具体实施方式

将使用附图更详细地描述本发明的充气轮胎(在下文中，还简称为“轮胎”)的实施方式。

图1示出了本发明的一实施方式的处于安装于车轮轮辋R的状态的充气轮胎1的宽度方向截面图。在图1中，充气轮胎1包括：一对胎圈部2；一对侧壁部3，其与各个胎圈部2连接；和胎面部4，其连接一对侧壁部3的外周缘。胎圈部2包括由缠绕着的胎圈丝构成的胎圈芯5。与该胎圈芯相邻地配置有由硬质橡胶制成的胎圈填胶6。一对胎圈部2沿充气轮胎1的宽度方向设置。胎体7的一端绕着一个胎圈部2的胎圈芯5和胎圈填胶6折返配置，胎体7的另一端绕着另一胎圈部2的胎圈芯5和胎圈填胶6折返配置。

胎体7具有从与一对胎圈部2连接的一对侧壁部3延伸到胎面部4的环状。胎体7由通过用橡胶涂布胎体帘线而获得的胎体帘布层构成，并且用作维持充气轮胎1的形状的骨架。在子午线轮胎中，胎体7的胎体帘线沿轮胎径向延伸。

胎体7的冠部的外周侧配置有由一个或多个带束帘布层构成的带束8。

在本发明的充气轮胎中，胎圈芯5在轮胎宽度方向截面中具有0.8以下的该芯的最大宽度与该芯的高度的比。将更详细地描述该胎圈芯5。

充气轮胎需要较轻，以便减轻机动车的簧下重量，并且出于该目的，考虑使胎圈芯和胎圈填胶较小。胎圈芯是多根胎圈丝的集合体，并且如果单纯地减小胎圈芯的截面面积，则将会降低耐压性能，因此必须确保最小必要截面面积。当对于具有该预定截面面积的胎圈芯使胎圈填胶较薄且较小时，能够使轮胎较轻。然而，当胎圈填胶和胎圈芯不平滑地连接时，胎体帘布层的主体部和折返部无法平滑地连接。考虑到如上所述地使胎圈填胶变薄或使胎圈芯与胎圈填胶之间连接平滑，优选地与使胎圈填胶变薄对应地使胎圈芯在轮胎宽度方向上较短且在轮胎径向上较长。

对胎圈芯在轮胎宽度方向上的最大宽度与胎圈芯在轮胎径向上的高度之间的优选关系的反复研究显示，当该芯的最大宽度与该芯的高度的比为0.8以下时，能够减轻轮胎的包括胎圈填胶在内的重量。

为了使胎圈芯与胎圈填胶平滑地连接，优选的是，胎圈填胶在轮胎径向内侧的宽度和胎圈芯在与胎圈填胶的轮胎径向内侧相对的轮胎径向外侧的宽度应当几乎相同，并且胎圈芯在轮胎径向外侧的宽度比胎圈芯的最大宽度窄。因此，当胎圈芯的径向外侧部分的宽度与该芯的高度的比为0.7以下时，连同该芯的最大宽度与该芯的高度的比为0.8以下的上述关系，能够减轻轮胎的包括胎圈填胶在内的轮胎重量。

图2的(a)至图2的(e)示出了充气轮胎的胎圈部的示意性截面图。图2的(a)是传统充气轮胎的胎圈部102的示例。胎圈填胶106是大的，并且胎圈芯105具有大于0.8的该芯的最大宽度与高度的比。

图2的(b)是本发明的一实施方式的充气轮胎的胎圈部12的示例。胎圈填胶16比图2的(a)的示例薄和小，并且胎圈芯15具有0.8以下的该芯的最大宽度与该芯的高度的比，以及0.7以下的胎圈芯的径向外侧部分的宽度与该芯的高度的比。

图2的(c)是本发明的另一实施方式的充气轮胎的胎圈部22的示例。胎圈填胶26比图2的(a)的示例的薄和小，并且胎圈芯25具有0.8以下的该芯的最大宽度与该芯的高度的比，以及0.7以下的胎圈芯的径向外侧部分的宽度与该芯的高度的比。

图2的(d)是本发明的再一实施方式的充气轮胎的胎圈部32的示例。该实施方式不包括胎圈填胶，并且胎圈芯35具有0.8以下的该芯的最大宽度与该芯的高度的比，以及0.7以下的胎圈芯的径向外侧部分的宽度与该芯的高度的比。如图2的(d)所示，本发明的充气轮胎含有不包括胎圈填胶的实施方式。通常地，胎圈填胶具有减小轮胎的横向移位并增大轮胎的横向弹簧系数的效果，但是在本发明中，即使不具有胎圈填胶，也能够如下所述地通过在从胎圈部到侧壁部的至少一部分中具有相对于周向呈小角度的帘线获得相似的效果。

图2的(e)是比较例的充气轮胎的胎圈部112的示例。尽管胎圈填胶116比图2的(a)中的示例薄和小，但是胎圈芯115具有大于0.8的该芯的最大宽度与该芯的高度的比，以及大于0.7的芯的径向外侧部分的宽度与该芯的高度的比，并且胎圈填胶116和胎圈芯115无法平滑地连接。

如从图2的(b)至图2的(d)理解到的，胎圈芯的最大宽度Wmax是指胎圈芯在轮胎宽度方向上的最大长度，胎圈芯的高度H是指胎圈芯在轮胎径向上的长度，胎圈芯的径向外侧部分的宽度W1是指胎圈芯的该外侧部分在轮胎宽度方向上的长度。

通过优化胎圈芯的尺寸并减薄胎圈填胶的厚度，减小了轮胎纵向弹簧系数和横向弹簧系数两者，这改善了乘坐舒适性，但是可能会降低操纵稳定性。由于从胎圈部2到侧壁部3的至少一部分中设置有帘线9，所以本发明的充气轮胎1能够利用帘线9解决该问题。以下将详细描述帘线9。

如图1中的截面图所示，在本发明的充气轮胎1中，从胎圈部2到侧壁部3的至少一部分中设置有帘线9。帘线9相对于轮胎周向呈0°到10°的角度。帘线9在应力-应变曲线中具有拐点，并且将从拉伸应力-应变曲线的原点到拐点的区域定义为低应变区域，将拉伸应变高于拐点的区域定义为高应变区域，帘线9在位于拐点处或拐点下方的低应变区域中具有低弹性模量，在位于拐点上方的高应变区域中具有高弹性模量。在本文中，将这种在位于拐点处或拐点下方的低应变区域中具有低弹性模量且在位于拐点上方的高应变区域中具有高弹性模量的帘线称作“非线性弹性模量帘线”。

在图1所示的本实施方式中，当将胎体7划分成主体部7a和折返部7b时，帘线9配置在主体部7a与胎圈填胶6之间。

将使用图3和图4描述帘线9的作用效果。

作为轮胎宽度方向截面，图3示出了轮胎1的在包括轮胎转动轴线的垂直截面中观察到的当负载时的变形状态。图3所示的变形状态与当沿直线行进时的变形状态相同。

在图3中，当轮胎1在直线行进期间受到负载时，一对侧壁部3均沿轮胎宽度方向向外鼓出变形。此时，如在图3的轮胎宽度方向截面中看到的，胎圈部2的组装于车轮的轮辋的那部分几乎是固定的，而其余部分会受到弯曲变形。这种变形是由轮胎的径向上的力导致的。

作为轮胎宽度方向截面，图4示出了轮胎1的在包括轮胎转动轴线的垂直截面中观察到的当负载时在转弯期间的变形状态。位于转弯内侧的胎圈部2如由箭头所示地向外变形，而位于转弯外侧的胎圈部2小于在图1中的直线行进期间的变形地变形。将更详细地描述该变形。在转弯期间，会有侧向力从转弯外侧朝向转弯内侧地作用于轮胎1的接地面。因此，与轮胎的在图3所示的直线行进期间的变形相比，轮胎以如下方式变形：位于转弯外侧的侧壁中的向外鼓出减小，位于转弯内侧的侧壁中的向外鼓出增大。此时，当观察图4中的轮胎宽度方向截面时，一对胎圈部2中的位于转弯外侧的胎圈部2内的弯曲变形减少，一对胎圈部2中的位于转弯内侧的胎圈部2中的弯曲变形增多。

将与一些比较用轮胎对比地描述相对于周向呈0°到10°的角度的设置在本实施方式的充气轮胎中的非线性弹性模量帘线9关于图3所示的直线行进期间的变形和图4所示的转弯期间的变形的效果。

首先，将描述如下比较用轮胎的情况：在从胎圈部到侧壁部的至少一部分中，具有相对于周向呈大于10°的角度的增强帘线。

当如在比较用轮胎中，胎圈部中设置有相对于周向呈大角度的帘线时，刚性比橡胶大的帘线会抵抗胎圈部在轮胎宽度方向截面中的弯曲变形的力而应变。因此，帘线显现出了抑制轮胎变形(特别是抑制胎圈部的弯曲变形)的刚性。因此，这种比较用轮胎具有较大的纵向弹簧系数(轮胎径向上的弹簧常数)，或者换言之，轮胎具有较高的纵向刚性，这会使乘坐舒适性变差。当帘线抑制了胎圈部的弯曲变形时，不仅抑制了纵向(轮胎径向)变形，还抑制了横向(轮胎宽度方向)变形。因此，增大了轮胎的横向弹簧系数(轮胎宽度方向上的弹簧常数)，换言之，提高了横向刚性，并且改善了操纵稳定性。

接下来，将描述如下比较用轮胎的情况：在从胎圈部到侧壁部的至少一部分中，设置有是相对于周向呈小角度(相对于周向呈0°到10°)的帘线但不是非线性弹性模量帘线的增强帘线。

当如在这种比较用轮胎中，胎圈部中设置有相对于周向呈小角度的帘线时，由于在直线行进期间，位于帘线之间的具有低弹性模量的橡胶会拉伸变形，所以帘线对胎圈部在轮胎宽度方向截面中的弯曲变形的力没有影响。响应于侧壁部中的鼓出变形的力，会有应变作用于具有高弹性模量的角度接近于周向的帘线，并且该帘线难以拉伸，因而提高了轮胎的刚性。因此，这种比较用轮胎的纵向弹簧系数不受胎圈部中的帘线的影响，但是受侧壁部中的帘线的影响，系数变大。

将描述该比较用轮胎在转弯期间的情况。当从胎圈部到侧壁部的至少一部分中设置有相对于周向呈小角度的帘线时，由于位于帘线之间的具有低弹性模量的橡胶拉伸变形，所以胎圈部在轮胎宽度方向截面中的弯曲变形的力没影响。关于侧壁部的鼓出变形的力，尽管设置了具有高弹性模量的角度接近于周向的帘线，但是由于因减少的鼓出变形而没有力作用于帘线，所以一对侧壁部中的位于转弯外侧的侧壁部的鼓出变形减少所在的部分不受帘线的影响。在位于转弯内侧的侧壁部的鼓出增多所在的部分中，会有应变作用于具有高弹性模量的角度接近于周向的帘线，并且由于这些帘线难以拉伸，所以能够提高轮胎刚性。因此，发明人的研究新发现了尽管不受胎圈部的帘线和位于转弯外侧的帘线的影响，但是轮胎的横向弹簧系数会因位于转弯内侧的帘线的影响而增大。

轮胎在直线行进期间的纵向弹簧系数影响乘坐舒适性，而轮胎在转弯期间的横向弹簧系数影响操纵稳定性。因此，发现为了通过减小轮胎在直线行进期间的纵向弹簧的增大来改善乘坐舒适性，并且为了通过增大转弯期间的横向弹簧系数的增大来改善操纵稳定性，对于设置在从胎圈部到侧壁部的至少一部分中的相对于周向呈小角度的帘线而言，在直线行进期间在小变形期间的帘线刚性需要是低的，在转弯期间在大变形期间的帘线刚性需要是高的。作为发明人的研究和开发的结果，发明人发现通过对设置在从胎圈部到侧壁部的至少一部分中的帘线使用非线性弹性模量帘线，能够实现这些帘线特性。

图5是示出非线性弹性模量帘线的弹性应力-应变曲线的一个示例的图。如图5所示，非线性弹性模量帘线具有如下性质：由图中的曲线的斜率表示的弹性模量是弹性模量在通过拐点区分开的低应变区域中低在高应变区域中高的非线性弹性模量。

将描述本实施方式的轮胎在直线行进期间和转弯期间的变形状态，其中从胎圈部到侧壁部的至少一部分中设置有相对于周向呈低角度的图5所示的非线性弹性模量帘线。首先，在直线行进期间，如图3描述的，胎圈部受到弯曲变形，侧壁部受到鼓出变形，并且响应于侧壁部的鼓出变形的力，会有应变作用于非线性弹性模量帘线。由于非线性弹性模量帘线是此时作用于非线性弹性模量帘线的应变位于小于图5所示的曲线的拐点的低应变区域中的帘线，所以会有力作用于位于低弹性模量所在的区域中的帘线。结果，由于即使当设置有非线性弹性模量帘线时轮胎刚性也不提高，所以轮胎的纵向弹簧系数在直线行进期间不会增大。因此，直线行进期间的乘坐舒适性不会劣化。

接下来，在转弯期间，尽管如使用图4描述的，胎圈部受到弯曲变形，侧壁部受到鼓出变形，但是由于位于转弯外侧的侧壁部中的变形小于直线行驶时的变形，所以作用于非线性弹性模量帘线的应变变小。在位于转弯内侧的侧壁部中，由于非线性弹性模量帘线是作用于帘线的应变位于大于图5所示的曲线的拐点的高应变区域中的帘线，所以会有力作用于位于高弹性模量所在的区域中的帘线。结果，在转弯的情况下，能够通过设置非线性弹性模量帘线提高轮胎的刚性，并且能够增大轮胎的横向弹簧系数，这能够改善转弯期间的接地状况。例如，通过抑制发生在转弯内侧的接地面浮起，能够增大接地面积，并且能够抑制转弯内侧的接地压力的减小。因此，能够改善转弯期间的操纵稳定性。

轮胎在直线行进期间和转弯期间的变形状态的改变允许本实施方式的充气轮胎以高的水平实现乘坐舒适性和操纵稳定性两者。

如上所述，在本实施方式的充气轮胎中，胎圈芯的尺寸是特定的，并且胎圈填胶是小的。这减小了轮胎的纵向弹簧系数和横向弹簧系数两者。这改善了直线行进期间的乘坐舒适性，但是可能会降低转弯期间的操纵稳定性。在这方面，沿轮胎周向设置在从胎圈部到侧壁部的至少一部分中的帘线能够补偿胎圈填胶的小型化，并且能够改善轮胎的纵向弹簧系数和横向弹簧系数。

然而，当帘线不是非线性弹性模量帘线时，帘线会始终在作用有拉伸应力的状态使用，以增强胎圈填胶，并且尽管帘线具有足够的转弯期间的操纵稳定性，但是纵向弹簧系数可能过高，从而使直线行进期间的乘坐舒适性变差，或者直线行进期间的乘坐舒适性可能是良好的，但是足够的转弯期间的操纵稳定性可能劣化。相比之下，由于帘线9是非线性弹性模量帘线，所以本实施方式的充气轮胎在低应变区域中具有低弹性模量性质，这允许轮胎具有足够的转弯期间的操纵稳定性，同时减小了针对良好的直线行进期间的乘坐舒适性而言的纵向弹簧系数。因此，在通过减小胎圈填胶的尺寸减轻了轮胎的重量的同时，能够获得优异的转弯期间的操纵稳定性和良好的直线行进期间的乘坐舒适性。通过调整帘线的非线性弹性模量的性质，能够调整轮胎的轻量化、优异的转弯期间的操纵稳定性或良好的直线行进期间的乘坐舒适性。

接下来，将更详细地描述本实施方式的充气轮胎的非线性弹性模量帘线。

通过将帘线从轮胎切下来测量非线性弹性模量帘线的弹性模量。换言之，非线性模量帘线是当组装到实际轮胎时，基于直线行进期间或转弯期间的变形而呈现出低弹性模量或高弹性模量的帘线。

测量弹性模量的具体方法如下所述。以与按照JIS L1017的“拉伸强度和伸长率”的试验相同的方式进行试验，并且测量拉伸强度和伸长率。从这些测量结果，在以作为初始长度与伸长长度之比的拉伸应变，以应力作为纵轴的曲线图中绘制曲线。在以应力作为Y轴以应变作为X轴的曲线图的曲线中，穿过当应变为零时在曲线上绘制的切线与在断点(breaking point)处在曲线上绘制的切线之间的交点的垂线同曲线交叉所在的点为拐点。

该拐点优选地在拉伸应变为1％到8％的范围内。低应变区域中的弹性模量优选地在高应变区域中的弹性模量的10％到90％的范围内。

对于帘线更优选的是具有非线性，使得高应变区域中的弹性模量大于低应变区域中的弹性模量的两倍。用使应变零同拐点连接的直线的斜率与使拐点同断点连接的直线的斜率的比，代表低应变区域中的弹性模量与高应变区域中的弹性模量的比。

能够想到的是，对于相对于周向形成小角度的帘线而言，不使用设置在本实施方式的充气轮胎中的非线性弹性模量帘线，并且能够想到的是，例如，在轮胎径向内侧设置具有低刚性的帘线，在轮胎径向外侧设置具有高刚性的帘线。然而，使用多种帘线的轮胎具有耐久性问题，诸如刚性沿轮胎径向改变所在的橡胶或不同种帘线交替所在的橡胶中的应变集中，从而在使用期间产生裂纹。相比之下，在本实施方式的该充气轮胎中，通过使用具有非线性弹性模量性质的帘线，轮胎径向上的刚性会因非线性模量帘线而逐渐改变。因此，能够避免橡胶中的应变集中，并且能够改善耐久性。

非线性弹性模量帘线可以由两种或更多种的不同材料的纤维构成，纤维可以由有机纤维或无机纤维构成。

为了实现非线性弹性模量帘线，使用两种或更多种的具有不同弹性模量的材料，在一个示例中，使用具有低弹性模量的帘线和具有高弹性模量的帘线。通过使两种不同模量的帘线加捻在一起而形成的非线性模量帘线能够在低应变下呈现出低弹性模量帘线特性，在高应变下呈现出高弹性模量帘线特性。结果，能够获得非线性弹性模量性质。通过选择材料，能够调整非线性弹性模量性质。

可以使用用于轮胎的有机纤维或无机纤维作为用于非线性弹性模量帘线的材料。有机纤维的示例包括尼龙、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯和芳族聚酰胺。无机纤维的示例包括玻璃纤维、碳纤维和钢。从这些材料中，组合具有不同弹性模量的材料。例如，可以选择这些材料中的具有最低弹性模量的尼龙作为具有低弹性模量的材料，可以选择除了尼龙以外的上述任意材料作为具有高弹性模量的材料，并且可以将这些材料组合。可以选择聚对苯二甲酸乙二酯作为具有低弹性模量的材料，可以选择聚萘二甲酸乙二醇酯、芳族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维或钢中的任意材料作为具有高弹性模量的材料，并且可以将所选择的材料组合。另外，可以选择聚萘二甲酸乙二醇酯作为低弹性模量材料，可以选择芳族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维或钢中的任意材料作为具有高弹性模量的材料，并且可以将所选择的材料组合。

通过使用芳族聚酰胺作为用于非线性弹性模量帘线的材料中的至少一种，能够通过利用芳族聚酰胺所具有的良好的耐切性，控制可能在转弯期间异物碰撞帘线时发生的外部损坏。通过使用聚对苯二甲酸乙二醇酯作为用于非线性弹性模量帘线的材料中的至少一种，能够以低的成本提高弹性模量。

应用于非线性弹性模量帘线的材料和应用于胎体的材料可以不同。当用于非线性弹性模量帘线的材料与用于主体部帘布层的材料相同时，会在主体部帘布层与非线性弹性模量帘线之间的相交部位处夹设于其间的橡胶中发生应变集中。相比之下，通过使用具有不同模量的帘线，低弹性模量帘线会被高弹性模量帘线推压(push)，从而能够使应变在帘线之间分散。

非线性弹性模量帘线相对于轮胎周向的角度在0°到10°的范围内。当相对于轮胎周向的角度的绝对值超过10°时，直线行进期间的纵向弹簧系数会变高，从而会使乘坐舒适性劣化。

不特别限制非线性弹性模量帘线的配置，帘线可以配置在从胎圈部到侧壁部的至少一部分中，配置在可能发生变形的地方。通过根据轮胎在直线行进和转弯期间的变形状态将具有适当弹性模量的非线性弹性模量帘线配置在适当位置中，能够以高的水平实现乘坐舒适性和操纵稳定性两者。

当至少配置在包括胎圈部的区域中时，非线性弹性模量帘线9可以如图6的(a)所示地配置在胎体的主体部帘布层与胎圈填胶之间、如图6的(b)所示地配置在胎圈填胶与胎体的折返部帘布层之间或者如图6的(c)所示地配置在胎体的折返部帘布层的轮胎径向外侧。

通过如图6的(a)所示地将非线性弹性模量帘线配置在胎体的主体帘布层与胎圈填胶之间，非线性弹性模量帘线与胎体的主体部帘布层相邻地配置，这有效地抑制了承担内压的主体部帘布层的变形，因而有效地增大了轮胎的横向弹簧系数。主体部帘布层在受到内压时会产生张力，并且主体部帘布层会呈现出刚性。因此，轮胎变形主要由主体部帘布层承担，将非线性弹性模量帘线配置于相邻外侧在抑制该部分的向外变形方面是有效的。

通过如图6的(b)所示地将非线性弹性模量帘线配置在胎圈填胶与胎体的折返部帘布层之间，胎圈填胶会接收由非线性弹性模量帘线呈现出的刚性，从而能够进一步增大横向弹簧系数。当将非线性弹性模量帘线配置在胎圈填胶的外侧以抑制胎体的主体部帘布层的变形时，不仅能够抑制主体部帘布层的变形，而且还能够抑制胎圈填胶的变形，因而能够进一步抑制该部分的向外变形。

通过如图6的(c)所示地将非线性弹性模量帘线配置在胎体的折返部帘布层的轮胎径向外侧，夹在主体部帘布层与折返部帘布层之间的胎圈填胶会整体接收由非线性弹性模量帘线呈现出的刚性，这大幅地增大了横向弹簧系数。主体部帘布层、胎圈填胶和折返部帘布层一起作用来抑制胎圈部的变形。当将非线性弹性模量帘线配置在折返部帘布层的外侧时，能够抑制这三个一体化部分的变形，因此能够进一步大幅地抑制该部分的向外变形。

可以预备在轮胎中具有适当弹性模量的非线性弹性模量帘线。非线性弹性模量帘线的非线性弹性模量性质可以用于通过在轮胎制造过程期间的变形来控制制品的弹性模量。当在轮胎制造过程期间沿非线性弹性模量帘线的方向对该帘线施加拉伸变形时，帘线能够通过利用低应变和低弹性的性质而容易地变形，从而能够在制品轮胎的内部获得可控且适当的非线性弹性模量性质。

非线性弹性模量帘线在轮胎内可以基于帘线配置在轮胎中的地方而具有不同的非线性弹性模量性质。通过根据随着在轮胎中的位置的不同而不同的变形配置具有适当非线性弹性模量性质的非线性弹性模量帘线，能够以高的平衡改善乘坐舒适性和操纵稳定性。

可以在轮胎成型过程之前，预备基于在轮胎中的位置而具有不同非线性弹性模量性质的多种非线性弹性模量帘线，然而，通过预备一种或多种非线性弹性模量帘线，并且在轮胎制造期间在轮胎成型过程中基于在轮胎中的位置而对非线性弹性模量帘线施加不同的张力，能够基于在制品轮胎中的位置而控制非线性弹性模量帘线的弹性模量，以在轮胎中获得种类比所预备的非线性弹性模量帘线多的非线性弹性模量帘线。通过在制造过程期间根据在轮胎中的位置改变非线性弹性模量帘线的张力，能够改变帘线的弹性模量，因此能够在使用相同材料的情况下根据在轮胎中的位置改变弹性模量。因此，能够减少待用于预备非线性弹性模量帘线的材料的种类数量，从而能够有效率地生产帘线。

通过以这种方式控制在轮胎制造期间施加的张力，能够获得具有各种性质的轮胎。例如，在轮胎成型过程中，因为缠绕在鼓(drum)上的构件扩张成生胎，所以侧壁部中的非线性弹性模量帘线会沿周向大幅地拉伸。因此，在侧壁部中，使用非线性弹性模量帘线的高应变区域，结果是刚性比胎圈部中的非线性弹性模量帘线高。通过这样做，能够更有效地提高轮胎在转弯期间的刚性。

例如，能够通过制造期间的张力来改变弹性模量，并且胎圈部中的非线性弹性模量帘线能够具有比侧壁部高的弹性模量。结果，能够略微地提高轮胎在转弯期间的刚性。

例如，通过轮胎成型过程中的扩张和张力，从胎圈部向侧壁部延伸的非线性弹性模量帘线还能够在轮胎径向上的中央部中具有高的弹性模量。结果，能够适中地提高轮胎在转弯期间的刚性。

实施例

表1中示出了用于使用以下试验方法进行试验的数据。

通过在胎圈部中配置如下所示的传统例、比较例和实施例的各种帘线，制造轮胎尺寸为205/60R16 92V的乘用车轮胎。在该情况下，使用图5所示的三种不同类型的胎圈芯形状。在传统例中，不配置帘线。主体部帘布层帘线由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成。在内压为210kPa，负载为5.73kN，轮辋为6J×16的状态下，进行轮辋组装。在填充完内压之后，施加直到6kN的负载，绘制负载与挠曲之间的关系，并且使用负载为5.73kN下的斜率作为纵向弹簧系数。在施加5.73kN的负载的状态下，轮胎沿横向移位10mm，绘制移位量与横向力之间的关系，并且使用当横向移位为5mm时的斜率作为横向弹簧系数。表1中示出了纵向弹簧系数和横向弹簧系数的估计值。在表1中，以传统例为100来表达这两弹簧系数。

传统例：图7的(a)的胎圈芯，不配置周向帘线。

比较例1：图7的(a)的胎圈芯，以45度的周向角度配置芳族聚酰胺帘线。

比较例2：图7的(b)的胎圈芯，不配置周向帘线。

比较例3：图7的(b)的胎圈芯，以45度的周向角度配置非线性弹性模量的芳族聚酰胺帘线。

实施例1：图7的(b)的胎圈芯，以实质上为零度的周向角度将由加捻在一起的尼龙和芳族聚酰胺制成的非线性弹性模量帘线配置在主体部帘布层的内侧。拐点位于拉伸应变为2％处，低应变区域中的弹性模量是高应变区域弹性模量的20％。

实施例2：图7的(b)的胎圈芯，以实质上为零度的周向角度将由加捻在一起的尼龙和芳族聚酰胺制成的非线性弹性模量帘线配置在胎圈填胶与折返部帘布层之间。拐点位于拉伸应变为2％处，低应变区域中的弹性模量是高应变区域中的弹性模量的20％。

实施例3：图7的(b)的胎圈芯，以实质上为零度的周向角度将由加捻在一起的尼龙和芳族聚酰胺制成的非线性弹性模量帘线配置在折返部帘布层的外侧。拐点位于拉伸应变为2％处，低应变区域中的弹性模量是高应变区域弹性模量的20％。

实施例4：图7的(b)的胎圈芯，以实质上为零度的周向角度将由加捻在一起的尼龙和聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的非线性弹性模量帘线配置在折返部帘布层的外侧。拐点位于拉伸应变为2％处，低应变区域中的弹性模量是高应变区域中的弹性模量的50％。

实施例5：图7的(c)的胎圈芯，不具有胎圈填胶，以实质上为零度的周向角度将由加捻在一起的尼龙和芳族聚酰胺制成的非线性弹性模量帘线配置在主体部帘布层的内侧。拐点位于拉伸应变为2％处，低应变区域中的弹性模量是高应变区域中的弹性模量的20％。

[表1]

如表1所示，实施例1至实施例5在与传统例相比不增大纵向弹簧系数的情况下提供了良好的乘坐舒适性，并且在与传统例相比增大横向弹簧系数的情况下提供了良好的操纵稳定性。相比之下，比较例1和比较例3在与传统例相比增大纵向弹簧系数的情况下提供了劣化的乘坐舒适性。

以上已经借助于实施方式和实施例描述了本发明的充气轮胎，但是能够在不脱离本发明的主旨的情况下，以多种方式对本发明的充气轮胎变型。

附图标记说明

1充气轮胎，2胎圈部，3侧壁部，4胎面部，5胎圈芯，6胎圈填胶，7胎体，8带束，9帘线