具体实施方式

提供以下具体实施方式以帮助读者获得对这里所描述的方法、设备和/或系统的全面理解。然而，在理解本申请的公开内容之后，这里所描述的方法、设备和/或系统的各种改变、修改及等同物将是显而易见的。例如，这里所描述的操作的顺序仅仅是示例，其并不限于这里所阐述的顺序，而是除了必须以特定顺序发生的操作之外，可做出在理解本申请的公开内容之后将是显而易见的改变。此外，为了提高清楚性和简洁性，可省略本领域中已知的特征的描述。

这里所描述的特征可以以不同的形式实施，并且不应被解释为局限于这里所描述的示例。更确切地说，已经提供了这里所描述的示例仅用于示出在理解本申请的公开内容之后将是显而易见的实现这里描述的方法、设备和/或系统的诸多可行方式中的一些方式。

在整个说明书中，当元件(诸如，层、区域或基板)被描述为“在”另一元件“上”、“连接到”另一元件、“结合到”另一元件、“在”另一元件“之上”或“覆盖”另一元件时，其可直接“在”另一元件“上”、“连接到”另一元件、“结合到”另一元件、“在”另一元件“之上”或“覆盖”另一元件，或者可存在介于它们之间的一个或更多个其他元件。相比之下，当元件被描述为“直接在”另一元件“上”、“直接连接到”另一元件、“直接结合到”另一元件、“直接在”另一元件“之上”或“直接覆盖”另一元件时，可不存在介于它们之间的其他元件。

如在此所使用的，术语“和/或”包括所列出的相关项中的任何一项和任何两项或更多项的任何组合。

尽管可在这里使用诸如“第一”、“第二”和“第三”的术语来描述各个构件、组件、区域、层或部分，但是这些构件、组件、区域、层或部分不受这些术语所限制。更确切地说，这些术语仅用于将一个构件、组件、区域、层或部分与另一构件、组件、区域、层或部分相区分。因此，在不脱离示例的教导的情况下，这里所描述的示例中所称的第一构件、组件、区域、层或部分也可被称为第二构件、组件、区域、层或部分。

为了易于描述，在这里可使用诸如“在……之上”、“上部”、“在……之下”和“下部”的空间关系术语，以描述如附图所示的一个元件与另一元件的关系。这样的空间关系术语意图除了包含在附图中所描绘的方位之外，还包含装置在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描述为相对于另一元件位于“之上”或“上部”的元件随后将相对于另一元件位于“之下”或“下部”。因此，术语“在……之上”根据装置的空间方位而包括“在……之上”和“在……之下”两种方位。所述装置还可以以其他方式定位(例如，旋转90度或处于其他方位)，并将对在这里使用的空间关系术语做出相应的解释。

在此使用的术语仅用于描述各种示例，并非用于限制本公开。除非上下文另外清楚地指明，否则单数的形式也意图包括复数的形式。术语“包括”、“包含”和“具有”列举存在的所陈述的特征、数量、操作、构件、元件和/或它们的组合，但不排除存在或添加一个或更多个其他特征、数量、操作、构件、元件和/或它们的组合。

由于制造技术和/或公差，可出现附图中所示的形状的变化。因此，这里所描述的示例不限于附图中所示的特定形状，而是包括在制造期间出现的形状上的改变。

这里所描述的示例的特征可按照在理解本申请的公开内容之后将是显而易见的各种方式进行组合。此外，尽管这里所描述的示例具有各种各样的构造，但是如在理解本申请的公开内容之后将显而易见的，其他构造是可能的。

目前船舶领域主要使用的承载装置一般通过承载重量进行分类，现有的船舶承载装置的承载重量有75吨、150吨、175吨以及200吨等，然而船舶艉部机舱区域的大型总段重量达到1000吨，甚至超过1500吨，现有的船舶承载装置的承载重量无法满足承载需求。此外，现有的船舶承载装置一般为单纵梁以及搭配使用的两个支撑件构成，这样的船舶承载装置存在载荷承载能力较小、跨度较窄等问题，同时针对承载重量较大的船舶总段，一般只是通过增加尺寸、改变材料的方式来提高承载能力，如此极易造成结构不稳定，进而形成安全隐患，无法满足大型总段建造的需求。

因此，基于现有的船舶承载装置的不足，特提出本申请的船舶承载装置。

如图1至图4所示，根据本申请的船舶承载装置包括承载单元1和连接部2，承载单元1为多个，连接部2连接多个的承载单元1。承载单元1包括承载梁11和衔接部12，在任一承载单元1内，承载梁11沿第一方向L1间隔设置，衔接部12沿第一方向L1延伸，衔接部12连接多个承载梁11。通过设置多个承载单元1，能够提升该船舶承载装置的载荷承载能力，使得该船舶承载装置能够实现对大型的船舶总段和分段的承载，满足了对大型船舶总段和分段的承载需求。此外，设置多个承载单元1能够提升该船舶承载装置的整体结构的稳定性，进而提升其在承载船舶分段或总段时的稳定性。此外，衔接部12和连接部2一体形成，如此船舶承载装置具有更好的整体性和载荷承载能力。优选地，船舶承载装置可包括三个承载单元1，三个承载单元1沿第一方向L1等间隔地排布，承载单元1包括三个承载梁11和五个衔接部12。

进一步地，承载单元1沿第二方向L2延伸，承载单元1包括在第二方向L2上相对的第一端面和第二端面(图中未作标注)。船舶承载装置还包括固定梁3，固定梁3沿第一方向L1延伸，固定梁3为两个，对于任一承载单元1而言，两个固定梁3分别与承载单元1的第一端面和第二端面连接。上述的两个固定梁3中的一者连接多个承载单元1的第一端面，另一者连接多个承载单元1的第二端面，使得多个承载单元1在第一方向L1上进一步连接，提升了各承载单元1之间的连接的稳定性，从而提升该船舶承载装置的结构的稳定性。

另外，连接部2包括第一连接部21和偶数个第二连接部22，第一连接部21沿第二方向L2到第一端面的距离等于第一连接部21沿第二方向L2到第二端面的距离，偶数个第二连接部22分为两组，这两组沿第二方向L2关于第一连接部21对称地设置,由此使得该船舶承载装置沿第二方向L2关于第一连接部21对称，对称设置能够进一步提升其结构的稳定性，并确保承载能力的均一性，以使该船舶承载装置在使用过程中能够稳定地承载船舶的总段或分段，进而满足对船舶总段或分段的承载需求。

通过上述的承载单元1、连接部2和固定梁3的相互配合，能够进一步地提升该船舶承载装置的承载重量，使其能够满足大型船舶总段或分段的承载需求。

需要说明的是，上述对连接部2和衔接部12进行分别叙述仅是为了便于理解本申请的实施例中的各承载单元1之间的连接关系以及承载单元1内部的各承载梁11的连接关系，在船舶承载装置的实体中，连接部2和衔接部12二者可以为同一梁结构的不同部分，而非两个不同结构。

此外，本申请的船舶承载装置还包括支撑部4，在该船舶承载装置的使用状态下，支撑部4设置在承载单元1的下方，每个承载单元1分别设置两个支撑部4，从而实现对承载单元1的支撑，进而实现对船舶的总段或分段支撑，便于操作人员对船舶的总段或分段进行施工。

同一承载单元1下的两个支撑部4沿第二方向L2距第一连接部21的距离相等，两个支撑部4在第二方向L2上的间距小于或等于承载单元1在第二方向L2上的长度的三分之二(图1中的两个支撑部4的相对位置只是示意性的)。如此能够保证支撑部4对承载单元1支撑的稳定性，进而保证对船舶的分段或总段的承载和支撑的稳定性。

根据本申请提供的船舶承载装置还包括第一连接梁5，第一连接梁5包括第一侧壁、第二侧壁和第三侧壁(图中未示出)，第二侧壁与第一侧壁沿第一方向L1相对，第三侧壁连接第一侧壁和第二侧壁且靠近支撑部4。第一侧壁和第二侧壁与承载单元1连接，第三侧壁与支撑部4连接，从而将承载单元1和支撑部4连接起来，提升了该船舶承载装置各结构之间连接的紧密程度和稳定性。

该船舶承载装置还包括第二连接梁6，在船舶承载装置的使用状态下，第二连接梁6设置于相邻的两个承载单元1的下方，在第一方向L1上位置彼此对应的两个支撑部4通过第二连接梁6连接。通过设置第二连接梁6实现了不同承载单元1下的第一方向L1上位置彼此对应的两个支撑部4的连接，实现了不同支撑部4之间的连接，提升了该船舶承载装置在使用过程中各结构连接的稳定性。

另外，如图5所示，该船舶承载装置还包括肘板7，肘板7形成有彼此相对的第一连接面和第二连接面以及连接第一连接面和第二连接面的弧形面，第一连接面与承载梁11连接，第二连接面与支撑部4连接，通过设置形成有弧形面的肘板7能够改善该船舶承载装置的载荷传递情况，避免应力集中在支撑部4的局部，保证该船舶承载装置的使用时的稳定性。

由于支撑部4的按照上述的描述进行设置，使得在各承载单元1设置的支撑部4之间形成有容纳空间，在船舶的分段或总段放置在该船舶承载装置时，可通过将液压平板车的车厢驶入容纳空间，通过液压装置使得液压装置的车厢升高，以使承载单元1的下表面与液压平板车的车厢的表面接触，从而实现液压平板车对船舶的分段或总段的装载，由此实现通过液压平板车对船舶的总段或分段的运输。

此外，该船舶承载装置还包括垫板8，在船舶承载装置的使用状态下，垫板8设置在支撑部4的下方，优选地，垫板8的下表面距离承载梁11的上表面的距离小于或等于3米。

此外，上述的船舶承载装置为一体化的结构，在使用该船舶承载装置进行船舶承载或运输时，无需对船舶承载装置进行组装即可直接使用，节省了进行准备工作的时间。

以承载重量为1000吨的船舶承载装置为例，承载重量为1000吨的船舶承载装置包括三个承载单元、两个固定梁和五个连接部(即一个第一连接部和四个第二连接部)，承载单元包括三个承载梁和五个衔接部，承载梁沿第二方向的长度为22米，各承载单元内的相邻的承载梁沿第一方向的间距为2.5米，相邻的承载单元沿第一方向的间距为3.75米。承载单元在第二方向相对的第一端面和第二端面分别与两个固定梁连接。五个连接部中包括一个第一连接部和四个第二连接部，第一连接部沿第二方向到第一端面的距离等于第一连接部沿第二方向到第二端面的距离，四个第二连接部沿第二方向关于第一连接部对称地设置，第一连接部的一侧的两个第二连接部沿第二方向距第一连接部的距离分别为2.985米和5.985米。每个承载单元设置有两个支撑部，两个支撑部中的一者沿第二方向距第一端面的距离为1.82米，两个支撑部中的另一者沿第二方向距第二端面的距离也为1.82米，每个承载单元的两个支撑部沿第二方向的距离小于或等于17.09米。该船舶承载装置还包括垫板和支撑部，垫板设置在支撑部的下方，在该船舶承载装置放置在地面上使用时，垫板与地面直接接触，垫板的下表面距离承载单元的承载梁的上表面的距离为2.7米。支撑部与承载梁之间设置有肘板，肘板包括彼此相对的第一连接面和第二连接面以及连接第一连接面和第二连接面的弧形面，第一连接面与承载梁连接，第二连接面与支撑部连接。此外，由于承载重量为1000吨的船舶承载装置在承载船舶的总段或分段时重量较重，大幅超过液压平板车的承载能力，而采用多台液压平板车并行运输工艺复杂、危险，实施难度较大，故可以采用模块动力车组合式运输。

根据本申请的船舶承载装置，通过将相邻的包含多个承载梁和衔接部的承载单元通过连接部连接，能够提升船舶承载装置的承载重量，满足对大型船舶总段和分段的承载需求。

此外，根据本申请的船舶承载装置，通过在承载单元下方设置支撑部，能够实现对船舶的总段或分段支撑，便于操作人员对船舶的总段或分段进行施工以及运输。

此外，根据本申请的船舶承载装置，通过设置第一连接梁、第二连接梁和肘板，避免应力集中在支撑部的局部，保证该船舶承载装置的使用时的稳定性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。