具体实施方式

为了更好的理解上述技术方案，下面通过附图以及具体实施例对本申请实施例的技术方案做详细的说明，应当理解本申请实施例以及实施例中的具体特征是对本申请实施例技术方案的详细的说明，而不是对本申请技术方案的限定，在不冲突的情况下，本申请实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。

如图1和图2所示，根据本申请实施例的第一方面提出了一种阀体1，阀体1上开设有入油口101、回油口102、驻车制动油口103和档位控制油口104；驻车换向阀2，设置在阀体1上，驻车换向阀2的进油口连通于入油口101，驻车换向阀2的出油口连通于回油口102，驻车换向阀2的第一油口连通于驻车制动油口103；档位换向阀3，设置在阀体1上，档位换向阀3的控制阀口连接于驻车换向阀2的第一油口，档位换向阀3的进油口连通于入油口101，档位换向阀3的出油口连通于回油口102，档位换向阀3的第一油口连通于档位控制油口104。

本申请实施例提供的控制阀组包括了阀体1、驻车换向阀2和档位换向阀3，在使用过程中驻车换向阀2在未收到控制信号的情况下，驻车换向阀2的进油口导通于出油口，档位换向阀3的进油口导通于出油口；而在车辆需要解除驻车状态时，可以向驻车换向阀2提供控制信号，使得驻车换向阀2的进油口于第一油口，而后液压油再供给到阀体1的驻车制动油口103，液压油可以通过驻车制动油口103供给至驻车制动器车辆即可驻车解锁；在需要进行档位更换时，经由驻车换向阀2的第一油口流出的液压油作为控制信号供给至档位换向阀3，档位换向阀3导通进油口和第一油口，液压油可以通过档位换向阀3的第一油口供给至档位控制油口104，档位控制油口104可以连通至档位手柄，从而实现了档位功能。本申请实施例通过档位换向阀3的控制阀口连接于驻车换向阀2的第一油口，只有在驻车状态被解除的情况下才能够进行换挡，实现了驻车与档位互锁的功能，使得车辆的控制更加安全。本申请实施例提供的控制阀组将驻车换向阀2和档位换向阀3集成在一个阀体1上，使得阀体1布局更加紧凑，驻车和档位的控制更为方便。

可以理解的是，档位换向阀3为液控阀，驻车换向阀2为气控阀，以便于控制阀组的操控。

可以理解的是，驻车换向阀2和档位换向阀3与阀口之间的油路均形成于阀体1内。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：第一三通阀4，第一三通阀4在阀体1上，阀体1上还开设有手动泵阀口105，第一三通阀4的第一阀口连通于手动泵阀口105，第一三通阀4的第二阀口连通于驻车制动油口103，第一三通阀4的第三阀口连通于驻车换向阀2的第一油口。

控制阀组还包括第一三通阀4，在车辆正常工作状态下，第一三通阀4的第三阀口导通于第二阀口，而在车辆需要进行检修的过程中，可以转动第一三通阀4，使得第一阀口与第二阀口导通，使得手动泵能够与驻车制动器连通，实现车辆的手动人工解除驻车。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：缓速换向阀5，设置在阀体1上，阀体1上开设有马达第一排量油口106，缓速换向阀5的进油口连通于入油口101，缓速换向阀5的出油口连通于回油口102，缓速换向阀5的第一油口连通于马达第一排量油口106。

控制阀组还包括了缓速换向阀5，在缓速换向阀5未收到控制信号的情况下缓速换向阀5的进油口导通于回油口102，在缓速换向阀5收到控制信号的情况下缓速换向阀5的进油口与第一油口导通，使得液压油通过缓速换向阀5供给至马达第一排量油口106，而马达第一排量油口106用于连通至马达大排量先导控制口，从而即可实现车辆低速大扭矩运行。

本申请实施例，可以将驻车换向阀2、档位换向阀3、缓速换向阀5集成在一个阀体1上，使得阀体1布局更加紧凑。

可以理解的是，缓速换向阀5可以为气控阀，而缓速换向阀5与阀体1上的油口之间的油路形成于阀体1内。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：稳速换向阀6，设置在阀体1上，阀体1上开设有马达第二排量油口107，稳速换向阀6的进油口连通于驱动系统的高压端110，稳速换向阀6的出油口连通于回油口102，稳速换向阀6的第一油口连通于马达第二排量油口107，马达第二排量油口107的排量小于缓速换向阀5。

控制阀组还包括了稳速换向阀6，在稳速换向阀6在未收到控制信号的情况下，稳速换向阀6的进油口导通于第一油口，在稳速换向阀6在收到控制信号的情况下，稳速换向阀6的进油口导通于回油口102，使得马达第二排量油口107通过连通于回油口102，使得马达第二排量油口107通过回油口102连通至油箱，马达排量稳定在最小值，从而实现车辆缓速下坡，防止因马达排量频繁波动而引起车辆蠕动。

可以理解的是稳速换向阀6可以为气控阀，稳速换向阀6与油口之间的油路形成于阀体1内。

本申请实施例，可以将驻车换向阀2、档位换向阀3、缓速换向阀5和稳速换向阀6集成在一个阀体1上，使得阀体1布局更加紧凑。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：防滑换向阀7，设置在阀体1上，阀体1上开设有分流先导控制口108，防滑换向阀7的进油口连通于稳速换向阀6的第一油口，防滑换向阀7的出油口连通于稳速换向阀6的出油口，防滑换向阀7的第一油口连通于分流先导控制口108。

控制阀组还包括：防滑换向阀7在未收到控制信号时，防滑换向阀7的进油口导通于出油口，在接收到控制信号时防滑换向阀7的进油口导通于第一油口，液压油可以通过第一油口连通于分流先导控制口108，此时强制分流起作用，驱动压力油等流量作用在每个驱动轮上，从而防止车辆打滑。

为了避免车辆在马达小排量工作时强制分流起作用，防滑换向阀7的进油口连通于稳速换向阀6的第一油口，防滑气控换向阀和缓速气控换向阀具有互锁功能，只有当缓速气控换向阀不工作时，压力油才能进入防滑气控换向阀。

可以理解的是，防滑换向阀7可以为气控阀，稳速换向阀6与油口之间的油路形成于阀体1内。

本申请实施例，可以将驻车换向阀2、档位换向阀3、缓速换向阀5、稳速换向阀6和防滑换向阀7集成在一个阀体1上，使得阀体1布局更加紧凑。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：自由先导控制口109，开设在阀体1上，通过供油管路连通于入油口101，用于连通于分流节流阀的先导控制口。

入油口101可以通过自由先导控制口109向先导控制阀供油，使得先导控制阀处于导通状态。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：第二三通阀8，第二三通阀8的第一阀口连通于自由先导控制口109，第二阀口连通于阀体1上的手动泵阀口105，第三阀口连通于入油口101。

控制阀组还包括第二三通阀8，在正常状态下，第二三通阀8的第一阀口导通于第三阀口；在车辆需要进行检修维护时，第二阀口导通于第一阀口，用于为自由先导控制口109供给压力以使自由先导控制口109处于导通状态。

如图1和图2所示，在一些示例中，驻车换向阀2为气控换向阀，档位换向阀3为液控换向阀；液控换向阀设置有插芯，液控换向阀通过插芯插接于阀体1。

驻车换向阀2为气控换向阀，档位换向阀3为液控换向阀使得控制阀组的控制更为安全、便捷。档位换向阀3通过插接的方式进行固定，便于档位换向阀3的安装与维护。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：单向阀9，设置在入油口101与驻车换向阀2的通路上。

控制阀组还包括单向阀9，通过单向阀9的设置能够避免液压油倒流，使得控制阀组使用更为安全。

如图1和图2所示，在一些示例中，控制阀组还包括：第一压力检测油路10，连通于入油口101和回油口102之间；第二压力检测油路11，连通于驱动系统的高压端110和稳速换向阀6之间；第三压力检测油路12，连通于分流先导控制口108和防滑换向阀7之间；第四压力检测油路13，连通于手动泵阀口105和驻车制动油口103之间。

根据本申请实施例的第二方面提出了一种车辆，包括：上述任一技术方案的控制阀组。

本申请实施例提供的车辆，因包括了上述任一技术方案的控制阀组，因此该车辆具备控制阀组的全部有益效果。

在一些示例中，车辆还可以包括驻车制动器、档位手柄、手动泵、马达大排量先导控制口，驻车制动器连通于驻车制动油口103，档位手柄连通于档位控制油口104，手动泵连通于手动泵阀口105，马达大排量先导控制口连通于马达第一排量油口106。

在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。