相当于极限-规定-调节值GRS_dynamisch

t₄ 实际负荷突变的结束

静态的极限-规定-调节值

GRS_dynamisch 动态的极限-规定-调节值

静态的极限-规定-调节值变化曲线

GRS_{Verlaufdynamisch} 动态的极限-规定-调节值变化曲线