电动摩托车
阅读说明：本技术 电动摩托车 (Electric motorcycle ) 是由 S·卡利赫 H·格拉夫 J·赫勒 R·博伊梅尔 F·特劳布 于 2020-05-06 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种电动摩托车(10),所述电动摩托车具有在前视图中定位在该电动摩托车(10)中心的用于安置电动机和/或变速器的壳体(14)、内部的冷却装置(20)和/或电子组件(22)并且具有安装在壳体(14)的彼此相反的各侧上的从壳体(14)的侧向向外延伸出的两个冷却体(16)。在所述冷却体(16)上设有外置的散热片(26),所述外置的散热片沿电动摩托车(10)的纵向方向延伸,从而冷却体(16)连同其散热片(26)与电动摩托车(10)的环境空气直接接触。所述冷却装置(20)和/或电子组件(22)至少局部地安置在各冷却体(16)之中的至少一个冷却体中并且与该冷却体(16)热连接。(The invention relates to an electric motorcycle (10) having a housing (14) for accommodating an electric motor and/or a transmission, which is positioned in the center of the electric motorcycle (10) in a front view, an internal cooling device (20) and/or an electronic assembly (22), and having two cooling bodies (16) which are mounted on opposite sides of the housing (14) and extend outwards from the lateral sides of the housing (14). An external heat sink (26) is arranged on the heat sink (16) and extends in the longitudinal direction of the electric motor vehicle (10), so that the heat sink (16) with its heat sink (26) is in direct contact with the ambient air of the electric motor vehicle (10). The cooling device (20) and/or the electronic component (22) are arranged at least partially in at least one of the cooling bodies (16) and are thermally connected to the cooling body (16).)
技术领域
本发明涉及一种电动摩托车。
背景技术
电动摩托车是至少部分地通过电动机驱动的两轮车。为此，所述电动机将存储在高压存储器中的电能转化成用于牵引的机械能。
不仅在高压存储器的运行期间，而且在高压存储器的充电期间产生通过能量损耗引起的热量。所述热量然后需要对应地被导出。
为此，由现有技术已知的解决方案通常使用设置在电动摩托车的前挡泥板上的通风箱，所述通风箱将环境空气经由流动通道引导至电动摩托车的要冷却的组件。
发明内容
本发明的任务在于，改善电动摩托车的热量导出。
为了解决该任务，根据本发明设置一种电动摩托车，所述电动摩托车包括：在前视图中定位在该摩托车中心的用于安置电动机和/或变速器的壳体、内部的冷却装置和/或电子组件、以及安装在壳体的彼此相反的各侧上的从壳体的侧向向外延伸出的两个冷却体。在此，在各冷却体上设有外置的散热片，所述外置的散热片沿电动摩托车的纵向方向延伸，从而冷却体连同其散热片与电动摩托车的环境空气直接接触。所述冷却装置和/或电子组件至少局部地安置在各冷却体之中的至少一个冷却体中并且与该冷却体热连接，以便将冷却装置和/或电子组件的热能经由所述冷却体排出至电动摩托车的环境。
本发明基于的基本构思是，借助于两个冷却体直接通过电动摩托车的环境空气来冷却要冷却的内部的冷却装置和/或电子组件。所述冷却装置和/或电子组件在此至少局部地设置在各冷却体之中的至少一个冷却体中。冷却体侧向地从电动摩托车向外伸出。通过冷却体的该布置结构，冷却体的大的面积与环境空气直接接触，从而实现改善的冷却，因为能够导出大量的热能。通过将冷却装置和/或电子组件的至少一部分设置在侧向地从电动摩托车伸出的冷却体中获取在电动摩托车上的附加的结构空间，从而例如能够安装较大的蓄电池。
根据本发明，“与电动摩托车的环境空气直接接触”理解成，在电动摩托车的运动中产生的迎面风围绕冷却体流动。因此没有经由流动通道将环境空气引导至冷却体。
尤其地，冷却体的五个侧面与环境空气直接接触，从而在冷却体与环境空气之间提供大的接触面积。
本发明的一方面规定，散热片一件式地一体成型在配设的冷却体上。以这样的方式实现在冷却体与散热片之间的良好的热传导。
为了实现热能沿散热片的均匀的分布，可以将散热片之中的至少一些散热片以周向地封闭的方式环绕所配设的冷却体。
电子组件例如包括在运行中强烈升温的功率电子装置和/或充电电子装置。
在本发明的一种设计方案中，冷却装置包括用于电动摩托车的组件的液体冷却器和/或用于电动摩托车的远离冷却体的组件的冷却器。通过各冷却体，因此改善电动摩托车的要冷却的组件的热导出。
例如，电动摩托车的组件是电动摩托车的电子组件、电动机、变速器和/或蓄电池。
作为用于液体冷却器的冷却液体可以使用水、油、乙二醇或乙二醇-水混合物。
冷却体之中的至少一个冷却体可以具有空腔，所述冷却装置和/或电子组件设置在所述空腔中。因此保护所述冷却装置和/或电子组件免受外部影响(例如潮气)。
为了实现有效的热传导，可以在至少一个冷却体上设有伸入到空腔中的内置的散热片。
例如，所述内置的散热片在空腔中与冷却装置和/或电子组件经由面状的接触直接连接。以这样的方式确保冷却体的较简单的构造。油也可以直接接触散热片。
可以设想，冷却体和外置的散热片包括轻金属、优选铝，或由轻金属、优选铝制成。因此提供较轻的冷却体，从而节省电动摩托车的重量。另外，铝具有非常好的导热性能。
为了实现电动摩托车的尽可能低的重心，冷却体可以在壳体的高度的中间三分之一或下三分之一中延伸并且与壳体的上端部和下端部间隔开至少50mm的距离结束。
优选地，冷却体设置在壳体的下三分之二中并且如此远地向外延伸出，使得在电动摩托车的最大倾斜位置中，冷却体不接触道路。
此外，冷却体沿车辆纵向方向比壳体更短，从而对于电动摩托车的驾驶员的脚部和腿部提供附加的空间。
例如，冷却体沿车辆纵向方向看分别具有水平的宽度，该水平的宽度等于壳体的最大宽度的至少40％。因此，在电动摩托车侧向倾倒的情况下附加地保护电动摩托车的驾驶员的脚部区域。
每个冷却体的离电动摩托车的竖直的沿车辆纵向方向伸展的中心平面最远的点与电动摩托车的中心平面的间距可以是电动摩托车的总宽度的至少35％并且可以是电动摩托车的总宽度的最大50％。因此通过其他构件(例如转向把手)确定电动摩托车的标准尺寸，并且同时在冷却体上提供尽可能大的接触面积以用于热导出。
优选地，所述两个冷却体关于电动摩托车的竖直的沿车辆纵向方向伸展的中心平面以镜像对称的方式设置。以这样的方式防止在电动摩托车的不同侧上的迎面风的不均匀的力作用。
本发明的一种变型方案规定，电子组件定位在一个冷却体中，而液体冷却器定位在另一个冷却体中。因此，冷却体形成液体冷却器的一部分。
此外，也可以设想，将与冷却体远离的组件的冷却器、例如冷却管路局部地设置在冷却体中。
附图说明
从下面的说明书以及从在下文中所参考的附图中得出本发明的其他特征和优点。在附图中：
图1示出根据本发明的电动摩托车的示意性的前视图，
图2示出图1的壳体连同冷却体的示意性的前视图，
图3示出图2的壳体连同冷却体的示意性的俯视图，并且
图4示出沿图3的剖面线IV-IV的剖面线经过冷却体的截面。
具体实施方式
图1示意性地示出电动摩托车10的前视图。
电动摩托车10是至少部分地、尤其是完全地由电动机驱动的摩托车。
电动摩托车10具有转向把手12、用于安置电动机和/或变速器的壳体14、两个冷却体16、前轮18、内部的冷却装置20和多个电子组件22，其中仅示出一个电子组件。
电动摩托车10的和电动摩托车10的各个组件(如壳体14和冷却体16)的在下文中介绍的长度、宽度和高度始终与在电动摩托车10中的安装位置有关。
在下文中描述的组件的长度是在安装位置中沿电动摩托车10的纵向方向的、即沿车辆纵向方向的延伸尺寸。宽度则是各组件沿水平的正交于车辆纵向方向设置的延伸尺寸，并且组件的高度是沿竖直方向的延伸尺寸。
所述转向把手12如在图1中示出的那样确定电动摩托车10的总宽度BM。
内部的冷却装置20例如包括用于电动摩托车10的变速器、电动机或蓄电池的液体冷却器和/或包括用于电动摩托车10的远离冷却体的组件的冷却器。
电子组件22具有电动摩托车10的功率电子装置和/或充电电子装置。
功率电子装置例如是将由电动摩托车10的蓄电池提供的直流电压转换为交流电压的逆变器，和/或是将蓄电池的高电压(大于60V)转换为电动摩托车10的车载网络所需要的低电压(12V至24V)的电压转换器。电动摩托车10的组件、例如数字速度计、方向指示灯等由所述车载网络供应电能。
冷却体16设置在电动摩托车10的彼此相反的各侧上。
更确切地说，冷却体16设置在壳体14的彼此相反的各侧上，从而冷却体16产生用于电动摩托车10的卧式对置缸体轮廓。
换句话说，冷却体16产生如在具有卧式对置气缸发动机的摩托车中的视觉形象，在所述卧式对置气缸发动机中，气缸设置在摩托车的彼此相反的各侧上。
冷却体16具有空腔24(参见图4)，内部的冷却装置20和/或电子组件22至少局部地安置在所述空腔中。
在图1的实施方式中，内部的冷却装置20至少局部地设置于在前视图中看在左边的冷却体16中，并且电子组件22至少局部地设置在右边的冷却体16中。
因为所述内部的冷却装置20和所述电子组件22设置在配设的空腔24内，并且因此在图1的前视图内不可见，所以在图1中以虚线示出所述内部的冷却装置20和所述电子组件22。
在冷却体16上，相应地设置外置的散热片26，所述外置的散热片沿电动摩托车10的纵向方向延伸并且以周向地封闭的方式环绕相应的冷却体16。
散热片26一件式地一体成型在所配设的冷却体16上，方式为，它们共同形成铸件。
冷却体16结合所配设的外置的散热片26因此实施为片式冷却器。
在图1的实施方式中，冷却体16和外置的散热片26由轻金属、优选由铝制成。
在图1中可看出的是，所述两个侧向地伸出的冷却体16关于电动摩托车10的竖直的沿车辆纵向方向伸展的中心平面28以镜像对称的方式设置。
更准确地，各冷却体16彼此之间的最大的外部间距30(即相应的冷却体16的离中心平面28最远的点彼此之间的间距)是电动摩托车10的总宽度BM的70％至100％。
在图1中，所述外部间距30大约为电动摩托车10的总宽度BM的75％。
换句话说，每个冷却体16的离中心平面28最远的点至中心平面28的间距32在电动摩托车10的总宽度BM的35％至50％之间。
冷却体16构造成用于，将冷却装置20和电子组件22的热能导出至电动摩托车10的环境。
为此，左边的冷却体16与冷却装置20热接触，并且右边的冷却体16与电子组件22热接触并且物理接触，从而将冷却装置20和/或电子组件22的热能传递至冷却体16和对应的散热片26。
冷却体16和散热片26与电动摩托车10的环境空气接触，从而热能通过热传导排出至环境空气。
图2示出壳体14并且示出冷却体16在图1的前视图中的壳体14上的布置结构。
可看出的是，例如实施成一件式的本体的冷却体16安装在壳体14的彼此相反的各侧上。
在图2中还绘出壳体14的最大高度HG和最大宽度BG以及冷却体16的宽度BK。在此，冷却体的宽度BK等于壳体14的宽度BG的大约50％。
在一般情况下，冷却体16的宽度BK为壳体14的宽度BG的至少40％。
还可以看出的是，冷却体16竖直地在中间三分之一34的大部分中、优选完全地在中间三分之一中侧向地安装在壳体14上。为了清楚说明，为此绘出两条辅助线36，其将壳体14在高度HG方面划分成三个相同大小的部分。
在一般情况下，冷却体16也可以设置在壳体14的下三分之一或壳体的下三分之二中或延伸至那里。
冷却体16具有至壳体14的上端部和下端部的间距A，该间距至少为50mm。
在图2的实施方式中，至壳体14的上端部和下端部的间距A相等。在一般情况下，所述间距当然也可以是不同的。
图3以俯视图示出壳体14和冷却体16。
除了壳体14的宽度BG和冷却体16的宽度BK之外，也绘出冷却体16的长度LK和壳体14的长度LG。
可看出的是，冷却体16沿车辆纵向方向比壳体14更短，也就是说，冷却体16具有比壳体14的长度LG更小的长度LK。
图4示出沿图3的剖面线IV-IV经过左边的冷却体16的截面。
在冷却体16的内部中，即在空腔24中设有内置的散热片38，所述内置的散热片将内部的冷却装置20与冷却体16热接触。
因此，经由内置的散热片38实现在冷却装置20与冷却体16之间的直接的热传导。
在图4中示出的实施方式仅可以理解为示例性的。可以设想，电子组件22替代性地或附加地设置在冷却体16内或设置在各散热片之间。
此外可设想，内部的冷却装置20和/或电子组件22填充冷却体16的整个空腔24。
冷却体16和/或散热片26、38至少局部地被液体穿流，从而提供液体的有效冷却。
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