具体实施方式

本发明在用于管理和/或控制倾斜摩托车的悬架时特别有利，这就是为什么以下将特别参照具有至少两个沿着共同轴线、例如前轴线或后轴线定位的倾斜车轮的倾斜摩托车来描述本发明的原因。

然而，本发明的可能应用并不限于上述类型的摩托车，相反，本发明适用于四车轮倾斜车辆或更多车轮倾斜车辆，例如全地形车或类似车辆。

例如，本发明可以适当地与控制具有三个车轮或更多车轮的车辆的倾斜的液压气动悬架、比如说例如HTS类型的悬架对接，如申请人在专利EP 2 046 589中所述。

特别地，本发明可以在设计有汽车类型的封闭式车身的倾斜车辆上实施，改善驾驶舒适性和安全性。

附图显示：车辆的两个车轮R1和R2，分别机械地锚接于第一摆动锚臂B1和第二摆动锚臂B2，第一缸10和第二缸20适合于分别插在所述底盘与所述第一摆动锚臂B1之间和所述底盘与所述第二摆动锚臂B2之间，其中，所述第一缸10和第二缸20分别包括第一室101和第二室202，第一室101和第二室202两者由于分别由容纳在第一缸10中的第一可平移活塞和容纳在第二缸20中的第二可平移活塞(根据基本上已知的方法，因此出于综合原因不作详细描述)界定而都具有可变容积，所述第一室101和第二室202包含工作流体(方便地说，是不可压缩的液体)，例如，液压油。

特别地，在图1的实施方式中，悬架控制系统还包括管道23，该管道23使所述第一室101和所述第二室202处于流体连通，由此所述工作流体可以交替地从所述第一室101转移到所述第二室202以及从所述第二室202转移到所述第一室101；显然，所述工作流体从所述第一室101转移到所述第二室202导致所述第二室202的容积随着缸20的延伸而增大(而第一室101的容积随着缸10的重新进入而减小)，而所述工作流体从所述第二室202转移到所述第一室101导致所述第一室101的容积随着缸10的延伸而增大(而所述第二室202的容积随着缸20的重新进入而减小)。

如图所示，图1的系统还包括与所述管道23流体连通的电动泵200，所述电动泵200由控制单元(未在图中显示)进行电气控制，其中，所述单元适于对一个或更多个参数进行接收和处理，并且根据所述一个或更多个参数对所述电动泵200进行电气控制，由此根据所述一个或更多个参数对所述电动泵200进行的电气控制导致所述工作流体通过所述电动泵根据所述一个或更多个参数从所述第一室101转移到所述第二室202或者从所述第二室202转移到所述第一室101。

作为非限制性示例，车辆的速度、倾斜度、发动机转速等是由控制单元处理的参数之一，其中，所述参数由布置在车辆上的传感器(未在图中显示)检测并传送给控制单元。

最后，如图1所示，附图标记801和701分别标识了第一减震器和第二减震器，第一减震器和第二减震器分别通过第一平移活塞和第二平移活塞对上室802和下室800以及上室702和下室700进行限定。由于活塞的移动性，所有的室700、702、800和802都是可变容积的，然而下室700和800与管道23流体连通，而室702和802是盲的并且包含可压缩的流体，例如气体。因此，下室800和700构成了在室101与室202之间传输的不可压缩流体的存储空间。

因此，从前面的描述中可以清楚的是，工作流体从第一室101到第二室202的转移导致缸20的延伸，并且导致液体在室700中至少部分积聚，伴随着室700的膨胀和所述气体在室702中的压缩以及室702的容积随之减少；以同样的方式，工作流体从室202到室101的转移导致缸10的延伸，并且导致液体在室800中至少部分积聚，伴随着室800的膨胀和所述气体在室802中的压缩以及所述室802的容积随之减少。

图2的实施方式(其中先前已经参照图1描述过的部分由相同的附图标记标识)与图1的实施方式的不同之处基本上在于，管道23被分为两个分支，其中，上分支23根据上述方法将积聚室700和800与室101和202连接，而沿着下分支400，存在适合切换的电磁阀300，以便部分或完全地关闭下分支400；这样，控制悬架(实际上是缸10和20)位置的有效性得到了提高。事实上，所述电磁阀300由控制单元电气控制并且能够在闭合位置与一个或更多个开启位置之间切换，在闭合位置，所述电磁阀阻止所述工作流体在第一室101与第二室202之间的转移，在开启位置，可以在第一室101与第二室202之间进行流体转移。

通过该实施方式，在装置停用的情况下仍可以驱动车辆，这是由于两个弹性缸701和802分别与缸20和10连接，以便满足由机动泵200实施的控制悬架的动作相结合的弹性情况。

事实上，电磁阀300部分或完全地关闭了下分支400的连通，以便使控制悬架位置的动作有效，当电磁阀300打开时，可以在没有机动泵200的辅助的情况下驱动车辆。

在图2a的实施方式中，通过控制单元操作的三通阀3003V沿着管道23(相对于图)的右分支布置，特别是布置在泵200与室202之间。此外，与三通阀3003V相连接的是用于回路流体的储液器900。

根据该实施方式，在三通阀3003V向泵200和储液器900打开的情况下(相应地中断分支23的连通)，可以从回路中提取流体(从室101和202中提取大致相等的部分)并将从回路中提取的流体积聚在储液器900中，以及相应地从储液器900中减去流体并将流体引入回路中(取决于泵200的旋转方向)。

从回路中提取流体导致室101和202两者的容积减少，因此导致缸10和20两者返回，因此导致整个悬架降低。

相反，从储液器中提取流体导致室体101和202两者的容积增加，因此导致缸10和20两者延伸，因此导致整个悬架升高。当不需要改变姿态(放油或取油)时，3003V阀通过排除与储液器900的连接来连接分支23。

在图3的实施方式中(在该实施方式中，前面已经参照其他图描述过的零部件由相同的附图标记标识)，电磁阀300沿着管道的上部23定位，插在电动泵300与管道23的分支之间。此外，沿着下分支400，存在三通阀500，该三通阀500还被置于与另一积聚缸601的流体连通中，该积聚缸601通过其内部的可平移活塞限定了具有用于积聚沿着分支400流动的工作流体的可变容积600的室(上部)，以及具有包含气体的可变容积的盲室(下部)。

三通阀500能够在第一位置、第二位置和第三位置之间切换，在该第一位置，所述室101和202未被置于流体连通，并且所述室600未与所述管道400流体连通；在该第二位置，所述室101和202通过所述管道400被置于流体连通，并且所述室600未与所述管道400流体连通；在该第三位置，所述室101和202通过所述连接管道400被置于流体连通，并且所述积聚室600与所述连接管道400流体连通。

通过该实施方式，也可以在装置停用的情况下驱动车辆，另外，长时间停车时的流量阻断是由置于弹性室600上方中央的三通阀500来完成的。

这种实施方式是有利的，其中，期望液压缸10和20的头部的区域具有有限尺寸，这种构型的特殊性包括使用较小机动泵的可能性，因为旁路分支400的封闭允许泵200更有效。

与机动泵200相邻的电磁阀300是常闭式的，因此在静止状态下，该电磁阀300可以关闭缸10与缸20之间的流体通道，流量通过三通阀500进行机械调节，当车辆要停放很长时间时，该三通阀500是关闭的。

在这种连接模式下，电磁阀300仅在“全地形车模式”驱动时才会打开，其逻辑由控制单元管理。

根据控制单元的逻辑管理，可以由伺服马达控制用于长时间停车时阻断流量的三通阀500，因此该三通阀500可以部分关闭、关闭后再打开、保持在打开与关闭之间的中间位置，以便使垂直化和减震作用更加有效。

图4的实施方式与图3的实施方式的不同之处在于，在图4的实施方式中，存在两个阀300，一个阀插在缸10与配件RA1之间，该配件RA1在旁通分支400与连接管道的主分支23之间，另一个阀插在缸20与配件RA2之间，该配件RA2在旁通分支400与连接管道的主分支23之间。

通过该实施方式，也可以在装置停用的情况下驱动车辆。

事实上，如从图4可以看出的，两个阀300停止了室101与室202之间的油流，以保证长时间停车时系统的阻断。控制单元处理来自位于车辆上的各种传感器的所有信号，并且向机动泵200发送向一个方向而不是另一个方向泵送流体的指令，或者不启动机动泵200自身。

管道23和400也被适当地校准以便使操作有效，其中，特别地，机动泵200在与输送分支相对应的管道分支中产生压力，输送分支与各自的缸10和20连接，缸10和20经历了油流并因此延伸，同一缸与中央弹性系统(图1的缸701和801)连接。

这样，就满足了两个条件：

第一个条件是，机动泵200产生的压力能够给与连接至输送分支的缸足够的力以使车辆垂直(缸的下移动部锚接于车轮悬架单元)，因此确定该缸相对于车辆的位置，缸的上部则与车辆底盘连接。

满足的第二个条件是，悬架的弹性得到保证，并且因此车辆的弹性也在全地形车模式下得到保证。事实上，即使在机动泵200工作时，将弹性室600连接至缸10和20的管道400的分支(称为旁通)也保持打开，使缸10和20与弹性缸601保持连通，从而确保悬架在“全地形车模式”下、即当机动泵200将油送到右分支而不是左分支以保持车辆的平衡时的弹性；对将机动泵200连接至缸10和20的管道23以及旁通管道400的部分进行适当的校准，使悬架的全地形车模式操作变得柔和而有效。

图4的实施方式的进一步优势在图4a中得到了强调。

图4a实际上代表了“全地形车模式”状态，在这种状态下，由于由控制单元控制的机动泵200的干预，车辆被保持在垂直位置；具体地，当车辆遇到不平坦地面的情况时，机动泵200将悬架中包含的液体从一个缸移动到另一缸(在所示情况下，从10移动到20)，因此，适应路面情况的车轮R1和/或R2的车辆位置会发生变化。

图5的实施方式与图3和图4的实施方式的不同之处在于，在图5的实施方式中，图3的3通阀500和图4的阀300被沿着旁通分支400串联布置的3个阀501、502和503取代，其中，中央阀502与弹性缸601的积聚室600相对应地放置。阀300则沿着主分支23布置，与泵200相邻，其中，阀300的使用方式与参照其他图、例如参照图3描述的方式对应。

三个开关阀501、502、503如上所述串联布置并且能够在第一构型、第二构型以及第三构型之间互相切换，在该第一构型中，室101和102未被置于流体连通，并且积聚室600未被置于与旁路分支400流体连通，在该第二构型中，所述室101和102通过旁路分支400被置于流体连通，并且积聚室600未被置于与旁路分支400流体连通，在该第三构型中，所述室101和102通过旁路分支400被置于流体连通，并且所述积聚室600被置于与旁路分支400流体连通。

通过该实施方式，也可以在装置停用的情况下驱动车辆。

在这种构型中，事实上，由控制单元控制的电磁阀501、502和503允许适当调整机动泵200在液压回路中产生的油流，这些电磁阀是开关型或渐进式。

同样，在这种情况下，存在使用较小机动泵的可能性，因为旁路分支400的封闭允许泵200更有效。

在这种情况下，系统的弹性效果完全由控制单元系统控制，该控制单元系统根据控制单元的逻辑对缸10和20各自的室101和202与弹性缸601的积聚室600之间的连通进行调节，其中，根据优先要求——先弹力后垂直化或者先垂直化后弹力——来调整电磁阀501、502和503的部分或全部打开。

电磁阀的打开、关闭或部分关闭由控制单元单独管理，以便有可能将悬架的一个分支或两个分支连接至中央减震器601，或者不将悬架的分支连接至中央减震器601。

对于长期停车，阀502被设定在弹性室600处。

因此，通过前面对附图中表示的本发明的实施方式的详细描述，已经证明本发明允许克服现有技术的缺点而实现预定的目的。

特别地，通过本发明提供了解决方案，该解决方案允许对车辆、特别是倾斜车辆的悬架进行智能管理，其中，本发明允许对车辆的垂直化和弹性功能两者进行智能管理。

特别地，本发明允许将车辆自动保持在基本垂直的位置，而不需要驾驶员将脚放在地面上以保持平衡，并且不受地面和路面条件的影响，特别是在“全地形车模式”下(见以上描述)。

通过根据本发明的系统，通过控制悬架的运动，还可以通过控制悬架的运动在正常驾驶情况下从低速到高速来调节车辆的倾斜角度(倾斜度)，以这种方式控制和保证稳定性，从而避免危险的打滑。

特别地，通过本发明提供了装置和/或系统，该装置和/或系统允许：

-在被限定为“全地形车模式”的使用条件下确保自动保持三轮车辆或更多轮车辆的垂直度，其中，用户通常用其脚着地，即在低速行驶和一般临时停车时(红色交通灯、停车等)用其脚着地；

-根据行驶参数和/或使用参数，通过实施理想的倾斜角度，执行和控制以上车辆的倾斜。

此外，根据本发明的装置或系统可以在各种车辆中实施，而无需对车辆进行大量的修改，以及能够通过简单且快速的操作来制造和安装，因此成本低。

尽管通过附图中所表示的实施方式的详细描述已经在上面阐明了本发明，但是本发明不限于以上描述和在附图中表示的实施方式。相反，以上描述的和附图中所表示的实施方式的对于本领域的技术人员来说将是明显的所有那些修改和/或结构变化都落入本发明的范围内。

因此，本发明的范围由权利要求所限定。