阅读说明：本技术 用于控制车辆的尤其电子式驻车制动装置的操纵装置 (Actuating device for controlling a vehicle, in particular an electronic parking brake device ) 是由 F·泽曼 于 2018-03-06 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于控制车辆、尤其商用车的尤其电子式的驻车制动装置(12)的操纵装置(10),具有至少一个操纵杠杆(14)以及至少一个接收元件(18),操纵杠杆(14)具有至少一个操纵钮(16),操纵杠杆(14)和接收元件(18)以可旋转的方式相互连接并且能绕旋转轴线相对彼此扭转,操纵装置(10)具有至少一个操纵开关状态(S2P)和至少一个松开开关状态(S2D),操纵开关状态(S2P)至少由操纵杠杆(14)沿第一旋转方向(DR1)相对于接收元件(18)的第一旋转运动以及操纵钮(16)的第一操纵引起,松开开关状态至少由操纵杠杆(14)沿第一旋转方向(DR1)相对于接收元件(18)的第二旋转运动以及操纵钮(16)的第二操纵引起,其中,操纵开关状态(S2P)对应于驻车制动装置(12)被操纵并且松开开关状态(S2D)对应于驻车制动装置(12)被松开。(The invention relates to an actuating device (10) for controlling a, in particular electronic, parking brake device (12) of a vehicle, in particular a commercial vehicle, having at least one actuating lever (14) and at least one receiving element (18), the actuating lever (14) having at least one actuating knob (16), the actuating lever (14) and the receiving element (18) being rotatably connected to one another and being rotatable relative to one another about an axis of rotation, the actuating device (10) having at least one actuating switching state (S2P) and at least one release switching state (S2D), the actuating switching state (S2P) being caused at least by a first rotational movement of the actuating lever (14) relative to the receiving element (18) in a first rotational direction (DR1) and by a first actuation of the actuating knob (16), the release switching state being caused at least by a second rotational movement of the actuating lever (14) relative to the receiving element (18) in the first rotational direction (DR1) and by a second actuation of the actuating knob (16) Wherein the manipulation switch state (S2P) corresponds to the parking brake device (12) being manipulated and the release switch state (S2D) corresponds to the parking brake device (12) being released.)

用于控制车辆的尤其电子式驻车制动装置的操纵装置

技术领域

本发明涉及一种操纵装置、尤其翻转开关，用于控制车辆的、尤其商用车的尤其电子式的驻车制动装置，具有至少一个操纵杠杆并且具有至少一个接收元件，其中，该操纵杠杆具有至少一个操纵钮，该操纵杠杆和接收元件可旋转地彼此连接。

背景技术

在商用车的驻车制动装置不断电气化的过程中，尤其与电子驻车制动装置结合地也使用可选的操纵装置，因为将来电子驻车制动装置的操纵装置可能更频繁以电的方式构造。因此，一方面昂贵且构造复杂的气动操纵装置可能被结构上更简单地构造的电子操纵装置代替，另一方面在其造型(例如操纵杠杆)和作用原理方面可以产生更大的自由度。

从现有技术中已知这种操纵装置，利用该操纵装置可以控制尤其电子式的驻车制动装置的运行状态。

例如EP 2 379 386 B1示出了用于车辆的、尤其商用车的驻车制动器的操纵装置，其中，该操纵装置具有为行驶运行设置的行车制动器和用于使车辆停止的驻车制动器。借助于驻车制动器可以独立于行车制动器的制动过程地产生用于车辆的第一制动作用。

此外，EP 1 997 700 B1公开了一种用于车辆、尤其商用车的制动设备的操纵装置，该操纵装置具有可手动操纵的操纵元件用于操纵驻车制动器，该操纵元件可沿运动轨道偏转。操纵装置还具有多个开关状态：在第一开关状态中，驻车制动器的制动作用取决于操纵元件沿移动轨道的偏转。在第二开关状态中可以提驻车制动器的全制动作用。

其他可手动操作的操纵装置例如由WO 2011/039556 A1，CN 2039581 16 U，EP2468590 A1，EP 2045157 A2，DE 10 2006 041 009 A1，DE 10 2008 003 379 A1，US 7,373,855 B2，WO 2010/078880 A1，DE 197 51431 A1，DE 10 2006 036 748 A1，EP 2133247A2，DE 199 55797 A1以及和EP 2108555 A2公开。

这种操纵装置会由于电子驻车制动装置的要合并的功能可能性和控制可能性数量增加而一方面构造复杂并且另一方面不能直观地操作或者说难以操作。

发明内容

因此，本发明的任务是，以有利的方式尤其如下改进开头所述类型的操纵装置，使得几乎可以避免商用车驾驶员对操纵装置的误操作并且其操作更加方便和直观。

该任务通过具有权利要求1的特征的操纵装置来解决。据此规定，一种用于控制车辆、尤其商用车的尤其电子式驻车制动装置的操纵装置，具有至少一个操纵杠杆和至少一个接收元件，其中，操纵杠杆具有至少一个操纵钮，操纵杠杆和接收元件以可旋转的方式相互连接并且可绕旋转轴线相对彼此扭转，其中，操纵装置具有至少一个操纵开关状态和至少一个松开开关状态，其中，操纵开关状态至少由操纵杠杆沿第一旋转方向相对于接收元件的第一旋转运动以及操纵钮的第一操纵引起，松开开关状态至少由操纵杠杆沿第一旋转方向相对于接收元件的第二旋转运动以及操纵钮的第二操纵引起，其中，操纵开关状态对应于驻车制动装置***纵并且松开开关状态对应于驻车制动装置被松开。

本发明基于这样的基本思想，即，通过操纵所述操纵钮并且通过操纵杠杆的旋转运动来控制商用车的电子驻车制动装置的运行状态，尤其松开开关状态和操纵开关状态。操纵装置尤其构造为翻转开关。此外操纵钮尤其构造为按钮。在当前操纵装置的开发过程中，面临的基本挑战是，一方面越来越多数量的功能集成到操纵装置中，另一方面使它们的可操作性不成比例地复杂化。可以通过在操纵杠杆上设置附加的操作钮来应对这种挑战。因此，操纵钮使得由于先前进行的旋转运动已经可以操纵和松开电子驻车制动装置，从而对于通过操纵杠杆产生一个或多个另外的开关状态来说可以实现与此相关的简化。这尤其提供在操纵杠杆的旋转运动与分别由其引起的另外的开关状态的对应方面存在更大可变性的优点，这是因为电子驻车制动装置的松开和操纵不再必须仅由操纵杠杆的纯旋转运动来进行。操纵杠杆的旋转运动尤其可以是翻转运动或摆动运动。因此，操纵样式可以有利地分别适应不同的框架条件(例如客户的意愿，世界上不同地区的操纵样式)。由此为驾驶员提供了操纵装置的操作更简单和更直观的优点。因此，将来几乎可以排除例如由于驾驶员对操纵装置的误操作引起的电子驻车制动装置运行故障。由此，电子驻车制动装置和商用车整体的运行可靠性大大提高。

此外可以规定，操纵装置具有挂车测试开关状态，其中，挂车测试开关状态至少由操纵杠杆在第一旋转方向上相对于接收元件的第三旋转运动引起，并且，挂车测试开关状态对应于驻车制动装置的挂车测试功能。通过设置另外的开关状态，即挂车测试开关状态，实现了操纵装置的更高的功能密度，而不使操作明显复杂化。因为挂车测试功能由与操纵开关状态非常相似的操纵样式引起。由于挂车测试开关状态的功能集成，例如还可以省去用于控制挂车测试功能的另一操纵装置。因此，所有开关状态都可以由操纵装置导致，使得通过设置挂车测试开关状态可以使操纵装置的可操作性对于驾驶员来说更加容易和直观。电子驻车制动装置的挂车测试功能允许在商用车驻车状态下完全取消挂车的制动作用，从而电子驻车制动装置的制动作用暂时仅施加在牵引车上。挂车测试功能的目的是安全性检查，即检查仅施加在牵引车上的电子驻车制动装置制动作用是否足以使整个商用车(由牵引车和挂车组成)可以安全地处于停止状态或驻车状态。当商用车停在斜坡上时，挂车测试功能特别有用。

进一步可以想到，操纵装置附加地设置为用于控制车辆的尤其电子式的行车制动装置，其中，该操纵装置具有至少一个伸展制动开关状态，该状态对应于行车制动装置的和/或驻车制动装置的伸展制动功能。尤其与包括半挂车或附加挂车的商用车有关地，借助行车制动装置设置伸展制动功能在提高商用车的功能可靠性方面特别重要和有利，因为通过仅制动挂车将可能折曲的车辆拉直并使其稳定。挂车的伸展制动功能既可以通过商用车的驻车制动装置控制，也可以通过其行车制动装置控制。因此，使伸展制动功能对应于操纵装置的伸展制动开关状态是特别有利的，因为操纵装置的功能密度可以再次提高。另一方面，由于同时既可以通过操纵杠杆的旋转运动操作也可以通过操纵钮附加操作，尽管提高了功能密度，但仍可以保持简单且直观的操作。

此外可以想到，操纵装置具有至少一个逐渐开关状态，通过该逐渐开关状态可以设定逐渐的操纵开关状态和/或逐渐的松开开关状态。逐渐操纵开关状态对应于电子驻车制动装置的逐渐操纵，而逐渐松开开关状态对应于电子驻车制动装置的逐渐松开。借助逐渐开关状态例如可以设定逐渐的、即在制动作用方面分级的电子驻车制动装置操纵，作用在整个商用车上。仅在商用车行驶运行中可以设定逐渐开关状态。电子驻车制动装置在行驶运行中逐渐地或分级地操纵一方面是法律要求，另一方面可以作为辅助制动功能或紧急制动功能补充行车制动装置。因此，该逐渐开关状态可由驾驶员根据当前存在的车辆条件(例如在下坡行驶时相应的坡度)逐渐地设定。将该功能也集成到操纵装置中再次提高了操纵装置的功能密度，其中，由于通过操纵钮和操纵杠杆引起的开关状态的对应关系的大的可变性，其简单直观的可操作性始终得到保持。还可以规定，通过逐渐开关状态可设定逐渐的伸展制动开关状态。

此外可以想到，操纵钮构造为弹簧加载的单稳态滑动开关或构造为双稳态滑动开关。尤其在相当简单地不期望可操纵的操纵钮(例如按钮)的背景下，构造为滑动开关提高了在整个操纵装置的操作中的安全性。容易进行的对操纵钮的无意操作可能例如在分级制动期间由于下意识地且有规律地操纵操纵钮而发生，从而每次都不希望地激活伸展制动功能。通过设置滑动开关可以明显减少无意的操作，从而整个操纵装置可以更加直观安全地操作。因此也可以进一步提高商用车的整体安全性。也可以想到，操纵钮构造为弹簧加载的单稳态或双稳态翻转开关、跷板开关，闩锁开关、滑动开关、旋转开关、多级开关、按钮开关或拉拔开关。

还可以是，操纵装置具有至少一个第一旋转止挡、至少一个第二旋转止挡、至少一个径向切换位置和至少一个径向初始位置，它们沿着圆形的轨道曲线区段布置，其中，径向初始位置布置在第一旋转止挡上，并且，径向切换位置布置在第二旋转止挡上。第一旋转止挡有利地用于提供径向限定的初始位置，操纵杠杆由于在第一旋转方向上的手动旋转运动而总是借助于扭转弹簧(沿相反的方向，即第二旋转方向)自动地复位到该初始位置中。因此，第二旋转止挡用于径向限定地限界操纵杠杆在第一旋转方向上的相应旋转运动，提供径向限定的切换位置。因此，通过在径向切换位置处径向限定地限界在第一旋转方向上的相应旋转运动，可以更清楚地导致分别对应的开关状态。也可以通过在径向初始位置处径向限定地限界在第二旋转方向上的相应旋转运动而更清楚地导致分别对应的开关状态。

也可以想到，如果操纵杠杆布置在径向切换位置上并且商用车基本上处于静止状态，则操纵开关状态由操纵钮的由于操纵杠杆的沿第一旋转方向从其径向初始位置出发的第一旋转运动而发生的第一操纵引起。仅操纵钮由于操纵杠杆沿第一旋转方向的第一旋转运动而在径向限定的切换位置处***纵，为驾驶员提供了非常简单直观地产生操纵开关状态的可能性。提供商用车必须处于停止状态的附加功能条件，可以再次提高操作安全性并进而也提高车辆安全性。操纵钮可以构造为弹簧加载的单稳态或双稳态操纵钮。

另外可以想到，如果操纵杠杆布置在径向切换位置上并且商用车基本上处于静止状态，则松开开关状态由操纵钮的由于操纵杠杆的沿第一旋转方向从其径向初始位置出发的第二旋转运动而发生的第二操纵引起。在松开开关状态方面，操纵钮由于操纵杠杆沿第一旋转方向的第二旋转运动而在径向限定的切换位置处***纵也为驾驶员提供了非常容易产生松开开关状态的可能性。由于商用车必须处于停止状态的附加功能条件，可以再次提高操作安全性并进而也提高车辆安全性。

此外可能的是，如果操纵杠杆布置在径向切换位置上并且操纵装置处于操纵开关状态，则挂车测试开关状态由操纵杠杆沿第一旋转方向从其径向初始位置出发的第三旋转运动引起。为了在功能上以与操纵开关状态类似的操纵样式占据挂车测试开关状态以便进行直观操作，特别有利的是，使挂车测试开关状态对应于操纵杠杆的第一旋转运动和随后操纵钮在径向切换位置上的操纵。这种事实情况导致驾驶员对操纵装置的更简单、更直观的可操作性。通过挂车测试开关状态与操纵开关状态之间的与功能相关的对应，还有效地避免了例如从松开开关状态出发产生挂车测试开关状态，者通过提高车辆安全性而得到抑制。

还可以想到，如果在操纵杠杆的第四旋转运动期间没有发生操纵钮的连续操纵并且商用车基本上处于运动状态中，则逐渐操纵开关状态由操纵杠杆沿第一旋转方向从其径向初始位置出发最大直至径向切换位置的第四旋转运动引起。逐渐操纵开关状态还对应于在商用车运动状态下电子驻车制动装置的逐渐的或者说分级的操纵。由于逐渐操纵，电子驻车制动装置总是在一定程度上被松开。因此，在本发明的上下文中，逐渐操纵开关状态应理解为根据操纵杠杆的偏转而逐渐提高电子驻车制动装置的制动作用。通过在操纵装置上设置逐渐的操纵开关状态，为驾驶员提供了对电子驻车制动装置的逐渐或者说分级的操纵的特别舒适的控制。由于该开关状态仅可在商用车运动状态下被占据，此外总体提高了操作安全性以及车辆安全性。

附加地可以想到，如果在操纵杠杆的第五旋转运动期间不发生操纵钮的连续操纵并且商用车基本上处于运动状态中，则逐渐松开开关状态由操纵杠杆沿第二旋转方向相对于接收元件的第五旋转运动引起，该第五旋转运动从操纵杠杆的处于径向初始位置和径向切换位置之间的角度位置出发直至径向初始位置，其中，第二旋转方向与第一旋转方向相反。因此，逐渐松开开关状态对应于在商用车运动状态中电子驻车制动装置由于逐渐操纵而逐渐地或者说分级地松开。由于逐渐松开，电子驻车制动装置始终在一定程度上***纵。因此，在本发明的上下文中，逐渐松开开关状态应被理解为电子驻车制动装置的制动作用根据操纵杠杆的偏转而逐渐减小。通过在操纵装置上设置逐渐松开开关状态，为驾驶员提供了对电子驻车制动装置的逐渐或者说分级松开的特别舒适的控制。由于该开关状态仅在商用车运动状态中可被占据，因此总体提高了操作安全性以及车辆安全性。

进一步可以规定，可以根据操纵杠杆的第六旋转运动来成比例地控制伸展制动功能。在这方面，操纵装置可以具有电位计。借助该电位计，尤其可以将与由操纵杠杆的旋转运动引起的角度位置相关的伸展制动功能特别简单地对应于当时的伸展制动功能。由此对于驾驶员产生特别容易设定或计量的电子驻车制动装置或行车制动装置伸展制动功能。另外可以想到，操纵杠杆的操纵开关状态、松开开关状态和挂车测试开关状态基本上在商用车静止状态时可占据。这有效地防止了未授权地导致与电子驻车制动装置相关的开关状态。

还可以想到，操纵装置的至少一个开关状态与车辆的行车制动装置的另一操纵装置、尤其脚踏板的至少一个另外的开关状态相关地和/或与车辆的至少一个行驶状态、尤其车速相关地可被占据。

操纵装置的开关状态与脚踏板的开关状态以及与至少一个行驶状态之间的相关性使得车辆安全性进一步提高。例如可以想到，操作装置的操纵开关状态、挂车测试开关状态和松开开关状态仅在驾驶员操作制动踏板并且商用车附加地处于停止状态的条件下才可被占据。如果驾驶员在这种情况下没有操作制动踏板，他可以通过视觉、听觉和/或触觉信号意识到这一点。

此外可能的是，至少一个开关状态与操纵杠杆的角度位置历史和旋转方向历史以及操纵钮的操纵历史相关地可被占据。由于引入操纵装置的各种不同操纵历史或频繁重复的操纵样式，因此可以进一步降低驾驶员误操作的可能性。此外，由此可以显著简化可操作性，因为操纵装置在径向切换位置处例如自动识别出，例如究竟是操纵开关状态还是松开开关状态才允许被占据。

此外可以想到，由于松开开关状态被占据而可禁止逐渐松开开关状态，直至操纵杠杆终于布置在径向初始位置上。如果车辆处于静止状态时操纵杠杆处于径向切换位置并且驾驶员设定复位松开开关状态，则驻车制动装置通常会由于操纵杠杆的复位到其径向初始位置的旋转运动而逐渐松开。然而电子驻车制动装置的电子控制装置识别到这种功能上的矛盾并禁止逐渐松开开关状态，直至操纵杠杆终于布置在径向初始位置上。因此可以进一步有利地改善操纵装置的安全性和直观操作。

也可以想到，与操纵杠杆布置在径向切换位置上对应的开关状态在径向切换位置处的径向区域中可被占据。由此可以在操纵装置的日常运行中实现可操作性的显著简化。因为驾驶员不必在每次状态改变时都精确地碰到径向切换位置，这使得在应对操纵装置时明显更容易。

此外可以规定，所述径向区域的背离径向切换位置的端部通过弹性阻力元件对于操纵杠杆的旋转运动而言被限制。通过该弹性阻力元件和第二旋转止挡来限界该径向区域。弹性阻力元件布置在操纵杠杆的圆形运动轨道上，并且为了在两个旋转方向上克服它而需要限定的力。弹性阻力元件还允许明确限界径向区域，使得驾驶员始终准确地知道操纵杠杆何时处于该径向区域之内或之外。这些知识使驾驶员明显更容易应对操纵装置，从而可以进一步有效避免误操作。

此外可以想到，操纵装置具有至少一个照明装置和至少一个符号，它们指示操纵装置的相应开关状态以及电子驻车制动装置和/或电子行车制动装置的相应运行状态，其中，照明装置和/或符号安置在操纵杠杆上和接收元件上，并且，符号可以借助于至少一个另外的照明装置被照亮。一方面，这使得可以将操纵装置的各个开关状态更清晰地对应于电子驻车制动装置和行车制动装置的相应运行状态。另一方面，对于简化尤其手动的操作而言非常重要的是，将电子驻车制动装置的运行状态在操纵装置上为驾驶员视觉显示。此外对于简化尤其手动操作而言非常重要的是，在操作装置上为驾驶员视觉显示电子驻车制动装置和/或行车制动装置的运行状态。尤其在商用车的黑暗环境条件下(例如在夜间行驶时)借助另一照明装置来照亮符号是有利的。

为了由驾驶员特别有利地操纵操纵杠杆，上述沿第一旋转方向的相应旋转运动构造为拉式旋转运动。此外，为了由驾驶员特别有利地操纵操纵杠杆，沿第二旋转方向的相应旋转运动构造为压式旋转运动。然而，沿第一和第二旋转方向的相应旋转运动也可以反向地构造，即构造为压式的及拉式的旋转运动。与各个旋转运动的这种反向对应相关地，所有的径向止挡和开关状态也具有相应反向的对应。

附图说明

现在参考在附图中示出的实施例更详细地解释本发明的其他细节和优点。

附图示出：

图1根据本发明的操纵装置和根据本发明的电子驻车制动装置的实施例的示意性立体视图，和

图2根据图1的操纵装置的实施例的另一示意性立体图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的操纵装置10和根据本发明的电子驻车制动装置12的实施例的示意性立体视图。

在图1中以高度示意性示出了根据本发明的操纵装置10的结构特征，并且尤其旨在更好地表明操纵装置10的功能。

它们既不应理解为具体结构设计方案，也不能理解为按比例绘制。

操纵装置10借助导线L与电子驻车制动装置12连接。

操纵装置10构造为翻转开关。

还可以想到，操纵装置10构造为旋转开关或摇臂开关。

操纵装置10具有操纵杠杆14，该操纵杠杆又包括操纵钮16。

操纵装置10还具有接收元件18。

在这里，操纵杠杆14和接收元件18可旋转地相互连接并且可绕旋转轴线相对于彼此扭转。

操纵杠杆14因此具有可旋转地安装的端部和自由端部。

操纵杠杆14因此借助可旋转地安装的端部可旋转地安装在接收元件18上。

在操纵杠杆14的自由端部的区域中布置有操纵钮16。

操纵钮16构造为呈按钮形式的、弹簧加载的单稳态操纵钮16。

还可以想到，操纵钮16构造为弹簧加载的单稳态滑动开关或双稳态滑动开关。

操纵装置10还包括第一旋转止挡20、第二旋转止挡22、径向切换位置RUP和径向初始位置RAP。

第一旋转止挡20、第二旋转止挡22、径向切换位置RUP和径向初始位置RAP沿着圆形的轨道曲线区段布置。

根据图1，操纵杠杆18布置在径向切换位置RUP和径向初始位置RAP之间的角度位置上。

圆形轨道曲线区段由接收元件18的壳体(图1中未示出)中的相应圆形槽形成。

径向初始位置RAP布置在第一旋转止挡20上，径向切换位置RUP布置在第二旋转止挡22上。

因此，第一旋转止挡20、第二旋转止挡22、径向切换位置RUP和径向初始位置RAP布置在接收元件上。

根据图1，操纵装置10包括两个照明装置24和一个符号26。

照明装置24和符号26安置在操纵杠杆14上。

然而同样好地可以是，照明装置24和符号26安置在接收元件18上。

现在可以将操纵装置10的功能描述如下：

操纵装置10尤其用于控制商用车的电子驻车制动装置12。

因此，可以响应于由操纵装置10产生的控制信号来控制电子驻车制动装置12的在本发明范围内公开的各种不同运行状态。

控制信号可以由电子驻车制动装置12的电子控制单元处理成相应的控制命令，由此实施相应的运行状态。

为此，操纵装置10包括操纵开关状态S2P和松开开关状态S2P。

由此，操纵开关状态S2P由操纵杠杆14沿第一旋转方向DR1相对于接收元件18的第一旋转运动并且由操纵钮16的第一操纵引起。

因此，如果操纵杠杆14布置在径向初始位置RAP上，则松开开关状态S2D相应地由操纵杠杆14沿第一旋转方向DR上相对于接收元件18的第二旋转运动和操纵杠杆16的第二操纵引起。

根据图1，操纵开关状态S2P和松开开关状态S2D布置在第二旋转止挡22上或者说径向切换位置RUP上。

因此，如果操纵杠杆14布置在径向切换位置RUP上并且商用车处于静止状态中，则操纵开关状态S2P由操纵钮16的第一操纵引起，该第一操纵由于操纵杠杆14沿第一旋转方向DR1从其径向初始位置RAP出发的第一旋转运动而发生。

然而，只有在操纵装置10处于松开开关状态S2D时，操纵开关状态S2P才可被占据。

因此，如果操纵杠杆14布置在径向切换位置RUP上并且当商用车处于静止状态中，则松开开关状态S2D由操纵钮16的第二操纵引起，该第二操纵由于操纵杠杆14沿第一旋转方向DR1从其径向初始位置RAP出发的第二旋转运动而发生。

然而，只有在操纵装置10处于操纵开关状态S2P中的情况下，松开开关状态S2D才可被占据。

因此，操纵开关状态S2P对应于驻车制动装置12***纵，而松开开关状态S2D对应于驻车制动装置12被松开。

操纵钮16的第一和第二操纵分别由驾驶员通过短暂的或者说暂时的按钮运动来进行。

然后，在达到一定的轴向操纵行程或轴向操纵范围之后导致操纵装置10的相应开关状态。

然而，根据图1的操纵装置10除了操纵开关状态S2P和松开开关状态S2D外还有其他开关状态。

操纵装置10具有的另一开关状态是挂车测试开关状态TT。

挂车测试开关状态TT由操纵杠杆14沿第一旋转方向DR1相对于接收元件18的第三旋转运动引起。

挂车测试开关状态TT对应于电子驻车制动装置12的挂车测试功能。

挂车测试开关状态TT尤其由操纵杠杆14沿第一旋转方向DR1从其径向初始位置RAP出发的第三旋转运动引起。

但是，只有在操纵杠杆14布置在径向切换位置RUP上并且操纵装置10处于操纵开关状态S2P中的情况下，挂车测试开关状态TT才可被占据。

如果驾驶员想再停用挂车测试开关状态TT，则他将操纵杠杆重新转移到径向切换位置RUP中并重新操纵操纵钮。

出于安全性原因，操纵装置10的操纵开关状态S2P、松开换档状态S2D和挂车测试开关状态TT仅在商用车处于停止状态时才可被占据。

操纵装置10的操纵开关状态S2P、松开开关状态S2D和挂车测试状态TT也可与车辆的电子行车制动装置的脚踏板的另一开关状态相关地被占据。

因而，这些开关状态例如只在电子行车制动装置的脚踏板***纵的条件下才能被占据。

此外，与操纵杠杆14在径向切换位置RUP上的布置对应的开关状态：操纵开关状态S2P、松开开关状态S2D和挂车测试开关状态TT可以在径向切换位置RUP处的径向区域中被占据。

对于操纵杠杆14的旋转运动而言，所述径向区域的背离径向切换位置RUP的端部附加地被弹性阻力元件限界。

操作装置10还具有逐渐开关状态GRA，通过该逐渐开关状态可以设定逐渐的操纵开关状态和逐渐的松开开关状态。

逐渐操纵开关状态对应于电子驻车制动装置被逐渐操纵，而逐渐松开开关状态对应于电子驻车制动装置被逐渐松开。

逐渐操纵开关状态由操纵杠杆14沿第一旋转方向DR1从其径向初始位置RAP出发最大直至径向切换位置RUP的第四旋转运动引起。

然而，仅当在操纵杠杆14的第四旋转运动期间没有发生操纵钮16的连续操纵并且商用车处于运动状态中时，逐渐操纵开关状态才可被占据。

此外，仅当操纵装置10处于松开开关状态S2D时，逐渐操纵开关状态才可被占据。

逐渐松开开关状态又由操纵杠杆14沿第二旋转方向DR2相对于接收元件18的第五旋转运动引起，第五旋转运动从操纵杠杆14的处于径向初始位置RAP和径向切换位置RUP之间的角度位置出发直至径向初始位置RAP。

然而，仅当在操纵杠杆14的第五旋转运动期间没有发生操纵钮16的连续操纵并且商用车处于运动状态中时，逐渐松开开关状态才可被占据，其中，第二旋转方向DR2与第一旋转方向DR1相反。

此外，仅当操纵装置10处于松开开关状态S2D时，逐渐松开开关状态才可被占据。

因此，电子驻车制动装置12在径向初始位置RAP上不产生制动作用，而在径向切换位置RUP上产生其最大制动作用。

操纵装置10附加被设置为用于控制车辆的电子行车制动装置。

为此，操纵装置10具有伸展制动开关状态STR，该状态对应于行车制动装置的伸展制动功能。

但是，除了商用车、尤其其挂车或半挂车的电子行车制动装置之外，伸展制动功能还能附加地借助电子驻车制动装置12执行，在这种情况下，所述电子驻车制动装置用作辅助制动装置。

伸展制动开关状态STR由操纵杠杆14沿第一旋转方向DR1从其径向初始位置RAP出发最大直至径向切换位置RUP的第六旋转运动引起。

由此，在径向初始位置RAP处不产生伸展制动作用，而在径向切换位置RUP处产生最大伸展制动作用。

但是，只有在操纵杠杆14的第六旋转运动期间发生操纵钮16的连续操纵并且商用车处于运动状态时，伸展制动开关状态STR才可被占据。

此外，仅当操纵装置10处于松开开关状态S2D时，伸展制动开关状态STR才可被占据。

如果驾驶员想再停用伸展制动开关状态STR，则驾驶员在连续操纵操纵钮16从其当前角度位置出发沿第二旋转方向DR2直至径向初始位置RAP的情况下实施操纵杠杆14的另一旋转运动。

操纵杠杆14的旋转运动构造为翻转运动。

此外，操纵杠杆14的旋转运动也可以构造为摆动运动。

操纵装置10的上述开关状态S2P，S2D，TT，GRA，STR还可以与车辆的电子行车制动装置的脚踏板的另一开关状态相关地被占据。

因此，这些开关状态S2P，S2D，TT，GRA，STR还可以与操纵杠杆14的角度位置历史和旋转方向历史以及操纵钮16的操纵历史有关地被占据。

因此，这些开关状态S2P，S2D，TT，GRA，STR例如与商用车的车速相关地可被占据。

此外在这点上可以想到，由于占据了松开开关状态S2D而禁止逐渐松开开关状态，直至操纵杠杆14布置在径向初始位置RAP上。

在这方面，图2示出了操纵装置10的实施例的另一示意性立体图。

根据图2，操纵杠杆14在操纵钮16***纵的情况下布置在径向切换位置RUP上。

根据操纵杠杆14的该角度位置，操纵装置10可以例如占据直接对应于径向切换位置RUP的这些开关状态：操纵开关状态S2P，松开开关状态S2D和挂车测试开关状态TT。

为了使操纵杠杆14从径向初始位置RAP出发扭转或摆动到径向切换位置RUP，操纵杠杆14应当能够被拉动。

为了能够将操纵杠杆14自动地转移到径向初始位置RAP中，操纵装置10具有扭转弹簧。

图1和2中所示的操纵装置10的实施例还具有两个照明装置24和符号26。

它们显示电子驻车制动装置12或电子行车制动装置的当前运行状态。

因而例如可以想到，两个照明装置24构造为红色和绿色LED，其中，在松开开关状态S2D的情况下绿色LED点亮，而在操纵开关状态S2P的情况下红色LED点亮。

在操纵开关状态S2P的情况下，符号26可以借助于另一照明装置(在图1和图2中未示出)被照亮。

附图标记列表

10 操纵装置

12 驻车制动装置

14 操纵杠杆

16 操纵钮

18 接收元件

20 第一旋转止挡

22 第二旋转止挡

24 照明装置

26 符号

L 导线

S2P 操纵开关状态

S2D 松开开关状态

DR1 第一旋转方向

DR2 第二旋转方向

TT 挂车测试开关状态

STR 伸展制动开关状态

GRA 逐渐开关状态

RAP 径向初始位置

RUP 径向切换位置