具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

本发明首先提供了一种公交站台智能照明系统，包括照明灯组13，还包括照明系统主控板4和公交车运行状态判断单元5，照明系统主控板4根据公交车运行状态判断单元5检测到的公交车进出站的信息，控制照明灯组13的亮度调节。

本实施例提供的一种公交站台智能照明系统，包括照明灯组13和控制照明灯组13开启、关闭及控制照明灯组13亮度调节的照明系统主控板4。为遮风挡雨，现有的常规公交车站台通常为单侧开放的棚状结构，而在本实施例中，照明灯组13包括轮廓氛围灯14和顶棚照明灯15，轮廓氛围灯14分布在棚状结构的前端“П”形框架上，为公交车司机提供停站目标指示，顶棚照明灯15设置在站台内部的顶棚上，确切的说，可设置在站台顶棚的“口”型或“田”型框架上，为站台内的乘客提供必要的照明，且顶棚照明灯15为色温可调照明灯，根据温度不同，可调整照明的冷暖光线。

照明灯组13由照明系统主控板4控制开启及关闭，并可根据不同状态调整各照明灯或灯组的照明亮度，以实现节能控制。照明系统主控板4可按预设条件同时调整轮廓氛围灯14和顶棚照明灯15的亮度，也可按不同程序分别调整两类照明灯的亮度调节。

照明灯组13可直接与照明系统主控板4连接，也可如图1所示，照明系统控制主控板4通过转接单元7分别与顶棚照明灯15和轮廓氛围灯14连接，根据预定程序，分别控制顶棚照明灯15和轮廓氛围灯的开启关闭以及亮度调节。在本实施例中，照明系统主控板4按预定程序根据公交车进出站信息对照明灯组13的亮度进行调节，因此，本系统还包括公交车运行状态判断单元5，公交车运行状态判断单元5可以实时检测公交车进出本站台的信息，包括但不限于公交车和本站台之间的距离、预计进站时间、站内预计停留时间和已出站时间、出站距离等，当公交车进出本站的信息满足预设照明灯组13亮度调节条件时，照明系统主控板4按预设程序控制照明灯组13的亮度调节。可在每个站台均设置公交车运行状态判断单元5，且每个公交车运行状态判断单元5分别与在本站台停站的每路/每辆公交车通过红外或蓝牙等常规手术手段连接，当公交车到达公交车运行状态判断单元5的检测范围时，通过公交车与公交车运行状态判断单元5的连接信号，判定即将进站的公交车线路、公交车车牌号、公交车目前的位置，并根据预定程序判断公交车可能的进站时间，由照明系统主控板4根据预定程序以及目前站台的照明情况，分别调整照明灯组13各组照明灯的亮度。当公交车停车上客至车门关闭驶离公交车站时，照明系统主控板4再次根据公交车运行状态判断单元5提供的信息，重新调整各照明灯的亮度。或者，公交车运行状态判断单元5可设置在每辆公交车上，与站台上的照明系统主控板4红外或蓝牙连接，提供进出站信息。公交车与站台的公交车运行状态判断单元5的连接以及数据计算可采用现有或将来可能出现的任一技术方案，不做限制与要求。途径本站但不做停靠的公交车，即便车上装载有公交车运行状态判断单元5或可与公交车运行状态判断单元5连接的装置，但通过通讯协议的限定，不做连接，避免照明系统主控板4做误判以及造成其过量的数据处理以及照明灯组13的亮度调整，提高照明系统主控板4以及照明灯组13的寿命。如，公交车运行状态判断单元5可以通过与公交调度系统和公交车GPS定位系统的配合判断公交车进出本站台的信息，计算公交车和站台之间的距离、预计进站时间、站内停留时间和已出站时间。当公交车满足进站条件时，即公交车和站台之间的距离和/或预计进站时间在预设距离范围或者时间范围内，公交车运行状态判断单元5将此信息传递至照明系统主控板4，照明系统主控板4控制照明灯组13提高照明亮度，满足公交进站时司机和乘客的照明需求；当公交车满足出站条件时，及站内停留时间和/或已出站时间在预设时间范围内，照明系统主控板4控制照明灯组13恢复当前条件下的照明亮度。

照明系统主控板4的EEPROM模块中存储有开启、关闭照明灯组13电源以及控制调节照明灯组13的亮度等不同状态的控制参数，包括但不限于照明灯组13所能开启的最大/最小亮度值、有乘客状态下的亮度、色温调节等相关的参数。照明系统主控板4还外接光线检测单元9、乘客数量检测单元10、温度传感器11和网络摄像机12等模块中的一种或几种组合，根据外界环境因素控制调节照明灯组13的照明亮度和输出色温。

光线检测单元9包括一个或多个在公交站台不同位置分布的光敏传感器，可检测站台内外的环境亮度，光敏传感器的位置若过于集中会造成采集结果与实际环境亮度差距很大，故光敏传感器的位置要尽可能分散，采集较多环境亮度数据，以准确采集数据，进行亮度调节的辅助手段。光线检测单元9可以同时采集公交站台内外的环境亮度，为确保光线检测单元9的安全及安装方便，作为优选，各光敏传感器设置在公交车站台的框架上，如图2所示站台的主视图上，其中，设置在站台顶部16及站台底座17上的多个光敏传感器901用于采集站台内部的环境亮度，此部分光敏传感器901可设置在站台顶部16的“口”形或“田”形框架上以及底座的“口”形框架上多点布置，面向站台内侧，可均衡采集站台内部不同位置的光线亮度，并将检测数据传输给照明系统主控板4，用于调节照明灯组13的亮度。设置在站台立柱18上的多个光敏传感器901，面向站台外侧用于采集公交站台外部的环境亮度。具体光敏传感器的数量可根据现场环境的复杂度进行相应的增加或减少，位置也可做调整。

乘客数量检测单元10用于检测站台内侯车的乘客数量，包括一个或多个红外传感器，用于采集的公交站台是否有乘客候车以及乘客人数，并发送给照明系统主控板4，做为调节照明灯组亮度的一种辅助手段。乘客数量检测单元也可为网络摄像机12，用于检测站台内侯车的乘客数量。网络摄像机12和红外传感器任择其一设置，也可在站台内同时设置，由于红外传感器数量多，分布广，检测数据准确，常态下，由红外传感器检测侯车的乘客数量，当红外传感器发生故障时，启动网络摄像机12用于站台上是否有候车乘客候车的检测。同样的，为避免由于乘客站位造成的检测误差，网络摄像机12也可为多个，对站台内进行多角度摄像检测，综合判断站内乘客数量。

温度传感器11用于采集站台的环境温度，照明系统主控板4根据温度传感器11采集到的外界温度调节照明灯组13的输出色温。

轮廓氛围灯14的亮度调节只和环境亮度有关，顶棚照明灯15的亮度调节和环境亮度、公交站台是否有乘客候车、乘客人数以及是否有公交车进站有关，在满足了无乘客条件下公交站台的照明需求同时，照明系统根据需要对廓氛围灯14和顶棚照明灯15进行智能控制，照明系统主控板4可以根据是否有乘客候车、乘客数量、候车位置、是否有公交车进站对部分或者全部顶棚照明灯15的照明亮度进行调节，节约了电量的消耗。

照明系统主控板4通过转接单元7连接与照明灯组13连接，转接单元7包括多块转接板，分别与轮廓氛围灯14和顶棚照明灯15连接，且可将轮廓氛围灯14和顶棚照明灯15分别分组，每组照明灯分别通过一块转接板与照明系统主控板4连接，由照明系统主控板4分别控制每组照明灯。即照明系统主控板4通过转接单元7的各转接板实现对照明灯组13的一拖多控制，实现对照明灯组13的分组管理，照明灯组13具有反馈信号，可由转接板反馈至照明系统主控板4，照明系统主控板4根据反馈信号分析判断当前站台照明系统的工作状态，当照明灯组出现故障时，照明系统主控板4上传并记录故障报警信息至运维系统或后台，方便售后人员统一调度维修。

在本实施例中，照明系统主控板4可根据公交车运行状态判断单元5提供的公交车进站信息调整照明灯组13的亮度。同时辅以光线检测单元9、乘客数量检测单元10对照明灯组13进行综合性调整，在实际应用中，光线检测单元9、乘客数量检测单元10可任选其一设置，也可同时设置，不做限制和要求。

进一步的，顶棚照明灯15可以分为多组，每组照明灯可提高某一区域的照明亮度，且每组照明灯分别与负责检测本区域乘客人数的乘客数量检测单元10绑定连接，由照明系统主控板4根据乘客数量、乘客所在位置，分区域进行照明亮度调整。

照明系统主控板4可设置在每个公交车站台上，每个公交车站台独自控制，也可对各公交车站台进行集中控制，设置站台集中控制器6，站台集中控制器6和一个或多个站台的照明系统主控板4连接，用于收集照明系统各电气部件的工作数据和工作状态，照明系统主控板4将收集到的本站台的公交车进站信息、侯车乘客数量、环境亮度等参数和/或照明灯组13的调节控制信息传输给站台集中控制器6，由其根据预定程序生成控制信息，反向控制调整照明灯组的亮度。

进一步的，智能照明系统还包括后台管理模块1，后台管理模块1包括管理平台2，可照明系统主控板4直接或间接通过站台集中控制器6或集中控制器6与管理平台6连接，将站台照明系统实时信息(包括照明亮度、工作状态、能耗情况、故障信息等)传递给管理平台2用于存储、显示；后台管理模块1的管理员可通过管理平台2查询各个公交站台的照明系统工作状态、能耗情况、查询和设置智能照明系统的控制参数、导出数据等，对公交站台智能照明系统进行可视化管理，实现对照明系统的远程控制，管理员8无需到现场即可远程操作，节省人力；照明系统主控板4控制公交站台智能照明系统的启闭、照明亮度调节、照明色温输出、故障报警以及能耗采集等，站台集中控制器6和照明系统主控板4出厂设置固定唯一ID，在数据库中绑定站台位置，便于照明系统的控制及快速定位。进一步的，后台管理模块1还包括智能出行服务器3，站台集中控制器6与智能出行服务器3、站台集中控制器6及照明系统主控板4直接或间接进行双向通讯；智能出行服务器3通过站台集中控制器6和位于不同公交车站的照明系统主控板4进行数据交互，并把站台照明系统实时信息(包括照明亮度、工作状态、能耗情况、故障信息等)传递给管理平台2用于显示。智能出行服务器3可预存各公交车的发车、收车信息，智能调整各公交车的调度以及分别与站台集中控制器6和管理平台2连接，进行数据管理和传输。

进一步的，公交车运行状态判断单元5为智能出行服务器3内置的一个模块，可显示并记录各路、各辆公交车的位置信息、即将到达的站点，同时计算各路/各辆公交车即将到站的预计时间及距离车站的距离，并可与全市智能交通系统连接，显示各路段的路况信息，并按预定程序，将公交车进出站信息通过站台集中控制器6发送给对应站点的照明系统主控板4，由其控制本站的照明灯组13的亮度调节。

公交车运行状态判断单元5将公交车进/出站信息传递至照明系统主控板4，照明系统主控板4控制照明灯组13提高照明亮度，满足公交进站时司机和乘客的照明需求；当公交车满足出站条件时，及站内停留时间和/或已出站时间在预设时间范围内，照明系统主控板4控制照明灯组13恢复当前条件下的照明亮度。

管理员8可以通过管理平台2查询各个公交站台的照明系统工作状态、能耗情况、查询和设置智能照明系统的控制参数、导出数据等，对公交站台智能照明系统进行可视化管理，实现对照明系统的远程控制，管理员无需到现场即可远程操作，节省人力；照明系统主控板4控制公交站台智能照明系统的启闭、照明亮度调节、照明色温输出、故障报警以及能耗采集等，站台集中控制器6和照明系统主控板4出厂设置固定唯一ID，在数据库中绑定站台位置，便于照明系统的控制及快速定位。

本发明进一步提供了公交站台智能照明系统的控制方法，包括如下步骤：

S1：照明灯组13满足照明开启条件，照明灯组开启照明，根据自动调节模式。

各公交车站的照明灯组13由市政供电，电源供电采用常规方式，不做更改，如24小时供电，或采用控制方式供电，供电同样通过环境亮度进行控制，当环境亮度达到通电预定条件时，照明灯组13通电，随时处于可照明状态，当环境亮度再次达到断电预定条件时，控制电源断电，防止照明系统主控板4失效时，照明灯组13仍处于照明状态，造成能源浪费。

在本实施例中，按如图3所示流程，本实施例通过环境亮度和侯车乘客数量按逻辑进行照明灯组13亮度的自适应调节，光线检测单元9采集环境亮度并传输给照明系统主控板4，由其记录当前环境亮度值数据，并按预定程序，控制照明灯组13的亮度输出，间隔固定时间进行再次的环境亮度检测，照明系统主控板4判断环境亮度是否发生变化，根据变化后的环境亮度再次调整照明灯组13的亮度输出。亮度调整包括亮度的增大和减小，以分别对应夜间和清晨的亮度调节。或通过大数据处理，在照明系统主控板4内预置环境亮度区间与照明灯组13亮度输出的对应表，根据检测到的环境亮度数据，根据对应表，控制照明灯组13的亮度调节。通过对应表的设置，可避免对照明灯组13的频敏调整。

当通过环境亮度调整照明灯组13的亮度输出时，为了避免夜晚经过车辆的车灯及其他突发光源对照明系统造成干扰，当检测到环境亮度发生变化后，光线检测单元9延迟时间T(延迟时间可根据具体环境确定，如可为10s)后再次进行检测，判断是否存在前次判断存在的亮度变化，以确定前次的环境亮度变化是真实环境变化造成的，还是偶发因素导致的，从而确定维持当前亮度或根据变化的环境亮度按调整程序调整照明灯组13的亮度输出。环境亮度变化的判断和控制照明灯组13亮度输出的动作所需的延迟的时间T可以通过管理平台2进行查询和设置，减少站台照明亮度频繁闪烁等现象。

通过光线检测单元9循环采集站台内部环境亮度和站台外部环境亮度，用于调整照明灯组13的亮度输出。由于光敏传感器的输出为模拟信号，为减少模拟信号抖动对程序判断造成的影响，以及频繁采样调整引起的光线闪烁，所有的光敏传感器均进行循环采样，如图4所示，可检测环境亮度的多个光敏传感器按程序设定，以预定的时间间隔T2对环境亮度进行检测，并记录每次的检测数据以及检测次数，由于光敏传感器为多个，因此，可对每次的检测的多个数据进行加权平均值的计算，将每次检测到的数据以及计算得到的平均值做为一组数据分别存储，当检测次数达到预定值，即存储的数据组达到预定组时，将多组数据中计算得出的平均值按大小排序，取中间两组数据，并再次计算平均值，以此平均值做为本次环境亮度数据采集的结果，由照明系统主控板4根据此结果调整照明灯组13的亮度输出。也可不对每次采集的数据进行平均值计算，将多组数据做平均值计算，根据最终的计算结果，由照明系统主控板4控制照明灯组13的亮度输出。进一步的，光线检测单元9的多个光敏传感器分布在站台的多个位置，分别检测站台内部的照明亮度以及站台外的环境亮度，前文所述的亮度调节，主要依靠检测站台外环境亮度的光敏传感器传输的数据，按上述原则进行循环数据采集以及平均值计算，以调整照明灯组的亮度输出。而采集的站内亮度数据可做为调整亮度增减的基础。

照明系统主控板4根据环境亮度，控制照明灯组13的亮度输出，这种调节模式可在夜幕初临时进行调节，此时公交车站侯车乘客来往频繁，可仅通过环境亮度对照明灯组13的亮度调节。通过大数据分析，判断夜幕降临后各时段侯车乘客的密集程度，根据分析结果，照明系统主控板4按不同季节预存通过环境亮度控制照明灯组13亮度调节这种模式的调整时间，在预定时间过后，意味着环境亮度稳定而侯车乘客减少，可在根据环境亮度调节的基础上，再结合侯车乘客数量进行综合调整。

以乘客数量检测单元10为红外传感器为例，介绍依靠侯车乘客数量进行照明灯组13亮度调节的方法，如图3的右侧上半部流程所示，乘客数量检测单元10启动后，当红外传感器检测到公交车站台内无乘客侯车时，照明系统控制主板可降低照明灯组13的亮度输出，降低能源消耗，包括降低顶棚照明灯15和/或轮廓氛围灯14的亮度。间隔预定时间T1(预定时间T1可根据实际情况确定，并可在后台更改)后，红外传感器再次检测站台内是否有乘客侯车，如检测到乘客，照明系统主控板4控制照明灯组13提高亮度输出，此时可仅提高顶棚照明灯15的亮度，提高乘客侯车的安全性，也可同时提高顶棚照明灯15和轮廓氛围灯14的亮度。

照明系统主控板4可全面调整整个照明灯组13尤其是顶棚照明灯15的亮度，也可如前文所述，红外传感器可检测乘客在站台内的位置，照明系统主控板4仅控制提高乘客所在区域的顶棚照明灯15的亮度输出，提高站台内乘客所在区域的局部亮度。此种控制模式同时也可通过网络摄像机12检测侯车乘客数据进行控制。或在站台同时设置红外传感器和网络摄像机12，由网络摄像机12辅助红外传感器进行是否有侯车乘客以及乘客数量的检测。网络摄像机12和红外传感器同时检测乘客数量，由照明系统主控板4和/或站台集中控制器6按预定程序判断站台内的乘客数量及位置，以此调整照明灯组13的亮度输出，包括照明灯组13亮度调整及照明位置。或网络摄像机12为辅助手段，当红外传感器出现故障，无法正常工作时，由网络摄像机12检测站台是否有乘客侯车，以此调整整个站台的亮度输出和/或乘客所在区域的照明灯的亮度，从多方面保证站台照明系统的正常使用，同时照明系统主控板4会将此故障上传至站台集中控器6，站台集中控器6整合信息后和智能出行服务器3进行通讯，显示在管理平台2上，告知管理员16。

进一步的，采用红外传感器进行侯车乘客数量的检测时，还可根据乘客数量的多少来确定是分别调节整个站台和/或乘客所在区域的亮度输出。当红外传感器检测到站台内的乘客数量少于N人时，可仅调节乘客所在区域的顶棚照明灯15的亮度。当乘客数量大于N人时，调节整个站台的照明灯组13的亮度。如，N＝5，当侯车乘客少于5人时，可仅调整乘客所在区域的照明灯的亮度。通过乘客数量来调整局部区域和/或整个站台亮度模式中，乘客数量可根据站台大小或其他具体情况进行确定。

乘客数量的检测也是间隔时间T2(可自行设定，也可在后台更改)后循环重复检测，或在每次公交车离站后再重复检测，此时侯车乘客人数变化的可能最大，检测数据也更准确。也可避免无效的、频繁的人数检测。

在进行照明灯组13的亮度自调节时，按时间顺序，从夜幕降临开始，如图3所示流程，以环境亮度为基础，控制照明灯组13开启，随后根据环境亮度以及侯车乘客数量随时调整亮度输出。在侯车乘客较多情况下，照明灯组13以全亮状态(对应当时环境亮度的状态)输出，随着时间推移，夜深后，环境亮度稳定，基本不变，而侯车乘客数量减少，照明系统主控板4根据乘客数量提高或降低而调整照明灯组13的亮度输出。反之，清晨时，公交车刚开始运行时，天色较暗，但侯车乘客人数较少，根据侯车乘客数量调整照明灯组的亮度调整，随天光较亮，侯车乘客数量增加，可根据环境亮度调整照明灯组13的亮度调整至照明灯组13关闭。

当乘客数量检测单元10在经历连续n次未检测到侯车乘客时，此时n≥3，照明系统主控板4将降低照明灯组13的亮度输出，降低能源消耗。在无人侯车时，照明系统主控板4可降低所有照明灯的亮度，也可仅降低顶棚照明灯15的亮度，保留轮廓氛围灯14，供司机准确停车，并同时向司机传达无人侯车的信息。为避免路边有其他类似照明设备对司机的停靠站造成误差，或当轮廓氛围灯14与顶棚照明灯15同时降低亮度输出时，可进入下一步，根据公交车进出站信息，调整公交车站照明灯组13的亮度。

需要说明的是，在本实施例中，进行照明灯组13的亮度调节时，可如图3所示逻辑，分别以环境亮度、乘客数量和位置为基础，调整照明灯组13的亮度输出，在实际应用中，也可仅以其中任一参数为基础，以前文所述方法，进行照明灯组13的亮度调整。

或采用更为简单的控制模式，由于公交站台的棚状结构，当夜幕降临时，公交车站台内部环境亮度小于外部环境亮度，即站台内相对较暗。当公交站台内部环境亮度值小于开启照明灯组13的亮度值时，照明系统主控板4控制照明灯组13以所能开启的最大亮度值开启，随着公交站台内部环境亮度值的减小，照明系统主控板4控制照明灯组13的照明亮度逐渐降低，直至以照明灯组13所能开启的最小亮度值保持，反之，随着公交站台内部环境亮度值的增加，照明系统主控板4控制照明灯组13的照明亮度逐渐提高，直至以照明灯组13所能开启的最大亮度值保持；当公交站台内部环境亮度值大于开启照明灯组13的亮度值时，照明系统主控板4控制照明灯组13照明关闭。

本发明的另一种实施方式，当公交站台外部环境亮度值小于开启轮廓氛围灯14的亮度值时，照明系统主控板4控制轮廓氛围灯14以所能开启的最大亮度值开启，随着公交站台外部环境亮度值的减小，照明系统主控板4控制轮廓氛围灯14的照明亮度逐渐降低，直至以轮廓氛围灯14所能开启的最小亮度值保持，反之，随着公交站台外部环境亮度值的增加，照明系统主控板4控制轮廓氛围灯14的照明亮度逐渐提高，直至以轮廓氛围灯14所能开启的最大亮度值保持；当公交站台外部环境亮度值大于开启轮廓氛围灯14的亮度值时，照明系统主控板4控制轮廓氛围灯14照明关闭。当公交站台内部环境亮度值小于开启顶棚照明灯15的亮度值时，照明系统主控板4控制顶棚照明灯15以所能开启的最大亮度值开启，随着公交站台内部环境亮度值的减小，照明系统主控板4控制顶棚照明灯15的照明亮度逐渐降低，直至以顶棚照明灯15所能开启的最小亮度值保持，随着公交站台内部环境亮度值的增加，照明系统主控板4控制顶棚照明灯15的照明亮度逐渐提高，直至以顶棚照明灯15所能开启的最大亮度值保持；当公交站台内部环境亮度值大于开启顶棚照明灯15的亮度值时，照明系统主控板4控制顶棚照明灯15照明关闭。

S2：如前文所述，随时间推移，夜深后，环境亮度稳定，亮度数据基本不变，而且侯车乘客逐渐减少，部分站点可能多次检测均无人侯车，此时，可根据公交车进出站信息控制照明灯组13的亮度输出。

每辆公交车可分别与即将到达的站台通过公交车运行状态判断单元5连接，通过公交车运行状态判断单元5向照明系统主控板4提供进出站信息，当公交车满足预定的进站条件时，照明系统主控板4根据检测信息控制照明灯组调节亮度。

当照明系统主控板4接收到公交车即将进站以及相关运行参数后，按预定程序控制照明灯组13的亮度输出。公交车的相关运行参数包括但不限于此公交车距离本公交站台的距离以及预计到站时间。

进一步的，如图3右侧下半部的流程所示，照明系统主控板4可根据乘客数量可预设当公交车预计到站时间小于等于30s时，将整个站台的照明灯组13亮度提高，从无人侯车的低亮度或侯车人数较少时的仅局部亮度较大的情况，提高到全站台所有的照明灯均以有乘客侯车且符合当前环境亮度的状态输出，在夜间给公交车司机提供的准确停靠位置。进一步的，也可以根据公交车距离站台的距离调整公交车站台的亮度。具体到站时间、距离数据可自行设定，且时间及距离的设定可根据公交车运行时间做动态调整，如在上、下班高峰期间，车行速度较小的情况下，设定相对较小的距离数据及较大的到站时间，而在侯车人数较小或车行通畅速度较高的夜间，适当提高距离数据以及降低到站时间

当照明系统主控板4和/或站台集中控制器6收到公交车运行状态判断单元5传输的公交车进站参数时，调整照明机组3的亮度输出，在低亮度的情况下，提高整个站台所有照明灯的亮度，使照明灯组13以乘客较多或符合当前环境亮度的亮度输出。当然，在效外的公交或是周围环境比较单一，不会引起司机误判的情况下，在无乘客侯车时，照明灯组13整体亮度较低情况时，照明系统主控板可根据公交车进站信息，仅提高轮廓氛围灯14的亮度，以轮廓氛围灯14为司机提供车站停靠信息。

照明系统主控板4和/或站台集中控制器6具有纠偏功能，若公交车未在预定时间内进站或多次检测仍未收到进站信息，照明系统主控板4和/或站台集中控制器6维护照明灯组13的亮度。

S3：当照明系统主控板4和/或站台集中控制器6收到公交车运行状态判断单元5的进站信息后，在公交车停靠期间，照明系统主控板4和/或站台集中控制器6维持照明灯组13的亮度，当收到公交车出站信息后，按预定程序，重新进行乘客和/环境亮度的检测，调整照明灯组13的亮度，即公交车离站后，重新进入照明灯组13的自动调节模式。公交车出站信息包括但不限于公交车出站后的时间、出站距离等。也可通过时间控制，如从接收到有公交车即将进站时起3分钟(时间可自行设定，并可以后台更改)后，站台照明进入根据环境亮度、乘客数量进行的自动调节模式。

需要说明的是，当公交站台外部环境亮度值小于开启照明灯组13电源的亮度值，照明系统主控板4控制照明灯组13电源开启，反之，照明系统主控板4控制照明灯组13电源关闭或者保持关闭状态。现有公交站台，通常在站台的后背板设置大型广告牌，通过点亮广告牌处的照明灯，为整个站台提供照明，不再分别设置顶棚照明灯15和轮廓氛围灯14，在进行智能照明调控时，通过调整广告牌的亮度，实现对整个站台照明亮度的调节控制。

在本发明中，顶棚照明灯15为色温灯，照明系统主控板4还可以根据温度传感器11采集到的环境温度调节顶棚照明灯15的色温，温度条件可以通过管理平台2进行查询和修改。如图5所示，当外界温度≤15℃时，顶棚照明灯15输出色温为小于等于3000K的暖光；当15℃<外界温度≤25℃时，顶棚照明灯15输出3000K至4000K的自然光；当外界温度>25℃时，顶棚照明灯15输出高于6000K的冷光，根据不同的外界温度为乘客提供更加舒适的灯光照明。在本实施方式中，暖光色温为3000K，自然光色温为4000K，冷光色温为6000K。

综上所述，本发明提供的一种公交站台智能照明系统的控制方法，与现有技术相比，可以配合公交车进出站情况来控制照明系统的亮度调节，当公交车满足进站条件时，通过照明系统主控板控制照明灯组提高照明亮度，满足公交进站时司机和乘客的照明需求；当公交车满足出站条件时，照明灯组恢复自动调节模式；在深液或凌晨，在无人侯车时，降低站台照明亮度，配合公交车进出站信息调整亮度，有效降低能源消耗；在自动调节模式下，照明系统主控板可以分别根据环境亮度及是否有乘客候车和/或乘客人数控制部分或者全部照明灯组调节亮度，解决了当站台候车无乘客或者乘客数量较少时照明灯组亮度统一调整而带来的电量消耗问题。

如上所述，结合所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。