阅读说明：本技术 车辆用轮毂 (Vehicle hub ) 是由 长富健一 牧俊光 稻叶亮司 于 2019-06-24 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种车辆用轮毂,其能够以简单的构造防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。车辆用轮毂(1A)的特征在于,包括：一对纵壁(15a、15b),其在凹下部(11c)的外周面(11d)上以沿周向延伸的方式立起设置；以及副气室部件(10),其设置在一对纵壁(15a、15b)之间,并具有利用与一对纵壁(15a、15b)间的摩擦力保持的延伸壁部(26)。(The invention provides a vehicle hub, which can prevent a Helmholtz resonator from trying to be separated from a rim under the action of centrifugal force by a simple structure. A hub (1A) for a vehicle is characterized by comprising: a pair of vertical walls (15a, 15b) that are provided so as to stand on the outer peripheral surface (11d) of the recessed portion (11c) so as to extend in the circumferential direction; and a sub-air chamber member (10) that is provided between the pair of vertical walls (15a, 15b) and that has an extended wall portion (26) that is held by friction force with the pair of vertical walls (15a, 15 b).)

车辆用轮毂

技术领域

本发明涉及车辆用轮毂。

背景技术

以往已知配置在轮毂中的凹下部的外周面上的亥姆霍兹共振器，其向轮毂宽度方向突出的两缘部卡定在凹设于轮辋的周槽中(例如参照专利文献1)。

该亥姆霍兹共振器被向凹下部的外周面按压时，其两缘部弹性变形而容易嵌入在周槽中。因此，根据这样的亥姆霍兹共振器能够容易地进行向轮毂的安装。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-45971号公报

发明内容

然而，具有这样的亥姆霍兹共振器的以往的轮毂(例如参照专利文献1)必须在轮辋上切削形成共振器安装用的周槽。因此，该轮毂存在制造工序繁杂且制造成本增加的课题。另外，在安装于凹下部外周面的亥姆霍兹共振器上，由于车辆行驶时的轮胎的高速旋转而产生极大的离心力。共振器的安装构造必须能够承受该离心力。

因此，本发明的课题在于提供能够以简单的构造防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离的车辆用轮毂。

实现所述课题的本发明的车辆用轮毂的特征在于，包括：一对纵壁，它们在凹下部的外周面上以沿周向延伸的方式立起设置；以及亥姆霍兹共振器，其设置在所述一对纵壁之间，利用与所述一对纵壁间的摩擦力保持。

发明的效果

根据发明，能够以简单的构造防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的车辆用轮毂的立体图。

图2是副气室部件的整体立体图。

图3是表示本发明第一实施方式的车辆用轮毂的图1的III-III剖视图，(a)是表示组装前的状态的图，(b)是表示组装后的状态的图。

图4是从轮毂宽度方向观察本发明第一实施方式的车辆用轮毂的剖视图。

图5是本发明第二实施方式的车辆用轮毂的局部放大剖视图。

图6是本发明的第三实施方式的车辆用轮毂的局部放大剖视图。

图7是本发明第四实施方式的车辆用轮毂的局部放大剖视图。

附图标记说明

1A、1B、1C、1D 车辆用轮毂

10 副气室部件(亥姆霍兹共振器)

11 轮辋

11c 凹下部

14a 螺纹部

25a、25b 纵壁

27 固定加强部

SC 副气室

X 轮毂周向(周向)

具体实施方式

接下来，参照适当附图详细说明本发明实施方式的车辆用轮毂。并且，在所参照的图1至图7中，“X”表示轮毂周向，“Y”表示轮毂宽度方向，“Z”表示轮毂径向。另外，在轮毂宽度方向Y上，将其内侧设为“一侧”，将其外侧设为“另一侧”。

＜车辆用轮毂的整体构成＞

图1是本发明第一实施方式的车辆用轮毂1A的立体图。如图1所示，本实施方式的车辆用轮毂1A构成为，在例如铝合金、镁合金等金属制的轮辋11上安装例如聚酰胺树脂等合成树脂制的副气室部件10(亥姆霍兹共振器)。在图1中，附图标记12为用于将呈大致圆筒形状的轮辋11与未图示的轴毂连结的呈大致圆板形状的盘部。

轮辋11在分别形成于轮毂宽度方向Y的两端部的未图示的加强筋板之间具有朝向轮毂径向内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。由该凹陷部的底面规定的凹下部11c的外周面11d(参照图4)在轮毂宽度方向Y范围内，以轮毂轴为中心直径大致相同。

本实施方式中这样的轮辋11包括纵壁15a和纵壁15b。该纵壁15a、15b彼此在轮毂宽度方向Y上隔开规定间隔，从外周面11d朝向轮毂径向的外侧立起。顺带一提，设想在轮毂宽度方向Y的一侧(内侧)形成的纵壁15a也形成为从凹下部11c的外周面11d朝向轮辋凸缘侧的立起部17。另外，设想纵壁15b由在外周面11d的轮毂宽度方向Y的中部沿轮毂周向X延伸的周壁19构成。

纵壁15a、15b彼此隔开规定间隔且分别沿轮毂周向X以环状延伸，从而形成相互对置的后述侧面14(参照图3的(b))。设想该侧面14各自与外周面11d(参照图3的(b))所成的角度为大致直角。

＜副气室部件＞

接下来说明副气室部件10。图2是副气室部件10的整体立体图。图3是图1的III-III剖视图，(a)是表示组装前的状态的图，(b)是表示组装后的状态的图。如图2所示，副气室部件10为一个方向较长的部件，包括主体部13和管体18。这样的副气室部件10以在主体部13的中央沿轮毂宽度方向Y延伸的分隔壁16为边界，构成在轮毂周向X上对称的形状。

主体部13在其长尺寸方向上弯曲。也就是说，主体部13在副气室部件10安装于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)时沿着轮毂周向X。主体部13内侧中空。该中空部(图示省略)形成后述的副气室SC(参照图3)。该中空部由分隔壁16在轮毂周向X上分为两部分。

如图3所示，主体部13在与长尺寸方向(参照图2的轮毂周向X)正交的剖切观察时，呈轮毂宽度方向Y上长的大致矩形。具体来说，主体部13构成为，将沿凹下部11c的外周面11d配置的底部25b(底板)、分别沿一对纵壁15的侧面14配置的侧部25c(侧板)和以与底部25b对置的方式配置的上部25a(上板)以形成大致矩形的方式相互连接。

并且，本实施方式中的主体部13自外周面11d起的高度(轮毂径向Z的高度)与纵壁15a、15b的高度一致。这样的上部25a、底部25b和侧部25c在主体部13的内侧围绕形成副气室SC。另外，主体部13包括封堵副气室SC的轮毂周向端部的一对端壁部25d、25d。

另外，在上部25a的纵壁15a侧沿其长尺寸方向形成有多个上侧结合部33a。并且，在上部25a的纵壁15b侧沿其长尺寸方向形成有多个上侧结合部33b。该上侧结合部33b在轮毂宽度方向Y上以与所述的上侧结合部33a并列的方式形成有多个。

如图3所示，在底部25b的纵壁15a侧，在与上侧结合部33a对应的位置形成有下侧结合部34a。另外，在底部25b的纵壁15b侧，在与上侧结合部33b对应的位置形成有下侧结合部34b。

上述上侧结合部33a、33b及下侧结合部34a、34b呈大致有底圆筒形状。并且，上侧结合部33a与下侧结合部34a彼此在底部接合。另外，上侧结合部33b与下侧结合部34b也彼此在底部接合。由此，上部25a与底部25b以成为一体的方式结合，在其内侧形成副气室SC。

并且，在本实施方式中，通过从上部25a和底部25b双方凹陷形成的上侧结合部33a、33b与下侧结合部34a、34b，上部25a与底部5b接合为一体。但本发明也可以构成为，通过使上部25a及底部25b中的某一方局部凹陷形成的结合部(图示省略)与上部25a及底部25b中的另一方结合，上部25a与底部25b接合为一体。

接下来说明管体18(参照图1)。如图1所示，管体18形成为，在主体部13的偏向轮毂宽度方向Y的一侧(车辆用轮毂1的内侧)的位置，在轮毂周向X上从主体部13突出。

本实施方式的副气室部件10如上所述，以分隔壁16为边界成为在轮毂周向X上对称的形状。因此，在图1中管体18仅图示了一个，但本实施方式中的管体18在主体部13的长尺寸方向(轮毂周向X)的两端部的相互对称的位置，以彼此成对的方式配置。

在这样的管体18的内侧，如图2所示形成有连通孔18a。

另外，连通孔18a从管体18的内侧进一步延伸至主体部13内。在主体部13内延伸的连通孔18a通过由隔壁62局部分隔主体部13的中空部而形成。顺带一提，本实施方式中的隔壁62由从上部25a侧朝向底部25b侧凹陷形成的凹部60和从底部25b侧朝向上部25a侧凹陷形成的凹部64形成。这样的连通孔18a使在主体部13的内侧形成的副气室SC(参照图3)与在凹下部11c(参照图3)上方形成在与轮胎(图示省略)之间的轮胎空气室9(参照图3)连通。

作为本实施方式中这样的副气室部件10，如前所述，设想使用例如聚酰胺树脂等合成树脂的吹塑成型品。并且，作为所述合成树脂并无特别限制，但优选以聚酰胺MXD6为基体树脂的聚酰胺树脂或尼龙6。

另外，副气室部件10还具有一对延伸壁部26、26。延伸壁部26、26从主体部13的底部25b的宽度方向端部延伸出来。底部25b及延伸壁部26、26一体地呈朝向轮毂径向中心鼓出的圆弧形状。即，延伸壁部26以随着远离底部25b而朝向轮毂径向外方的方式弯曲形成。另外，底部25b以与主体部13的周向两端部相比沿周向延伸出来的方式形成，一对延伸壁部26、26对应于底部25b而在周向上形成得比主体部13长。

在组装前，副气室部件10的主体部13(底部25b)的宽度方向尺寸W₁₁设定为小于一对纵壁15a、15b之间隔W₁(W₁₁＜W₁)。另外，副气室部件10整体(底部25b及延伸壁部26、26)的宽度方向尺寸W₁₂设定为大于一对纵壁15a、15b之间隔W₁(W₁₂＞W₁)。即，一对延伸壁部26、26构成相对于一对纵壁15a、15b的过盈量(压入量)。

如图3的(b)所示，副气室部件10***设置在一对纵壁15a、15b之间。在此，一对延伸壁部26、26以朝向副气室部件10的宽度方向中央折叠的方式弹性变形，在自身的恢复力F₁的作用下按压于一对纵壁15a、15b。即，纵壁15a、15b与延伸壁部26、26间的摩擦力(静摩擦力)由于恢复力F₁而增强。在车辆用轮毂1A旋转而副气室部件10作用有离心力F₂的情况下，副气室部件10在该摩擦力的作用下被保持在一对纵壁15a、15b之间(凹下部11c的外周面11d上)。

另外，底部25b及一对延伸壁部26、26呈朝向轮毂径向中心鼓出的圆弧形状。因此，在车辆用轮毂1A旋转而副气室部件10作用有离心力F₂的的情况下，底部25b及一对延伸壁部26、26欲使底部25b的宽度方向中心从凹下部11c升起。即，底部25b及一对延伸壁部26、26以向一对纵壁145a、15b的排列方向扩展的方式变形而欲变为直线状。在该情况下，一对延伸壁部26、26被进一步向一对纵壁15a、15b按压，纵壁15a、15b与延伸壁部26、26间的摩擦力进一步增强，能够恰当地防止气室部件10从一对纵壁15a、15b脱离。

如图4所示，本实施方式的车辆用轮毂1A具有一对固定加强部27、27。固定加强部27、27用于将副气室部件10的周向两端部分别固定于凹下部11c。在本实施方式中，固定加强部27为从凹下部11c的外表面11d贴合于副气室部件10的外表面(周向端部的底部25b、端壁部25d)的胶带。

＜作用效果＞

接下来说明本实施方式的车辆用轮毂1A所具有的作用效果。

本实施方式的车辆用轮毂1A的特征在于，包括：一对纵壁15a、15b，它们在凹下部11c的外周面11d上以沿周向延伸的方式立起设置；以及亥姆霍兹共振器(副气室部件10)，其设置在一对纵壁15a、15b之间，利用与一对纵壁15a、15b间的摩擦力保持。

根据这样的车辆用轮毂1A，与在纵壁设置周槽以使亥姆霍兹共振器卡定的情况相比，能够以简单的构造恰当地防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。

另外，亥姆霍兹共振器的特征在于，在保持于一对纵壁15a、15b之间的状态下，在与该车辆用轮毂1A的旋转相伴的离心力的作用下，呈欲以向一对纵壁15a、15b的排列方向扩张的方式变形的形状。

根据这样的车辆用轮毂1A，由于一对纵壁15a、15b与亥姆霍兹共振器间的摩擦力在离心力的作用下增大，因此能够更恰当地防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。

另外，车辆用轮毂1A的特征在于，具有固定加强部，其将亥姆霍兹共振器的周向端部向凹下部11c及一对纵壁15a、15b中的至少一方固定。

根据这样的车辆用轮毂1A，使在离心力的作用下容易开始脱离的亥姆霍兹共振器的周向端部的固定加强，能够更恰当地防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。

＜第二实施方式＞

接下来，围绕与第一实施方式的车辆用轮毂1A的区别说明本发明第二实施方式的车辆用轮毂。如图5所示，在本发明第二实施方式的车辆用轮毂1B中，纵壁15a中的侧面14的表面粗糙度设定为，通过使在副气室部件10的延伸壁部26之间产生的摩擦力增强，从而更恰当地防止由离心力引起的副气室部件10的脱离(纵壁15b也相同)。该表面粗糙度通过使侧面14的表面粗糙度大于未处理状态的表面处理来实现。

＜作用效果＞

接下来说明本实施方式的车辆用轮毂1B所具有的作用效果。

本实施方式的车辆用轮毂1B的特征在于，所述一对纵壁中的与所述亥姆霍兹共振器抵接的侧面的表面粗糙度通过表面处理设定为大于未处理状态。

根据这样的车辆用轮毂1B，通过恰当地设定一对纵壁15a、15b与亥姆霍兹共振器间的摩擦力，能够更恰当地防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。

＜第三实施方式＞

接下来，围绕与第一实施方式的车辆用轮毂1A的区别说明本发明的第三实施方式的车辆用轮毂。如图6所示，在本发明第三实施方式的车辆用轮毂1C中，纵壁15a的侧面14形成有螺纹部(雌螺纹部)14a(纵壁15b也相同)。螺纹部14a的螺纹槽以沿轮毂周向延伸的方式形成。即，在侧面14上，螺纹部14a的山部与谷部在轮毂径向上交替出现。该螺纹部14a比以往技术的周槽浅，通过侧面14的表面处理实现。

＜作用效果＞

接下来说明本实施方式的车辆用轮毂1C所具有的作用效果。

本实施方式的车辆用轮毂1C的特征在于，在一对纵壁15a、15b的与亥姆霍兹共振器抵接的侧面14、14上形成有螺纹部14a。

根据这样的车辆用轮毂1C，亥姆霍兹共振器进入螺纹部14a的谷部，从而能够更恰当地防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。

＜第四实施方式＞

接下来，围绕与第三实施方式的车辆用轮毂1C的区别说明本发明第四实施方式的车辆用轮毂。如图7所示，在本发明第四实施方式的车辆用轮毂1D中，在延伸壁部26的与纵壁15a抵接的抵接面上形成有与螺纹部14a对应的螺纹部(雄螺纹部)26a(纵壁15b侧的延伸壁部26也相同)。螺纹部14a及螺纹部26a相互嵌合。

＜作用效果＞

接下来说明本实施方式的车辆用轮毂1D所具有的作用效果。

本实施方式的车辆用轮毂1D的特征在于，亥姆霍兹共振器形成有与螺纹部14a嵌合的螺纹部26a。

根据这样的车辆用轮毂1D，螺纹部26a的山部进入螺纹部14a的谷部，从而能够更恰当地防止亥姆霍兹共振器在离心力的作用下欲从轮辋脱离。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于所述实施方式，能够以多种方式实施。在所述实施方式中，设想仅由合成树脂构成的副气室部件10(参照图3)。但副气室部件10也能够由两种以上不同种类的材料构成。另外，固定加强部27不限定于所述构造，只要是将副气室部件10的周向端部以除了摩擦力以外的方式固定于凹下部11c及一对纵壁25a、25b中的至少一方的构造(例如粘接剂等)即可。