阅读说明：本技术 传动带及传动带用单体 (Transmission belt and single body for transmission belt ) 是由 三宅孝幸 越智亨 石原亘 德永淳一 于 2018-06-06 设计创作，主要内容包括：传动带的单体包括：一对凸曲面状的摇摆边缘部,以至少一部分横跨支柱部的方式在宽度方向上隔开间隔地形成于单体的正面以及背面中的一方；以及非接触部,以在一对摇摆边缘部之间与相邻的单体不接触的方式沿着鞍形面在宽度方向上延伸,当将一对摇摆边缘部的位于传动带的外周侧的端部的宽度的和设为“A”,将一对支柱部在包括摇摆边缘部的正面或者所述背面中的相比该摇摆边缘部更靠传动带的外周侧的部分的表面积的和设为“S”时,满足S/A≥3.5。(The monomer of the transmission belt includes: a pair of convexly curved swing edge portions formed on one of the front and rear surfaces of the single body at intervals in the width direction so that at least a part of the convexly curved swing edge portions straddles the pillar portion; and a non-contact portion extending in the width direction along the saddle surface so as not to contact the adjacent cells between the pair of rocking edge portions, wherein S/A is not less than 3.5 when a sum of widths of end portions of the pair of rocking edge portions on an outer peripheral side of the transmission belt is represented by "A" and a sum of surface areas of portions of the pair of column portions on an outer peripheral side of the transmission belt with respect to the rocking edge portions on a front surface or a rear surface including the rocking edge portions is represented by "S".)

传动带及传动带用单体

技术领域

本发明涉及具有包括一对支柱部的多个单体和配置在所述多个单体的一对支柱部之间的环的传动带、以及传动带用单体。

背景技术

以往，作为无级变速器的传动带，已知如下传动带，该传动带具有：多个单体，包括主体部(基座部)以及从该主体部的左端或者右端延伸出的一对支柱部；以及环，配置在所述多个单体的一对支柱部之间(例如，参照专利文献1)。在该传动带的单体中，一对凸曲面状的摇摆边缘部(接触区域)在一个表面上在宽度方向上隔开间隔地形成，相邻的单体彼此以该摇摆边缘部所包含的接触线为支点转动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2016/102073号

发明内容

在上述那样的单体中，与在从主体部的宽度方向上的中央部向传送带外周侧延伸的头部的两侧配置有环的通常的单体相比，能够减少支柱部的相比环更向传送带外周侧突出的部分的面积，因此，能够降低材料费。然而，在包括具有一对支柱部的多个单体的传动带中，通过使支柱部的面积减少，在从一对带轮一侧对多个单体作用压缩力的该传动带的弦部(未卷绕于一对带轮的部分)，支柱部的挤压量(变形量)有时部分地大于摇摆边缘部(主体部)的挤压量。因此，在包括具有一对支柱部的多个单体的传动带中，在传递扭矩时，在压缩力作用于多个单体的弦部该多个单体的排列会发生不整齐，有可能产生振动、噪声。

因此，本发明的主要目的在于，抑制在利用包括具有一对支柱部的多个单体的传动带在无级变速器的一对带轮之间传递扭矩时产生振动、噪声。

本发明的传动带，具有多个单体以及环，所述单体包括：主体部，具有鞍形面；以及一对支柱部，以位于所述鞍形面的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部延伸，所述环以与所述鞍形面接触的方式配置在多个所述单体的一对所述支柱部之间，并且所述传动带卷绕于无极变速器的初级带轮以及次级带轮，所述单体中的每一个包括：一对凸曲面状的摇摆边缘部，以至少一部分横跨所述支柱部的方式在所述宽度方向上隔开间隔地形成于所述单体的正面以及背面中的一方；以及非接触部，以在所述一对摇摆边缘部之间与相邻的单体不接触的方式沿着所述鞍形面在所述宽度方向上延伸，当将所述一对摇摆边缘部的位于所述传动带的外周侧的端部的宽度的和设为“A”，将所述一对支柱部在包括所述摇摆边缘部的所述正面或者所述背面中的相比该摇摆边缘部更靠所述传动带的外周侧的部分的表面积的和设为“S”时，满足S/A≥3.5。

本发明人为了抑制在利用包括具有一对支柱部的多个单体的传动带在无级变速器的一对带轮之间传递扭矩时产生振动、噪声的情况进行了深入研究。在研究时，本发明人对与摇摆边缘部的挤压量具有相关性的该摇摆边缘部的宽度、与支柱部的挤压量具有相关性的该支柱部的相比该摇摆边缘部更靠传动带的外周侧的部分的表面积、压缩力作用于多个单体的传动带的弦部的环的曲率、通过摇摆边缘部的近似曲线的曲率之间的关系进行了研究。并且，本发明人发现，在将一对摇摆边缘部的位于传动带的外周侧的端部的宽度的和设为“A”，将一对支柱部在上述正面或背面中的相比摇摆边缘部更靠传动带的外周侧的部分的表面积的和设为“S”时，通过以满足S/A≥3.5的方式形成单体，在压缩力作用于多个单体的传动带的弦部处，环的曲率中心与通过摇摆边缘部的近似曲线的曲率中心大致一致。由此，在包括分别满足S/A≥3.5的多个单体的本发明的传动带中，在压缩力作用于多个单体的传动带的弦部，能够使摇摆边缘部的挤压量大于支柱部的挤压量，从而能够抑制在多个单体的排列中发生不整齐的情况。其结果，能够良好地抑制在利用包括具有一对支柱部的多个单体的传动带在无级变速器的一对带轮之间传递扭矩时产生振动、噪声的情况。

附图说明

图1是表示包括本发明的传动带的无级变速器的一例的概略结构图。

图2是表示本发明的传动带的概略结构图。

图3是例示传动带的弦部处的多个单体的排列状态的示意图。

图4是例示传动带的弦部处的多个单体的排列状态的示意图。

图5是表示一对摇摆边缘部的位于传送带外周侧的端部的宽度的和以及一对支柱部的相比摇摆边缘部更靠传送带外周侧的部分的表面积的和与环的曲率及通过摇摆边缘部的近似曲线的曲率之间的关系的图表。

图6表示变形方式的传动带用单体的概略结构图。

具体实施方式

接着，参照附图，对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是表示本发明的无级变速器(CVT)1的概略结构图。该图所示的无级变速器1安装于车辆上，该无级变速器1包括：作为驱动侧旋转轴的初级轴(第一轴)2、设置于该初级轴2的初级带轮(第一带轮)3、与初级轴2平行地配置的作为从动侧旋转轴的次级轴(第二轴)4、设置于该次级轴4的次级带轮(第二带轮)5、传动带10。如图所示，传动带10卷绕于初级带轮3的带轮槽(V字状槽)和次级带轮5的带轮槽(V字状槽)。

初级轴2经由未图示的前进后退切换机构与连结于称为车辆的发动机(内燃机)的动力产生源的输入轴(省略图示)连结。初级带轮3包括：固定槽轮3a，与初级轴2一体地形成；可动槽轮3b，经由滚珠花键等被初级轴2支撑为能够在轴向上自由滑动。另外，次级带轮5包括：固定槽轮5a，与次级轴4一体地形成；可动槽轮5b，经由滚珠花键等被次级轴4支撑为能够在轴向上自由滑动，并且被回位弹簧8沿轴向施力。

而且，无级变速器1包括：作为油压式促动器的初级缸6，用于变更初级带轮3的槽宽；作为油压式促动器的次级缸7，用于变更次级带轮5的槽宽。初级缸6形成于初级带轮3的可动槽轮3b的背后，次级缸7形成于次级带轮5的可动槽轮5b的背后。为了改变初级带轮3和次级带轮5的槽宽，从未图示的油压控制装置向初级缸6和次级缸7供给工作油。另外，次级轴4经由齿轮机构、差动齿轮以及驱动轴与车辆的驱动轮(均省略图示)连结。

在本实施方式中，在初级轴2的与发动机侧相反的一侧的端部(图1中的左侧的端部)形成有台阶部。并且，在该台阶部与初级缸6的初级活塞60之间，以能够与初级带轮3的可动槽轮3b的与发动机侧相反的一侧的端部(图1中的左侧的端部)抵接的方式，夹设有环状的端板65。而且，在初级轴2上以能够与形成于可动槽轮3b的内周面的花键齿3s的固定槽轮3a侧的端部抵接的方式形成有止动部2s。

当初级带轮3的可动槽轮3b远离固定槽轮3a而与端板65抵接时，相对于初级轴2的可动槽轮3b向远离固定槽轮3a的方向的移动被限制。由此，初级带轮3的带轮槽的宽度变为最大，与此相伴，将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最小，由此，无级变速器1的变速比γ变为最大。另外，当形成于可动槽轮3b的内周面的花键齿3s与形成于初级轴2的止动部2s抵接时，相对于初级轴2的可动槽轮3b向接近固定槽轮3a的方向的移动被限制。由此，初级带轮3的带轮槽的宽度变为最小，与此相伴，通过传动带10将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最大，由此，无级变速器1的变速比γ变为最小。

图2是表示传动带10的概略结构图。如该图所示，传动带10包括：一个层叠环12，通过将能够弹性变形的多个(在本实施方式中为例如9个)环部件11沿厚度方向(环径向)层叠而构成；一个挡环15；以及多个(例如，数百个)单体20，沿着层叠环12的内周面环状地排列(捆束)。在本实施方式中，单体20包括第一单体和具有比该第一单体稍大(例如，0.1mm左右)的厚度(最大厚度)的第二单体，该第一单体和第二单体分别相邻地排列有多个。由此，在利用传动带10在与初级带轮3及次级带轮5之间传递扭矩时，能够抑制产生振动、噪声。第一单体及第二单体的除厚度以外的结构是共通的，因此，以下，将两者统称为“单体20”来进行说明。

构成层叠环12的多个环部件11分别是由钢板制的鼓(Drum)切取出的能够弹性变形的部件，被加工为具有大致相同的厚度以及分别预定的不同的周长。挡环15例如是从钢板制的鼓切取出的能够弹性变形的部件，具有与环部件11大致相同或比其更薄的厚度。另外，挡环15具有比层叠环12的最外层环部件11o的外周长更长的内周长。由此，在层叠环12与挡环15呈同心圆状配置的状态(张力不作用的无负载状态)下，如图2所示，在最外层环部件11o的外周面与挡环15的内周面之间形成有环状的间隙。

各单体20是具有例如通过冲压加工而从钢板冲切出的左右对称的外形的构件，如图2所示，各单体20具有：主体部21，在图中水平地延伸；一对支柱部22，从该主体部21的两端部向相同方向延伸；单一的环容纳部(凹部)23，以向各支柱部22的自由端侧开口的方式在一对支柱部22之间划分形成；以及一对侧面20s，以随着从传动带10(层叠环12)的内周侧朝向外周侧(层叠环12的径向上的外侧)而相互分离的方式形成。

一对支柱部22从作为环容纳部23的底面的鞍形面23s的宽度方向上的两侧向层叠环12的径向上的外侧(从传动带10(层叠环12)的内周侧朝向外周侧的方向，即图中上方)延伸，在各支柱部22的自由端部形成有在鞍形面23s的宽度方向上突出的钩部22f。一对钩部22f比层叠环12(环部件11)的宽度稍长，且隔着比挡环15的宽度短的间隔彼此相对。另外，单体20的各支柱部22具有以随着朝向层叠环12的径向上的外侧而远离鞍形面23s的方式倾斜的平坦的内表面22i，在鞍形面23s与各支柱部22的内表面22i之间形成有在两者间平滑地连续的凹曲面(例如，凹圆柱面)。

如图2所示，在环容纳部23内配置有层叠环12，该环容纳部23的鞍形面23s与层叠环12即最内层环部件11i的内周面接触。鞍形面23s具有以宽度方向上的中央部作为顶部T而随着朝向宽度方向外侧而向图中下方平缓地倾斜的左右对称的凸曲面形状(凸起形状)。由此，通过与鞍形面23s的摩擦而对层叠环12施加朝向顶部T的向心力，从而能够对该层叠环12进行定心。但是，鞍形面23s也可以包括多个向层叠环12的径向的外侧弯曲的凸曲面。

而且，在环容纳部23内，弹性变形后的挡环15从各单体20的一对钩部22f之间嵌入。挡环15配置在层叠环12的最外层环部件11o的外周面与各单体20的钩部22f之间，将该层叠环12包围，与一对支柱部22一起限制各单体20从层叠环12脱落或层叠环12从单体20脱落。由此，多个单体20沿着层叠环12的内周面被捆束(排列)成环状。在本实施方式中，在挡环15形成有未图示的单一或多个开口(长孔)，由此，能够使挡环15容易弹性变形，从而确保向单体20的组装性。

在层叠环12的最外层环部件11o的外周面与挡环15的内周面之间，如上述那样形成有间隙，在无级变速器1的动作中，张力等基本上不会作用于挡环15。因此，在单体20中，不需要为了确保刚性等而增大支柱部22、钩部22f，与在从主体部的宽度方向上的中央部向传送带外周侧延伸出的头部的两侧配置有层叠环的通常的单体相比，能够减少支柱部22的比层叠环12更向传送带外周侧突出的部分的面积。因此，通过单体20的材料费的降低，能够实现传动带10乃至无级变速器1的低成本化。

另外，单体20的各侧面20s包括：第一侧面20sa，位于支柱部22侧即该支柱部22的内表面22i的相反一侧(外侧)；第二侧面20sb，以与第一侧面20sa连续的方式形成且相比该第一侧面20sa更靠层叠环12的径向上的内侧。在本实施方式中，一对第一侧面20sa与第二侧面20sb同样地形成为，随着朝向层叠环12的径向上的外侧而相互分离。由此，能够良好地确保各支柱部22的强度。

一对第二侧面20sb所成的角度被设定为，与初级带轮3、次级带轮5的带轮槽的打开角度大致相等(在本实施方式中，比打开角度的设计值稍大)，且一对第一侧面20sa所成的角度被设定为，比一对第二侧面20sb所成的角度小。由此，单体20的第二侧面20sb与初级带轮3的带轮槽、次级带轮5的带轮槽的表面摩擦接触而承受来自带轮3、5的夹持压力，成为通过摩擦力从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩的扭矩传递面(侧面)。与此相对，一对第一侧面20sa在通过传动带10从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩时，基本上不与带轮槽的表面接触。另外，在各第二侧面20sb的表面形成有用于保持用于润滑、冷却单体20与初级带轮3、次级带轮5的接触部的工作油的未图示的凹凸(多个槽)。

如图2所示，在单体20的正面(一个表面)上形成有一对摇摆边缘部(接触区域)25、非接触部27、锥面(倾斜面)21s以及一个突起(凹部)21p。一对摇摆边缘部25以分别横跨对应的支柱部22和主体部21的方式在鞍形面23s的宽度方向上隔开间隔地形成于单体20的正面。另外，非接触部27形成在一对摇摆边缘部25的上述宽度方向上的中间。在本实施方式中，非接触部27的传送带内周侧的缘部(图2中的下缘部)相比摇摆边缘部25的传送带内周侧的缘部(图2中的下缘部)更靠传送带内周侧(图中下侧)。而且，锥面21s以从非接触部27以及一对摇摆边缘部25向与各支柱部22的突出方向相反的一侧即传送带内周侧(图2中的下侧)延伸的方式形成于主体部21的正面(一个表面)。突起21p在主体部21的正面的宽度方向上的中央部从锥面21s突出。

在本实施方式中，如图3所示，相比各摇摆边缘部25以及非接触部27更靠传动带外周侧的单体20的正面(主要是支柱部22的正面)和单体20的背面(另一个表面)分别平坦地形成，单体20的支柱部22具有一定的厚度te。但是，单体20通过冲压加工而形成，从而在支柱部22的周缘部产生所谓的塌边，在支柱部22的表背面平坦地形成的部分成为由该周缘部、摇摆边缘部25包围的区域(参照图2中的阴影部)。

另外，如图3所示，相比各摇摆边缘部25以及非接触部27更靠传动带内周侧(图2以及图3中的下侧)的锥面21s随着远离支柱部22(随着朝向传动带内周侧)而接近背面(反面)。而且，在单体20(主体部21)的背面，以位于突起21p的背面侧的方式形成有凹陷部21r。在组装传动带10时，在该凹陷部21r松嵌合有相邻的单体20的突起21p。

各摇摆边缘部25是短带状的凸曲面，在本实施方式中，形成为具有预定的曲率半径并且在径向上具有宽度的圆柱面(曲面)。各摇摆边缘部25包括使相邻的单体20彼此接触并成为两者的转动支点的接触线，该接触线的位置根据无级变速器1的变速比γ在摇摆边缘部25的范围内变动。在本实施方式中，摇摆边缘部25的位于传动带10的外周侧(图中上侧即支柱部22侧)的端部相比鞍形面23s(顶部T)更靠传动带10的径向的外侧，摇摆边缘部25的位于传动带10的内周侧(图中下侧即锥面21s侧)的端部相比鞍形面23s(底部)更靠传动带10的径向的内侧。此外，摇摆边缘部25也可以形成在单体20的背面。

另外，非接触部27是以在鞍形面23s开口并且沿着该鞍形面23s在宽度方向上延伸而将一对摇摆边缘部25分开的方式形成于主体部21的正面(一个表面)的带状的凹部。非接触部27的表面(底面)相比各摇摆边缘部25的表面更向背面侧凹陷，由此，鞍形面23s的厚度比支柱部22的厚度te小。而且，在非接触部27的角部、划分形成非接触部27的主体部21的边缘部，通过倒角加工等加工成圆角形状。

通过在各单体20形成这样的非接触部27，在传动带10中，能够良好地抑制与相邻的单体20在除摇摆边缘部25以外部位的接触，即相邻的单体20与非接触部27的接触。其结果，能够抑制来自较大的力矩作用的单体20的宽度方向上的中央部的负载施加于相邻的单体20而使该单体20变形，从而能够进一步提高各单体20的耐久性。

在通过包括上述那样的多个单体20的传动带10从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩时，在未卷绕在传动带10的带轮3、5上的部分即两个弦部中的、单体20从初级带轮3向次级带轮5行进的弦部(以下，称为“压缩侧弦部”)中，从带轮3、5侧对多个单体20施加压缩力。在该压缩侧弦部中，成为相邻的单体20彼此的接触部的摇摆边缘部25(主体部21)的挤压量(变形量)变大并且支柱部22的挤压量变小，由此，从图3可知，层叠环12(最内层环部件11i)的内周面的曲率中心与通过一对摇摆边缘部25的位于传动带10的外周侧的端部25a的近似曲线(参照图3中的双点划线)的曲率中心大致一致。由此，在压缩侧弦部中，如图所示，能够使多个单体20整齐地排列，在传递扭矩时能够抑制振动、噪声的产生。

但是，在包括具有一对支柱部22的多个单体20的传动带10中，由于支柱部22的比层叠环12更向传送带外周侧突出的部分的面积减少，因此，单体20的支柱部22侧容易向传动带10的旋转方向或与其相反的方向倾倒，由图4可知，在压缩侧弦部，支柱部22的挤压量(变形量)有时会部分地大于摇摆边缘部25(主体部21)的挤压量。在该情况下，通过摇摆边缘部25的端部25a的近似曲线(参照图4中的双点划线)的曲率中心形成多个，并且与层叠环12的曲率中心不一致，该近似曲线的多个曲率半径均比层叠环12(最内层环部件11i)的内周面的曲率半径小。其结果，在传递扭矩时，在压缩侧弦部，多个单体20的排列会发生不整齐，从而有可能产生振动、噪声。

基于此，本发明人着眼于，与摇摆边缘部25的挤压量具有相关性的该摇摆边缘部25的宽度以及与支柱部22的挤压量具有相关性的该支柱部22的相比该摇摆边缘部25更靠传动带10的外周侧的部分的表面积，为了抑制利用传动带10在带轮3、5之间传递扭矩时产生振动、噪声，对该宽度以及表面积与压缩侧弦部中的层叠环12的曲率、通过摇摆边缘部25的近似曲线的曲率之间的关系进行了研究。具体而言，将一对摇摆边缘部25的位于传送带外周侧的端部25a的宽度a的和设为“A”(在本实施方式中，A＝2×a，大约5.7mm)，将一对支柱部22在包括摇摆边缘部25的单体20的正面中的相比该摇摆边缘部25更靠传送带外周侧的平坦部即与相邻的单体20接触的部分(参照图2中的阴影部)的表面积s的和为设为“S”(在本实施方式中，S＝2×s，大约20mm²)，通过解析求出压缩侧弦部中的层叠环12的曲率、通过摇摆边缘部25的端部25a的近似曲线的曲率相对于值S/A的变化。其结果，如图5所示，发现在满足S/A≥3.5的情况下，在压缩侧弦部，与鞍形面23s的顶部T接触的最内层环部件11i(层叠环12)的内周面的曲率中心与通过摇摆边缘部25的端部25a的近似曲线的曲率中心大致一致，且两者的曲率半径大致一致。

根据该研究、解析结果，在本实施方式的传动带10中，各单体20以满足S/A≥3.5的方式形成。由此，在压缩侧弦部中，能够使摇摆边缘部25的挤压量大于支柱部22的挤压量来抑制在多个单体20的排列中发生不整齐(参照图3)的情况。其结果，通过包括具有一对支柱部22的多个单体20的传动带10，能够良好地抑制在无级变速器1的一对带轮3、5之间传递扭矩时产生振动、噪声。

在此，如果满足S/A≥3.5，则在压缩侧弦部能够使多个单体20整齐地排列，从而能够抑制振动、噪声的产生，但在单体20中，摇摆边缘部25的宽度的扩大是有限制的，因此，值S/A越大，则支柱部22的表面积(投影面积)越大，从而单体20的大型化会导致材料费增多。因此，单体20也可以形成为，满足3.5≤S/A≤5.0，更优选地，满足3.5≤S/A≤4.0。由此，能够良好地抑制在利用传动带10在无级变速器1的一对带轮3、5之间传递扭矩时产生振动、噪声，并且能够减小一对支柱部22的表面积(投影面积)，从而能够降低单体20的材料费。

此外，一对摇摆边缘部25的宽度的和A也可以是在俯视单体20时通过鞍形面23s的顶部T而沿宽度方向延伸的直线(在顶部T与鞍形面23s接触的平面)与摇摆边缘部25的表面的交线的长度的和。即，根据本发明人的解析可知，在将通过鞍形面23s的顶部T而沿宽度方向延伸的直线与摇摆边缘部25的交线的长度的和设为“A”的情况下，通过以满足S/A≥3.5的方式形成单体20，在压缩侧弦部中，与鞍形面23s的顶部T接触的最内层环部件11i(层叠环12)的内周面的曲率中心与通过摇摆边缘部25的上述交线的近似曲线的曲率中心也大致一致，并且两者的曲率半径大致一致。

另外，在上述实施方式中，摇摆边缘部25的位于传送带外周侧的端部相比鞍形面23s(顶部T)更靠传动带10的径向的外侧，摇摆边缘部25的位于传送带内周侧的端部相比鞍形面23s(底部)更靠传动带10的径向的内侧，但并不限定于此。即，摇摆边缘部25也可以形成为，位于传送带外周侧的端部或位于传送带内周侧的端部与通过摇摆边缘部25和鞍形面23s的顶部T而沿宽度方向延伸的直线重叠。

此外，上述单体20具有左右对称的外形，但并不限定于此。即，本发明的传动带用单体也可以如图6所示的单体20B那样形成为，具有左右非对称的外形。另外，如图6所示的单体20B那样，突起21p(以及凹陷部)也可以不形成于主体部21而形成于支柱部22。这样，在支柱部22形成有突起21p(及凹陷部)的情况下，将单体20B的正面或背面中的一对支柱部22的与相邻的单体20B接触的部分的表面积s的和设为上述“S”即可，所述一对支柱部22的与相邻的单体20B接触的部分是从相比摇摆边缘部25更靠传送带外周侧的部分去除了产生塌边的周缘部、突起21p的周围的部分。但是，支柱部22的相比摇摆边缘部25更靠传送带外周侧且与相邻的单体20B接触的部分不限于连续的区域，例如，也可以是被突起21p截断的区域。

另外，在上述传动带10中，在各单体20设置有一对钩部22f，并且在层叠环12与多个单体20的钩部22f之间配置有挡环15，但并不限定于此。即，支柱部22的结构不限于上述单体20的支柱部的结构，如图6所示的单体20B那样，也可以从支柱部22中省略钩部22f。而且，如图6所示的传动带10B那样，也可以从本发明的传动带中省略挡环15。另外，无级变速器1也可以构成为：初级轴2和次级轴4选择性地与输入轴连结，并且初级轴2以及次级轴4选择性地与车辆的驱动轴连结。

如以上说明的那样，本发明的传动带，具有多个单体(20、20B)以及环(12)，所述单体(20、20B)包括：主体部(21)，具有鞍形面(23s)；以及一对支柱部(22)，以位于所述鞍形面(23s)的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部(21)延伸，所述环(12)以与所述鞍形面(23s)接触的方式配置在多个所述单体(20、20B)的一对所述支柱部(22)之间，并且所述传动带卷绕于无极变速器(1)的初级带轮(3)以及次级带轮(5)，所述单体(20、20B)中的每一个包括：一对凸曲面状的摇摆边缘部(25)，以至少一部分横跨所述支柱部(22)的方式在所述宽度方向上隔开间隔地形成于所述单体的正面以及背面中的一方；以及非接触部(27)，以在所述一对摇摆边缘部(25)之间与相邻的单体(20、20B)不接触的方式沿着所述鞍形面(23s)在所述宽度方向上延伸，当将所述一对摇摆边缘部(25)的位于所述传动带(10、10B)的外周侧的端部的宽度(a)的和设为“A”，将所述一对支柱部(22)在包括所述摇摆边缘部(25)的所述正面或者所述背面中的相比该摇摆边缘部(25)更靠所述传动带(10B、20B)的外周侧的部分的表面积(s)的和设为“S”时，满足S/A≥3.5。

如上所述，本发明人发现，在将一对摇摆边缘部的位于传动带的外周侧的端部的宽度的和设为“A”，将一对支柱部在正面或背面中的相比摇摆边缘部更靠传动带的外周侧的部分的表面积的和设为“S”时，以满足S/A≥3.5的方式形成单体，由此，在压缩力作用于多个单体的传动带的弦部处，环的曲率中心与通过摇摆边缘部的近似曲线的曲率中心大致一致。由此，在包括分别满足S/A≥3.5的多个单体的本发明的传动带中，在压缩力作用于多个单体的传动带的弦部中，能够使摇摆边缘部的挤压量大于支柱部的挤压量，从而能够抑制在多个单体的排列中发生不整齐的情况。其结果，能够良好地抑制在利用包括具有一对支柱部的多个单体的传动带在无级变速器的一对带轮之间传递扭矩时产生振动、噪声的情况。

另外，所述传动带(10、10B)也可以满足3.5≤S/A≤5.0，也可以满足3.5≤S/A≤4.0。由此，能够良好地抑制在利用传动带在无级变速器的一对带轮之间传递扭矩时产生振动、噪声，并且能够减小一对支柱部的表面积(投影面积)，从而能够降低单体的材料费。

另外，所述摇摆边缘部(25)的位于所述传动带(10、10B)的外周侧的端部也可以相比所述鞍形面(23s)更靠所述传动带(10、10B)的径向的外侧，所述摇摆边缘部(25)的位于所述传动带(10、10B)的内周侧的端部也可以相比所述鞍形面(23s)更靠所述传动带的所述径向的内侧。

本发明的传动带用单体(20、20B)，具有主体部(21)以及一对支柱部(22)，所述主体部(21)具有鞍形面(23s)，该鞍形面(23s)与卷绕于无极变速器(1)的初级带轮(3)以及次级带轮(5)的传动带(10、10B)的环(12)接触，所述一对支柱部(22)以位于所述鞍形面(23s)的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部(21)延伸，所述传动带用单体(20、20B)包括：一对凸曲面状的摇摆边缘部(25)，以至少一部分横跨所述支柱部(22)的方式在所述宽度方向上隔开间隔地形成于所述单体的正面以及背面中的一方；以及非接触部(27)，以在所述一对摇摆边缘部(25)之间与相邻的单体(20、20B)不接触的方式沿着所述鞍形面(23s)在所述宽度方向上延伸，当将所述一对摇摆边缘部(25)的位于所述传动带(10、10B)的外周侧的端部(25a)的宽度(a)的和设为“A”，将所述一对支柱部(22)在包括所述摇摆边缘部(25)的所述正面或者所述背面中的相比该摇摆边缘部(25)更靠所述传动带的外周侧的部分的表面积(s)的和设为“S”时，满足S/A≥3.5。

在包括多个所述单体的传动带中，在压缩力作用于多个单体的传动带的弦部中，能够使摇摆边缘部的挤压量大于支柱部的挤压量，从而能够抑制在多个单体的排列中发生不整齐的情况。其结果，能够良好地抑制在利用包括具有一对支柱部的多个单体的传动带在无级变速器的一对带轮之间传递扭矩时产生振动、噪声的情况。

并且，本发明并不局限于上述实施方式，显然在本发明的外延的范围内能够获得各种变更。而且，上述实施方式仅是记载于发明内容部分的发明的具体的一个方式，并不是用来限定发明内容部分记载的发明的构件。

产业上的可利用性

本发明能够应用于无级变速器、传动带的制造产业等。