发明内容

本发明的一个目的是提供用于“重型”车辆(例如“工地供应”类型的车辆)的轮胎，其中不论地面性质和行驶条件如何，尤其是相对于胎面所经受的冲击负荷而言，在耐久性方面的性能均得到进一步改进，并且该轮胎的总质量是受限的。

根据本发明，该目的通过用于重型车辆的轮胎来实现，所述轮胎旨在安装于15°深槽类型的深槽式轮辋上并且具有由至少一个增强元件层组成的径向胎体增强件，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括：具有增强元件的两个工作胎冠层，所述增强元件从一个层至另一个层交叉并且与周向方向形成大于8°的角度(α1、α2)，所述角度α1和α2在周向方向的两侧定向；以及至少一个周向增强元件层；所述胎冠增强件在径向上由胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述两个工作胎冠层和所述至少一个周向增强元件层为存在于胎冠增强件的至少40％的轴向宽度上用以形成胎冠增强件的仅有的层，径向最外工作层的增强元件与周向方向形成的角度α2以绝对值而言大于由径向最内工作层的增强元件与周向方向形成的角度α1，角度α2和α1的绝对值之差的绝对值大于7°，平均角度α满足以下关系式：

28+110*exp(-L/100)<α<32+110*exp(-L/100)，

α由关系式Arctan((tan(|α1|)*tan(|α2|))^1/2)定义，L为沿轴向方向测量的轮胎的最大宽度并以mm表示，胎体增强件的所述至少一个层的金属增强元件为帘线，优选为非包封的帘线，所述帘线在被称为透气性测试的测试中产生小于20cm³/min的流量，在所述帘线的结构内至少局部地存在橡胶配混物。

在本发明的含义内，深槽式轮辋(15°深槽)或安全隆起的深槽式轮辋是如ETRTO中定义的一体式轮辋，其中旨在接收轮胎胎圈的底座具有截头圆锥形，与轴向方向形成的角度基本上等于15°。这些底座还通过高度与平底轮辋(其轮辋底座具有基本上圆柱形的形状)的凸缘相比降低的轮辋凸缘延伸。

宽度L在安装于其标称轮辋上并被充气到其标称压力的轮胎上测得，并以毫米表示。

以度表示的角度α1和α2在轮胎的横截面上测得。根据本发明，角度在周向中平面处测得。

有利地，径向最内工作层的角度α1小于20°，以确保与周向增强元件层的更好过渡。

被称为透气性测试的测试使得可以通过测量在给定时间段内并在恒定压力下穿过测试试样的空气的体积来确定测试帘线对空气的纵向透过性。如本领域技术人员所公知，这种测试的原理用以证实对帘线进行的处理使得帘线不透气的有效性；其例如已描述于标准ASTM D2692-98中。

该测试是在通过剥离直接从硫化的橡胶帘布层中抽出的帘线上进行的，所述帘线增强所述硫化的橡胶帘布层，因此被固化的橡胶渗透。根据本发明，帘线的测试部分位于轮胎的胎冠区域，即胎体增强件的帘线的靠近胎面的部分。

帘线周围因此涂覆有处于固化状态的橡胶配混物(或涂覆橡胶)，该测试是在2cm长的所述帘线上以如下方式进行的：在1巴的压力下将空气注入帘线的入口端，并且使用流量计(经校准，例如从0至500cm³/min)测量在出口端的空气体积。在测量过程中，将帘线的样本固定在压缩气密性密封件(例如由致密泡沫或橡胶制成的密封件)中，使得测量中仅考虑沿着帘线的纵向轴线从一个端部到另一个端部穿过帘线的空气量；使用固体橡胶测试试样(即不具有帘线的测试试样)预先检查气密性密封件本身的气密性。

测得的平均空气流量(10个测试试样的平均值)越低，帘线的纵向不透气性越高。由于测量的精确度为±0.2cm³/min，小于或等于0.2cm³/min的测量值被视为零；所述测量值对应于沿着帘线的轴线(即在其纵向方向上)可以被称为气密(完全气密)的帘线。

该透气性测试还构成间接测量橡胶组合物对帘线的渗透程度的简单手段。所测得的流量越低，橡胶对帘线的渗透程度越高。

帘线的渗透程度还可以根据下述方法进行估算。在分层帘线的情况中，该方法在于：在第一步骤中，从长度在2和4cm之间的样本中除去外层，然后在纵向方向上并且沿着给定轴线测量关于样本长度的橡胶配混物的长度之和。橡胶配混物的长度的这些测量不包括沿着该纵向轴线未被渗透的空间。沿着在样本外周上分布的三根纵向轴线重复这些测量，并且在五个帘线样本上重复这些测量。

当帘线包括多个层时，对于新的外层重复第一除去步骤，并且沿着纵向轴线测量橡胶配混物的长度。

然后计算由此确定的橡胶配混物的长度与样本的长度的所有比例的平均值从而确定帘线的渗透程度。

还有利地，根据本发明的轮胎旨在充气到大于或等于6.5巴的充气压力P。

根据本发明优选地，所述至少一个周向增强元件层为轴向连续的，并且还优选以周向中平面为中心。

根据本发明优选地，所述两个工作胎冠层的增强元件由金属制成。

由根据本发明的轮胎获得的结果有效地证明：尤其在驶过多石地面时，在耐久性方面的性能能够得以改进；并且轮胎的胎冠增强件减轻。轮胎胎冠增强件的减轻伴随着制造工艺的简化和制造成本的降低。

出乎预料地，结果有效地表明通过减少构成胎冠增强件的层数可以使得根据本发明的轮胎减轻，同时不论地面性质和行驶条件如何，尤其是相对于胎面所经受的冲击负荷而言，均保持或甚至改进轮胎胎冠的耐久性能。

特别地，本领域技术人员知晓，为了改进轮胎胎冠增强件相对于该类型冲击负荷而言的耐久性能，通常的实践是增加增强元件的层数。

本发明人认为，这些结果可以通过以下事实来解释：由径向最内工作胎冠层的增强元件与周向方向形成的角度以绝对值而言比由径向最外工作胎冠层的增强元件形成的角度更小。他们发现，这种较小的角度似乎使得在发生这样的冲击负荷时增强元件对张力的吸收延迟。通常，如果冲击负荷与在驶过多石地面时观察到的冲击负荷相当，增强元件的断裂(如果发生这样的断裂)是发现于径向最内层中。这些观察结果似乎表明，面对这种类型的攻击，在两个工作胎冠层之间的增强元件的角度差异使得能够改进轮胎的耐久性能，并同时减少胎冠增强件中的层数。

平均角度α的与用于这种应用的常规轮胎的更常用的已知值相比增加的值进一步改进了轮胎胎冠相对于胎面所经受的冲击负荷而言的耐久性能。所述至少一个周向增强元件层的存在允许两个工作胎冠层的增强元件的平均角度α高于更常规的轮胎中两个工作胎冠层的增强元件所限定的平均角度。这是因为由所述至少一个周向增强元件层的存在所提供的周向刚度能够使得由每个工作胎冠层的增强元件与周向方向形成的角度增加，因此当在重负荷下行驶时或当与向前行进方向形成的角度非常大时所述角度似乎有利于轮胎的操作，尤其是机动性。因此，本发明人已经能够证明，无论如何使用，轮胎的动力学性能特别是侧偏刚度均得以保持或甚至得以改进。

然而，这样的平均角度α值通常不用于这种应用，以防它们损害胎体增强层(其增强元件会承受过高的压缩应力)的耐久性。

但是，本发明人已经能够证明，根据本发明的胎体增强层的增强元件(其在被称为透气性测试的测试中产生小于20cm³/min的流量，因为在增强元件内存在橡胶配混物)表现出允许根据本发明的平均角度α的压缩特性。

根据本发明有利地，径向最外工作层的断裂潜能指数F2/FR2小于1/6，其中：

FR2为径向最外工作层的帘线的单轴延伸下的断裂力，

F2＝p₂*Tc*[(tan(|α1|)/((tan(|α1|)+tan(|α2|)))/cos²(|α2|)+C_F]，其中

Tc＝0.092*P*Rs*(1-(Rs²-R_L ²)/(2*Rt*Rs))，

P为轮胎充气压力，

C_F＝0.00035*(min((L-80)/sin(|α1|),(L-80)/sin(|α2|),480)-480)，

p₂为径向最外工作胎冠层的增强元件铺设的节距，垂直于周向中平面处的增强元件测得，

Rs＝Re-Es，

Re为轮胎的外半径，在轮胎的胎面表面上的径向最外点处测得，所述表面被外推以填充可能存在的任何空隙，

Es为轮胎的径向最外点与其在径向最内工作胎冠层的增强元件的径向外部面上的正交投影之间的径向距离，

R_L为轮胎每一侧上胎体增强层的主要部分的轴向最外点的半径的平均值，

Rt为穿过以下三个点的圆的半径，所述三个点位于空隙外侧的胎面的外表面上，并且从胎肩端部以分别等于胎面轴向宽度的1/4、1/2和3/4的轴向距离限定。

厚度Es和节距p₂在轮胎的横截面上测得，并以毫米表示。

本发明人还观察到，对上述角度α1和α2的绝对值之差的绝对值的选择(上述角度α1和α2与平均角度α、断裂潜能指数F2/FR2、以及周向增强元件层的存在相关联，所有均如根据本发明的该有利实施方案所限定的那样)可使得能够免除通常沿径向安装在胎冠增强件的其它层的外侧上的保护层。通常存在这样的层，使得其在对轮胎的切割类型攻击的情况下可被牺牲，而所述切割类型攻击可通过与所述增强元件的疲劳相关的腐蚀现象而损害金属增强元件的完整性。本发明人有效地观察到，当轮胎被充气或当其用在正常行驶中时，根据本发明的轮胎的径向最外工作胎冠层的增强元件相比于更常规的轮胎的径向最外工作胎冠层的增强元件而言受到更小的应力；所述更常规的轮胎在不同工作层的增强元件之间的以绝对值而言的角度差异更小，径向最内工作层的增强元件所形成的角度以绝对值而言大于或等于径向最外工作层的增强元件的角度，并且断裂潜能指数F2/FR2更高。因此，尤其是由于径向最外工作层的增强元件形成特别高的角度并且由于存在所述至少一个周向增强元件层，所以根据本发明的轮胎的径向最外工作胎冠层的增强元件具有大大优于更常规轮胎的耐久性能；因此，本发明人发现可以省略保护层，从而有助于减轻轮胎。

根据本发明的一个优选实施方案，角度α2和α1的绝对值之差的绝对值大于或等于10°，优选大于14°。根据该实施方案，并且根据上文提供的解释，可以进一步改进径向最外工作层的增强元件的耐久性能，和/或进一步改进轮胎相对于冲击负荷(例如在驶过多石地面时所经受的冲击负荷)而言的性能。

优选地，角度α2和α1的绝对值之差的绝对值小于25°，更优选小于20°。高于这些值，则轮胎在某些使用条件下容易出现不均匀磨损。

根据本发明还有利地，径向最外工作层的断裂潜能指数F2/FR2小于1/8。这样的断裂潜能指数F2/FR2进一步有助于改进在轮胎使用时径向最外工作层的增强元件的耐久性能。

根据本发明优选地，径向最内工作层的断裂潜能指数F1/FR1小于1/3，其中：

FR1为径向最内工作层的帘线的单轴延伸下的断裂力，

F1＝p₁*Tc*[(tan(|α2|)/(tan(|α1|)+tan(|α2|)))/cos²(|α1|)+C_F]，其中

p₁为径向最内工作胎冠层的增强元件铺设的节距，垂直于周向中平面处的增强元件测得。

还优选地，径向最内工作层的断裂潜能指数F1/FR1比径向最外工作层的断裂潜能指数F2/FR2高至少30％。

根据本发明的一个实施方案，工作胎冠层的增强元件为不可伸展的金属帘线。

根据本发明的一个有利实施方案，两个工作胎冠层和所述至少一个周向增强元件层为存在于胎冠增强件的至少60％的轴向宽度上，还更有利地存在于胎冠增强件的至少80％的轴向宽度上用以形成胎冠增强件的仅有的层。本发明的这些有利实施方案致力于更进一步减轻轮胎。

根据本发明的使轮胎胎冠变薄最佳化的一个优选实施方案，两个工作胎冠层和所述至少一个周向增强元件层为存在于胎冠增强件的整个轴向宽度上用以形成胎冠增强件的仅有的层。

根据本发明实施方案的有利替代形式，所述至少一个周向增强元件层具有的轴向宽度大于0.5xL。

增强元件层的轴向宽度在轮胎的横截面上进行测量，因此轮胎处于未充气状态。

根据本发明的一个优选实施方案，两个工作胎冠层具有不同的轴向宽度，轴向最宽工作胎冠层的轴向宽度与轴向最窄工作胎冠层的轴向宽度之间的差值在10和30mm之间。

根据本发明的一个优选实施方案，所述至少一个周向增强元件层在径向上设置在两个工作胎冠层之间。

根据本发明的该实施方案，相比于在径向上位于工作层的外侧的相似的层，所述至少一个周向增强元件层使得能够更大程度地限制胎体增强件的增强元件的压缩。其优选通过至少一个工作层与胎体增强件沿径向分离，从而限制所述增强元件上的应力负荷并且避免增强元件过度疲劳。

根据本发明还有利地，在径向上与所述至少一个周向增强元件层邻近的工作胎冠层的轴向宽度大于所述至少一个周向增强元件层的轴向宽度，并且优选地，在赤道平面的每一侧上并在所述至少一个周向增强元件层的紧邻轴向延伸部分中，与所述至少一个周向增强元件层邻近的所述工作胎冠层在轴向宽度上联接，然后通过橡胶配混物层至少在所述两个工作层公共的剩余宽度上脱离联接。

在本发明的含义内，如果每个层的相应增强元件在径向上分隔的距离小于外接增强元件的圆的平均直径，则工作胎冠层被称为联接的，所述橡胶厚度沿径向在所述增强元件的相应的径向上部母线和下部母线之间测得。

外接增强元件的圆的平均直径定义为外接每个工作胎冠层的增强元件的圆的平均直径。

在与所述至少一个周向增强元件层邻近的工作胎冠层之间存在这样的联接使得可降低作用于最接近该联接的轴向最外周向元件的拉伸应力。

工作胎冠层之间的沿轴向位于联接区域外侧的脱离联接成型元件的厚度与最窄工作帘布层的端部对齐测得，所述厚度至少等于2毫米，优选大于2.5mm。

根据本发明的一个有利实施方案，所述至少一个周向增强元件层的增强元件为金属增强元件，所述金属增强元件具有的在0.7％伸长下的割线模量在10和120GPa之间，并且其最大切线模量小于150GPa。

根据一个优选的实施方案，增强元件在0.7％伸长下的割线模量小于100GPa且大于20GPa，优选在30和90GPa之间，更优选小于80GPa。

还优选地，增强元件的最大切线模量小于130GPa，更优选小于120GPa。

上述模量在拉伸应力随伸长变化的曲线(所述曲线使用20MPa的预负荷确定并且针对增强元件的金属横截面进行校正)上测得，拉伸应力对应于针对增强元件的金属横截面进行校正的所测张力。

相同增强元件的模量可以在拉伸应力随伸长变化的曲线(所述曲线使用10MPa的预负荷确定并且针对增强元件的整个横截面进行校正)上测得，拉伸应力对应于针对增强元件的整个横截面进行校正的所测张力。增强元件的整个横截面为由金属和橡胶组成的复合元件的横截面，所述橡胶尤其在固化轮胎阶段的过程中渗入增强元件。

根据与增强元件的整个横截面相关的该构想，至少一个周向增强元件层的轴向外部部分和中间部分的增强元件为这样的金属增强元件，其具有在5和60GPa之间的0.7％伸长下的割线模量以及小于75GPa的最大切线模量。

根据一个优选的实施方案，增强元件在0.7％伸长下的割线模量小于50GPa且大于10GPa，优选在15和45GPa之间，更优选小于40GPa。

还优选地，增强元件的最大切线模量小于65GPa，更优选小于60GPa。

根据一个优选的实施方案，所述至少一个周向增强元件层的增强元件为这样的金属增强元件，其具有的拉伸应力随相对伸长变化的曲线对于较小伸长显示出平缓梯度而对于较大伸长显示出基本恒定的陡峭梯度。附加帘布层的这种增强元件通常被称为“双模量”元件。

根据本发明的优选实施方案，基本恒定的陡峭梯度从0.1％和0.5％之间的相对伸长处向上出现。

上述增强元件的各个特性在取自轮胎的增强元件上测得。

根据本发明，更特别适于制备至少一个周向增强元件层的增强元件为例如规格21.23的组件，所述组件的构造为3x(0.26+6x0.23)4.4/6.6SS；这种成股帘线由21根基本丝线组成且规格为3x(1+6)，其中3个线股捻合在一起，每一线股由7根丝线组成，形成中间芯部的一根丝线的直径等于26/100mm，6根缠绕丝线的直径等于23/100mm。这种帘线具有等于45GPa的在0.7％下的割线模量以及等于98GPa的最大切线模量，这些模量在拉伸应力随伸长变化的曲线(所述曲线使用20MPa的预负荷确定并且针对增强元件的金属横截面进行校正)上测得，拉伸应力对应于针对增强元件的金属横截面进行校正的所测张力。在拉伸应力随伸长变化的曲线(所述曲线使用10MPa的预负荷确定并且针对增强元件的整个横截面进行校正)上(拉伸应力对应于针对增强元件的整个横截面进行校正的所测张力)，这种规格为21.23的帘线具有等于23GPa的在0.7％下的割线模量以及等于49GPa的最大切线模量。

以同样的方式，增强元件的另一个示例为规格21.28的组件，所述组件的构造为3x(0.32+6x0.28)6.2/9.3SS。该帘线具有等于56GPa的在0.7％下的割线模量以及等于102GPa的最大切线模量，这些模量在拉伸应力随伸长变化的曲线(所述曲线使用20MPa的预负荷确定并且针对增强元件的金属横截面进行校正)上测得，拉伸应力对应于针对增强元件的金属横截面进行校正的所测张力。在拉伸应力随伸长变化的曲线(所述曲线使用10MPa的预负荷确定并且针对增强元件的整个横截面进行校正)上(拉伸应力对应于针对增强元件的整个横截面进行校正的所测张力)，这种规格为21.28的帘线具有等于27GPa的在0.7％下的割线模量以及等于49GPa的最大切线模量。

在至少一个周向增强元件层中使用这样的增强元件尤其使得即使在常规制造方法中的成型和固化阶段之后仍然能够维持层的令人满意的刚度。

根据本发明的第二实施方案，周向增强元件可以由不可伸展的金属元件形成，所述金属元件以一定方式切割从而形成长度远小于最短层的周长但是优选大于所述周长的0.1倍的部分，所述部分之间的切口沿轴向彼此偏离。再次优选地，附加层的每单位宽度的拉伸弹性模量小于最具伸展性的工作胎冠层在相同条件下测得的拉伸弹性模量。这样的实施方案使得能够以简单的方式赋予周向增强元件层一定的模量，所述模量可以容易地进行调节(通过选择同一排的部分之间的间距)但是在所有情况下都低于由相同但连续的金属元件组成的层的模量，附加层的模量在从轮胎移出的切割元件的硫化层上测量。

根据本发明的第三实施方案，周向增强元件为波状金属元件，波幅与波长的比值a/λ至多等于0.09。优选地，附加层的每单位宽度的拉伸弹性模量小于最具伸展性的工作胎冠层在相同条件下测得的拉伸弹性模量。

根据本发明的优选实施方案，胎体增强件的帘线在被称为透气性测试的测试中产生小于10cm³/min，更优选小于2cm³/min的流量。

根据本发明的有利实施方案，胎体增强件的至少一个层的金属增强元件是具有至少两个层的帘线(优选非包封的帘线)，至少一个内层包覆有由不可交联、可交联或经交联的橡胶组合物(优选地为基于至少一种二烯弹性体的橡胶组合物)组成的层。

本发明还提出一种用于重型车辆的轮胎，所述轮胎旨在安装于15°深槽类型的深槽式轮辋上并且具有由至少一个增强元件层组成的径向胎体增强件，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括：具有增强元件的两个工作胎冠层，所述增强元件从一个层至另一个层交叉并且与周向方向形成大于8°的角度(α1、α2)，所述角度α1和α2在周向方向的两侧定向；以及至少一个周向增强元件层；所述胎冠增强件在径向上由胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述两个工作胎冠层和所述至少一个周向增强元件层为存在于胎冠增强件的至少40％的轴向宽度上用以形成胎冠增强件的仅有的层，径向最外工作层的增强元件与周向方向形成的角度α2以绝对值而言大于由径向最内工作层的增强元件与周向方向形成的角度α1，角度α2和α1的绝对值之差的绝对值大于7°，平均角度α满足以下关系式：

28+110*exp(-L/100)<α<32+110*exp(-L/100)，

α由关系式Arctan((tan(|α1|)*tan(|α2|))^1/2)定义，L为沿轴向方向测量的轮胎的最大宽度并以mm表示，并且胎体增强件的至少一个层的金属增强元件为具有至少两个层的帘线(优选非包封的帘线)，至少一个内层包覆有由不可交联、可交联或经交联的橡胶组合物(优选地为基于至少一种二烯弹性体的橡胶组合物)组成的层。

在本发明的含义内，包括至少两个层的金属帘线(其中至少一个内层包覆有由不可交联、可交联或经交联的橡胶组合物组成的层)在所谓的透气性测试中产生几乎为零并因此小于20cm³/min的流量。

表述“基于至少一种二烯弹性体的组合物”以已知的方式意指组合物主要(即超过50％的质量份数)包含这种或这些二烯弹性体。

应注意，根据本发明的包覆物在其覆盖的层周围连续延伸(即，该包覆物在帘线的垂直于其半径的“径向正交”方向上是连续)，从而形成横截面有利地几乎为圆形的连续套筒。

还应注意，当该包覆物的橡胶组合物是可交联或经交联时，其根据定义包含适合使组合物在固化过程中交联(即使组合物硬化而非熔融)的交联体系；因此，该橡胶组合物可以被称为非可熔性的，因为无论温度如何，其都不能通过加热而熔融。

优选地，选择的该包覆物的组合物与根据本发明的帘线旨在增强的橡胶基质所使用的组合物相同。因此，在包覆物和橡胶基质的相应材料之间不存在潜在不相容性的问题。

根据本发明的一个变体形式，胎体增强件的至少一个层的增强元件为[L+M]或[L+M+N]构造的分层金属帘线，并且包括由至少一个中间层C2环绕的第一层C1，第一层C1具有L根直径为d₁的丝线，其中L的范围为1至4，中间层C2具有M根直径为d₂且以捻距p₂螺旋缠绕在一起的丝线，其中M的范围为3至12，所述层C2任选被外层C3环绕，外层C3具有N根直径为d₃且以捻距p₃螺旋缠绕在一起的丝线，其中N的范围为8至20，由基于至少一种二烯弹性体的不可交联、可交联或经交联的橡胶组合物组成的包覆物在[L+M]构造中覆盖所述第一层C1并且在[L+M+N]构造中覆盖至少所述层C1和/或至少所述层C2。

优选地，内层(C1)的第一层的丝线的直径在0.10和0.5mm之间，并且外层(C2、C3)的丝线的直径在0.10和0.5mm之间。

还优选地，外层(C3)的所述丝线所缠绕的螺旋捻距在8和25mm之间。

在本发明的含义之内，捻距表示平行于帘线轴线测得的长度，在所述长度的端部处，具有该捻距的丝线围绕帘线轴线完成一整圈；因此，如果轴线由垂直于所述轴线并且以等于形成帘线的层的丝线捻距的长度分离的两个平面截开，该丝线的轴线在这两个平面中在对应于所讨论的丝线层的两个圆上具有相同位置。

通常地，根据本发明的胎体增强件的至少一个层的所述金属帘线可以使用任何类型的金属丝线制得，所述金属丝线特别由钢制成，例如碳钢制成的丝线和/或不锈钢丝线。优选使用碳钢，但是当然可以使用其它钢或其它合金。

根据本发明的胎体增强件的至少一个层的所述金属帘线可以通过本领域技术人员已知的各种技术获得，例如分两个步骤，最初通过挤出头包覆层C1或芯部或中间L+M结构(层C1+C2)，此步骤之后，在第二步中是将层C2和C3的M+N根丝线围绕先前包覆的层C1缆合或捻合或者将层C3的N根丝线围绕先前包覆的层C2缆合或捻合的最终操作。

根据本发明实施方案的以在减轻方面的有利性较小的方式补偿轮胎性能折衷的其它替代形式，胎冠增强件包括被称为保护层的附加层，该附加层在径向上位于工作胎冠层的外侧上，优选以周向中平面为中心。这样的保护层的增强元件优选为被称为弹性增强元件的增强元件，其相对于周向方向以在8°和45°之间的角度定向并且与由径向相邻的工作层的增强元件所形成的角度的方向相同。还优选地，这样的保护层的增强元件平行于与其径向相邻的工作层的增强元件。

其它变体形式还可以进行如下设置：胎冠增强件在胎体增强件与最接近所述胎体增强件的径向内部工作层之间通过由不可伸展的钢金属增强元件制成的三角层进行增补，所述钢金属增强元件与周向方向形成大于45°的角度，并且其方向与由径向最接近胎体增强件的层的增强元件形成的角度方向相同。有利地，所述三角层由两个半层构成，所述两个半层沿轴向位于周向中平面的两侧上。